В моем советском детстве они гоняли наравне с ПАЗиками в сельской местности, и когда подъезжал КАвЗ народ, мягко говоря, становился грустным.
В 1949 году, когда появилась данное транспортное средство, человек был сделан из камня, но даже такой автобус был значительно комфортнее кузова грузовика или телеги. ГЗА-651 выпускался на Горьковском автобусном заводе, в 1952 году его передали Павловскому автобусному заводу, где до 1958 года выпускался ПАЗ-651, а с 1958 года в Кургане начали производить КАвЗ-651.
Автобус был прост производстве и делался в прямом смысле из палок и жести. А еще в автобусе летом было очень душно и все открывали форточки, которые фиксируются в разных положениях и занавесочки начинали облизывать лицо сквознячком.
Сердце автобуса. В конце 30 -х годов русские купили лицензию и оборудование на производство двигателя Chrysler. Его конструкция была переработана и улучшена. Так появился бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3480 куб. см, максимальная мощность 70 л. с. при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент 201 Нм при 1500 об/мин. Заложенный технологический запас позволил, модернизируя, выпускать его аж до 90-х.
Скорость автобуса может и 85, но 60 -70 км/ч легко и быстрее не надо. При этом расход по меркам того времени приемлемый 20-25 л «семьдесят шестого» на сотню. В движении от значительно мягче и менее дерганный по сравнению с ГАЗ-51. Объяснение достаточно простое – сзади рессоры чуть потоньше и стоят амортизаторы, чего не было на грузовике. Спереди классика – зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия. Болтает, но мягко.
Вперед обзорность – только капот видно, больше – ну если шейку вытянуть. Широкие стойки – это зло. Они все закрывают. В зеркала видно только борт. Но в те далекие годы дороги были пустые и не надо было все видеть. Руль вращается очень хорошо, насколько хорошо может вращаться баранка грузовика. В чем секрет? Большая задница автобуса его перевешивает, а если сзади ещё народу нагрузить, то вообще будет иномарка. Корма хорошо загруженная способствует проходимости. Часто КАвЗы ползали там, где дорога эта условность. При полной загрузке вес автобуса составляет 5230 кг, из которых 1450 кг приходятся на переднюю ось, а 3780 кг на заднюю.
Этот автобус, конечно, не совершенен. Здесь есть над чем поработать. В основе всего лежал очень удобный для своего времени грузовик ГАЗ-51, который разрабатывать начали еще до Великой отечественной войны. Рама, мосты, капотная часть от него, а дальше фантазия, лобзик, гвозди и стеклорез. Поэтому при внешнем сходстве автобусы разных предприятий были кто во что горазд, а еще нужен молоток, чтобы железяки подгибать. Про качество постройки говорить не приходится. Деревянная рама обшивала жестью и красилась, а дальше дерево прело, металл гнил, но в условиях ударно -молоткового производства не было проблем скинуть старое и водрузить новое.
В комплектации люкс маршрутоуказатель и практически панорамное с лобовое стекло, состоящее из четырех частей. С улицы в автобус бабкам не прорваться, пассажирская дверь открывается изнутри. В салоне 19 посадочных мест.
Автобусы в Кургане, в таком виде делали до 1973 года. Потом пришел новый ГАЗ и появился новый КАвЗ, отличающийся внешне только капотом. В итоге КАвЗ стал самым массовым капотным автобусом СССР. Один раз сделав автобус на ГАЗ-51 советские предприятия получили возможность развивать фантазию на эту тему. Передвижные киоски и лавки, хлебные, грузовые, санитарные фургоны, даже почтовые отделения. В дальнейшем дерево заменили металлическим каркасом и автобусы стали надежнее и долговечнее, но концепция не поменялась. Выпуск капотных автобусов в Кургане был прекращен только в 2007 году.
Если статья для Вас оказалась интересной, полезной или просто помогла скоротать время ставьте лайки, оставляйте комментарии, делитесь в соцсетях, подписывайтесь на канал.