Зима в Сибири в разгаре, поэтому появилось время вспомнить старые проекты, понастальгировать, ну и рассказать вам свою первую историю на Дзене. Историю создания мотоцикла ДДТ, одном из моих проектов, который сделал меня мастером из гаражного пацана.
Все началось в далеком 2004 году, я запилил очередной совковый чоппер из Урала, весьма сомнительными и подручными методами. В обычном гаражике, с тусклым светом, не имея нормального инструмента и даже своей сварки, периодически выгоняя корефанов-байкеров, пьющих пиво и отвлекающих от работы.
Моцик получился неплохой для своего времени, а для 19-летнего пацана, вообще шедевр)). Соответственно, как только оно поехало - сразу окунулся в байкерскую жизнь из-за упущенных пары месяцев начала сезона. На одном и байк-фестов к моцику прилип нетрезвый товарищ с просьбами продать и люблю-немогу-хочуэтотмопед. Закрытие сезона плюс весьма неплохое по цене предложение меня убедили, и мы ударили по рукам.
К слову, частью оплаты стал эскортный мелкосерийный Урал, с водяным охлаждением. Ну а денежной части мне хватило, чтобы купить первого своего японца – Kawasaki Eliminator 250. На япошке я откатал остатки сезона (пару месяцев), ну и продал его как бездушный и неинтересный. Ураловирус не отпускал, да и привычка колупать ключами и тереть масляной тряпкой не проходит так быстро... Вобщем больное воображение сподвигло меня на постройку мега-Урала. Все вырученные с продажи рисомолки бабосы были потрачены на запчасти… новые. Какой же это кайф - тариться новыми запчастями!.. В то время магазинов мотозапчастей почти не было (два на весь город), но зато была большая автобарахолка, где были пара контейнеров с мотозапчастями, куда мы ездили за нужными деталями, и это был тот ещё квест, ведь можно было ехать пару часов через весь город, а они оказывались закрыты.
Вернемся к нашему водяному. На мотоцикле я проехался всего два раза. Один раз, когда забирал, другой - когда забыл ключи от кавы дома. После этого мотоцикл был разобран полностью. Это был ИМЗ 8-124, 96 г.в., Урал - соло, эскортный, выпущенный тиражом 200 экземпляров. Мой был 22-й с пробегом 15тыс.км. Потом выяснилось, что в Новосиб завезли всего 10 единиц и все они были в ГАИ. У него были хромированные 18-е колеса и крылья, крепления для рации и мигалок. На ходу он был мягок и приятен. Но не красив, по бокам торчали два уродливых радиатора, на двигателе мешанина шлангов. Двигатель был разобран полностью для дефектовки. На таком пробеге износа не было вообще никакого, что меня, меняющего поршневую каждый сезон, очень удивило. Общее качество изготовления было отличным. Я понимал, что на верном пути, к созданию мега-Урала.
В дизайне и проектировке опыта не было никакого, действовал интуитивно. Рисовал детали моцика на лекциях в универе. Там же делал чертежи деталей и отдавал токарям (при университете был обширный станочный парк и толковые токари). Очень радовался свежевыточенным деталькам, которые тут же расходились по потным ручонкам однокурсников, чтобы позырить и попускать слюни. Как обычно, все начинается с рамы. Таскал ее на санках варить в цех к своему отцу (его мастерская была неподалеку). Научился варить сам (естественно ловил зайцев ночами, первое время). Кстати, санки в итоге сломались под тяжестью этой самой рамы ... на металле я не экономил. На стадии изготовления рамы - положил на неё бензобак. Играя с его положением, нашел, что наклон бака вперед или поднятие задней части дает стремительность силуэту, мотоцикл получает дрэгстерные мотивы. Конечно, я знал что такое дрэгстер, видел моцики немецкой школы (у меня даже висели на стене фотки мотоциклов Walz ), которые повлияли на меня, нравился такой силуэт, переход ступенькой от седла к баку. Тогда же и пришло понимание, к чему стремиться. Свой дрэгстер я решил делать плотно сбитым, массивным и обязательно черного цвета. Так начались поиски линий, бесконечные макеты крыльев и фары из картона. То есть то, что делает из неопытного пацана (который думает, что чем больше вылет вилки и шире заднее колесо - тем круче) мастера, уже понимающего то, что он делает и что получится.
Касательно железа - время наложило свой отпечаток. Практически полное отсутствие импортных запчастей, даже покрышек. Удалось достать заднее колесо от какого-то спорта сузуки (очередной квест). Его установил на перед. С задним колесом, кроме как от Нивы, чтобы широкое и массивное, вариантов не было (да-да, стащил запаску с батиной Нивы). Чтобы его поставить, пришлось вживить шрус от оки на коробку ( та еще задачка) и изготовить новый карданный вал. Колесо тоже было сильно переделано, а покрышка закруглена (вначале ножом, потом длительным отжигом на боку). Из самодельных деталей – траверсы, рукоятки, детали ступиц, стойки руля, детали глушителей, оси колес, детали вилки, руль.
Все это проектировалось в Автокаде и точилось на разных предприятиях. Иногда детали я ждал месяцами. Также было освоено применение лазерной резки ( заднее колесо, боковины радиатора). По облицовке – бензобак на базе ураловской капли, разварен и оснащен японской крышкой. Самодельные крылья, причем заднее сделано из ураловского бензобака. Также изготовлены воздухозаборники инерционного наддува (может и дают какой-то эффект)). Двигатель после переборки получил стартер и коробку передач от Днепра, электронное зажигание. Я убрал все огрехи литья снаружи, отполировал каналы в головках (всё это вручную, пальцем с нождачкой), облегчил маховик, поджал клапанные пружины и много другое. Изменил и систему охлаждения, сделав её компактнее в ущерб доступа к зажиганию. После первого запуска был очень впечатлен ровной работой и хорошей отзывчивостью на газ, почти как у японского.
Работа кипела, время шло… только в августе мотоцикл был готов. Все лето ходил пешком или ездил вторым номером. Но, испытав моцик по гаражам, поехал вечером на водопой (место, где собирались все байкеры). Приехал, поставил, отошел в сторонку… это была бомба. Я понял, что даже одна эта поездка, эти месяцы труда и головной боли того стоили. Его сразу облепила толпа, узнать Урал в Этом было трудно. Днем, при поездках по городу, машины часто уступали дорогу, пассажиры доставали телефоны и фотали.
На ходу мотоцикл хорош, на прямой стоит как на рельсах (длинная база способствует), буквально тронувшись с места – можно отпускать руки. Динамика, для Урала, весьма не плохая, с места уделывал многих японцев. Легко жгет резину. Крейсерская скорость 100-110км/ч, максималка 150 (может и больше, но страшно очень)).
Дуст (он же ДДТ) был назван так в честь муз. группы. Их музыка играла в гараже все время строительства. Моцик прошел со мной многое, участвовал в драках, катал девченок, ездил на дальняк, его затаскивали на тусовки в клубы, на нем перефоталось сотни людей. Ни разу он меня не подвел. Ничего не ломалось. Всегда заводился с одного - двух нажатий на кик. Во время поездки в Кемерово, на фестиваль Полный Газ, занял там первое место среди самоделок.
В следующую зиму он был доработан дальше, получив новый передний тормоз и некоторые незначительные детали. Дальнейшая история мотоцикла была не так насыщена. У меня появились новые проекты. Дуст же стоял, изредка выезжая. После одной из таких редких вылазок, у него потек сальник коленвала. Я психанул и разобрал мотоцикл полностью. К тому времени у меня была уже большая мастерская возможности расширились. Мотоцикл был переосмыслен и доработан. Двигатель получил японские подшипники и сальники, швы рамы отшлифованы более тщательно, новые задние амортизаторы от ямахи, новый радиатор и расширительный бачек (встал как родной, от старой хонды). Ну и конечно же заменена передняя покрышка. Фара была переделана и получила оптику hella , заменены поворотники. Конечно, после японского мотоцикла, любой советский, даже модернизированный, вызывает только уныние (касательно ходовых качеств, мощности, комфорта), так и Дуст стал в итоге больше стоять, покрываясь пылью и изредка шокировать клиентов и разных путешественников, заезжающих в гости - заводкой с полпинка после длительного простоя.
Очередное расширение бизнеса вынудило меня продать часть своих мотоциклов, включая и Дуста. Так закончилась наша с ним история. Он уехал в Уфу. Мне кажется, что я смогу легко повторить его, так как помню каждую детальку. Наверное, это еще и потому, что я вложил в него частичку своей души, делал что нравится, не опираясь на коммерческий интерес и мнение кого-либо, моду. Я рос как мастер, испытывал приятные муки творчества, творил. Он отражается в следующих моих проектах. И за это ему огромное спасибо. Вот и сейчас, на моём стапеле стоит новый дрэгстер, уже третье поколение идей ДДТ. Но это уже другая история…
Статья написана в 2016 году, немного отредактирована.