Отрывок из книги "СW 2", автор Лэйн Хиз ( Layne Heath ).
Книга рассказывает об американских вертолётчиках времен вьетнамской войны. Они летали на вертолетах Н-1 "Хьюи". Интересно, что эта кличка прижилась лучше, чем официальное название "Ирокез". Причём, никто не знает, как эта кличка появилась. Кто-то утверждает, что солдаты прозвали так вертолёт за звук лопастей его винта. Фрагмент четвёртой главы описывает вертолётчика как такового. Думаю, что сказанное можно отнести и к пилотам летающих на других типах летательных аппаратов.
"Управление вертолётом требует постоянных и координированных движений. Это балансирование и жонглирование одновременно. Ручка шаг-газ, находящаяся слева, определяет угол атаки лопастей, и таким образом скорость полёта, или мощность. Ручка циклического управления, что находится между ног пилота, управляет наклоном основного ротора. Педали контролируют угол атаки хвостового винта, компенсирующего крутящий момент основного ротора и служат также для управления на режиме висения. Эти органы управления взаимосвязаны на всех фазах полёта. Изменение в одном требует регуллировки во всем остальном. Вертолёт требует от пилота большего, чем самолёт. Нормальные самолёты, однажды приведенные в лётное состояние, вообще-то, летят сами по себе. Управление ими требует лишь периодического мешательства. Можно даже сказать, что это похоже на управление автомобилем, конечно, с учётом треьего измерения. Но, вертолёт не идёт ни в какое сравнение. Хотя, полёт вертолёта может казаться плавным и благородным, но совершается он посредством грубой силы. Пилот вертолёта ежеминутно обязан помнить, что он исполняет магический фокус. Быть начеку, слушая существо, которое он контролирует только частично. Он чувствует машину руками, ступнями и своей задницей. Он слушает различные звуки – жадное засасывание воздуха через воздухозаборники, звуки пламени внутри двигателя, выхлоп, рокот редуктора, тяжкие удары лопастей над головой, и сопрано хвостого винта. После этого следуют ещё обязанности навигации, наблюдения за приборами и поддержание определённых режимов, оперирование тремя или четырьмя радиостанциями, ну и реагирование на сюрпризы погоды: любой погоды днём и ночью. В боевых условиях к этому прибавляются ещё огонь противника, артиллерия, выдерживание строя, препятствия при полётах на малой высоте, площадки приземления размером с почтовую марку, усталось и психологические травмы. И когда пилот управляется со всем этим, он может даже урвать момент для наслаждения чувством полёта.
Существуют четыре ступени становления пилота вертолёта. Первая – начало. Это настоящий хаос, граничащий с абсолютной паникой. В этот момент кандидат в пилоты переживает ночной кошмар наяву и ему кажется, что, наверное, НИКТО в мире не способен заставить эту соковыжималку висеть. Многие отчисляются на первой неделе лётного обучения. Потом, наступает период начального познания, характеризуемый прогрессом во всех областях. Это занимает, приблизительно, сотню часов. В это время молодой пилот начинает верить, что он может ВСЁ. В этот момент он становится опасным. Третья ступень требует обстановки схожей с военной. Пилот болезненно начинает понимать насколько он был дурным, самонадеянным и неумелым. Люди, доводящие это до его сведения, являются старшими братьями с налётом в сотни, а иногда и в тысячи часов, прошедшими огонь, воду и медные трубы. С этого момента начинается настоящая учёба. По достижении налёта в тысячу (или около того) часов приходит черед очередному изменению. Пилот никогда не замечает наступления этого момента. Но, в один день он оглядывается назад и понимает, что он стал другим. С этого момента он, просто хочет, чтобы летательный аппарат сделал что-то и это просто происходит. Здесь нет какой-либо осознанной связи пилота с вертолётом. Пилот живёт с сознанием, что, если хирург захочет отделить его от машины, он не сможет определить правильное место для надреза. "