Хотя первоначальная концепция для многих единиц автомобильного оборудования зародилась в первые дни автомобильной истории, идея подушки безопасности не всплыла до начала пятидесятых годов. Как и многие хорошие изобретения, все начинается с хорошей истории. John W. Hetrick, инженер-промышленник на пенсии, в 1952 году отправился на воскресную поездку со своей женой и 7-летней дочерью Джоан. За рулем Chrysler Windsor 1948 года выпуска они ехали по дороге недалеко от Ньюпорта, штат Пенсильвания, все трое сидели вместе, счастливая семья пятидесятых. Сразу после того, как они поднялись на холм, внезапно и совершенно неожиданно на дороге появился большой валун. Hetrick нажал на тормоза и свернул в канаву. Когда он это сделал, он и его жена инстинктивно вскинули руки в воздух перед своей дочерью, чтобы защитить ее от удара о приборную панель.
Когда они добрались до дома, Hetrick подошел к чертежной доске. Он был морским инженером, и, когда он думал о способе защитить пассажиров от внезапной остановки машины, в его голове всплыло событие из его прошлых дней. В 1944 году, когда он приступил к ремонту торпеды, произошел внезапный выброс сжатого воздуха, который приводил в действие торпеду, что привело к мгновенному раздутию ее брезентового покрытия. Торпеда пробила потолок и, естественно, произвела на молодого инженера сильное впечатление. Запатентованная в 1952 году (№ 2 649 311) компания Hetrick разработала «подушку безопасности» для автомобилей, предшественницу современных подушек безопасности. Его конструкция включала подкапотный резервуар для сжатого воздуха и надувные сумки переднего пассажира, расположенные на рулевом колесе, бардачке и середине приборной панели. Для задних пассажиров подушки безопасности находились на спинке переднего сиденья. Когда подпружиненный груз почувствовал быстрое замедление, он открыл клапан в баллоне со сжатым воздухом, и мешок надулся. Однако у Hetrick не было средств на дальнейшее развитие своей идеи. Он написал в крупные автомобильные компании, чтобы заинтересовать их своим изобретением, но не получил ответа.
Однако стоит отметить, что и Ford, и GM начали работу над надувной удерживающей системой в конце 50-х годов. Они определили, что для того, чтобы подушка безопасности работала, датчик должен точно и надежно определять столкновение, а подушки безопасности должны срабатывать в течение миллисекунд. Датчик Hetrick не был достаточно усовершенствован, а его идея со сжатым воздухом просто не была достаточно быстрой, чтобы покрыть расходы.
Немецкий изобретатель Вальтер Линдерер получил свой немецкий патент (№ 896312) на похожую идею примерно в то же время. Однако в его системе надувных подушек сжатый воздух будет выпускаться либо при ударе бампера, либо самим водителем.
Инновации в области подушек безопасности продолжились и в шестидесятые годы, когда Ясусабуро Кобори, президент Центра хороших идей в Токио, продемонстрировал надувную удерживающую систему в Детройте (1962). Карл Кларк тоже думал о подушках безопасности. В начале шестидесятых он начал работать с идеей подушек безопасности для защиты космонавтов в случае крушения космического корабля, возглавляя отдел наук о жизни инженерного отдела Мартина (позже Локида Мартина). Возможно, вспоминая истории летчиков-истребителей времен Второй Мировой войны, которые накачивали свои спасательные жилеты перед аварией, он разработал систему, известную как Airstop Restraint System, которую он позже испытал как автомобильную удерживающую систему. В нем использовались многоразовые подушки безопасности, установленные перед грудью, перед ступнями и под сиденьем, надувные сиденья и баллоны со сжатым воздухом для их надувания. Радиолокационная система может обнаружить приближающуюся аварию и надуть мешки до удара. Хотя автомобили не оснащались радарными системами, конечно, в 1966 году на конференции в Айове Кларк показал эскиз своей системы безопасности автомобиля, продвигал преимущества подушек безопасности и предупреждал об их возможных опасностях для детей. Он также дал показания перед Конгрессом, включил раннее упоминание о боковых подушках безопасности и помог законодателям определить, что они хотят узнать больше об эффективности системы подушек безопасности. Кларк определенно был искренним сторонником, настолько, что после его смерти в 2006 году сообщалось, что он работал над подушками безопасности размером с бутылку, которые встраивались под одежду для пожилых людей, чтобы предотвратить переломы бедра.
Первым, кто совершил крупный прорыв в области датчиков для подушек безопасности, был Аллен Брид, бывший инженер RCA. Около 1967 года он изобрел электромеханический датчик за 5 долларов, который был безопасным и надежным. Он также получил патент США № 5 071 161 на подушки безопасности, в которых использовалось два слоя ткани и вентиляция была такой, что после контакта пассажира с подушкой безопасности некоторое количество газа могло уйти, обеспечивая более безопасную и менее жесткую подушку. (Примечание: в 1987 году он основал Breed Automotive, чтобы продавать свои системы безопасности.)
После того, как General Motors пришла в Talley Defense Systems (известную своими работами по топливу для катапультных кресел истребителей) с просьбой об альтернативе использованию сжатого воздуха, химик Джон Пиц предложил. В 1968 году он начал использовать нетоксичное твердое топливо, генерирующее азот, - азид натрия и оксид металла. Эта система занимала меньше места, чем более ранние системы, но поскольку азид натрия токсичен при попадании внутрь в больших количествах, его использование мало что изменило в пользу идеи безопасности подушек безопасности. Тем не менее, он победил другие ранние идеи. Были предприняты разумные попытки использовать азот, фреон и углекислый газ, но был, по крайней мере, еще один предприимчивый экспериментатор, который использовал порох для нагрева фреона, производя ядовитый фосген, который использовался в качестве смертоносного химического оружия во время Первой мировой войны.
Тем временем Ford обратился за помощью в Eaton, Yale и Towne, Inc., и Eaton инвестировал несколько миллионов долларов в разработку автомобильных подушек безопасности. Ученый Чарльз Саймон создал систему надувной подушки Auto-Ceptor, которая была готова к развертыванию к 1971 году. Датчик был установлен на брандмауэре автомобиля, и в случае аварии он срабатывал через 40 миллисекунд и посылал сигнал на детонатор, который выпустил азот (под давлением 1,7237e+7 Па на квадратный дюйм) в тканые нейлоновые подушки безопасности с уретановым покрытием. В 1969 году Ford продемонстрировал постоянную работу над подушками безопасности. Когда группа инженеров Ford приехала в Вашингтон, чтобы показать Министерству транспорта, над чем они работали, они нажали кнопку - и (вы можете догадаться?) ничего не произошло. Когда Генри Форд II услышал о разгроме, он пришел в ярость.
Несмотря на то, что автопроизводители активно исследовали системы подушек безопасности, они не были полностью удовлетворены полученными результатами. Стоимость установки подушек безопасности, отсутствие интереса со стороны клиентов и потенциальные обязательства, с которыми они столкнутся, если подушки безопасности выйдут из строя, не позволили им двигаться вперед. Но правительство США начинало все больше заниматься вопросами безопасности автомобилей. В августе 1966 года был принят Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств, наделяющий федеральное правительство полномочиями по регулированию безопасности автомобилей. Хотя Генри Форд II незабываемо сказал, что требование наличия ремней безопасности на коленях и плечах вынудит его компанию закрыть свои двери, мало кто их слушал. Примерно через год Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) объявило о требовании, чтобы автомобили имели ремни безопасности к 1 января 1968 года.
Несмотря на неоднократные попытки предотвратить или отсрочить введение подушек безопасности - и вопросы о том, что случится с теми, кто носит очки, зубные протезы или курит трубку - производители автомобилей знали, что введение подушек безопасности или других пассивных средств сдерживания не может быть далеким. События семидесятых сделали это ожидание реальностью. Поскольку использование ремней безопасности тогда было еще низким (их использовали около 15%), некоторые думали, что подушки безопасности могут заменить ремни безопасности. Однако следователям не потребовалось много времени, чтобы прийти к выводу, что они не могут заменить ремни, а только дополнить их.
В 1970 году НАБДД заказало пассивные ограничения для модели 1974 года. Производители автомобилей могли установить автоматические ремни безопасности или подушки безопасности; автопроизводители выступили против любого варианта. Однако Ford построил экспериментальный парк автомобилей, оснащенных подушками безопасности, и был первым производителем, заявившим, что введет подушки безопасности в линейку полноразмерных Lincolns и Mercurys 1971 года. Однако их главный инженер-механик Стюарт Фрей отверг эту идею. Он утверждал, что по-прежнему существуют проблемы с производительностью, тесты на манекенах детского размера показали вероятность травм, а лобовые стекла часто ломались при срабатывании подушек безопасности. В то время как страховые компании выступали за использование пассивных ограничений, производители автомобилей продолжали выступать против них и подавать в суд, чтобы оспорить требование об их использовании.
Вооруженные жалобами и не желающие сидеть и ждать, пока административный процесс разрешится, в апреле 1971 года Генри Форд II (председатель Ford) и Ли Якокка (президент Ford) встретились с президентом Никсоном в Овальном кабинете. Они рассказали ему, что новые правила безопасности поставят США в невыгодное положение с точки зрения конкуренции с японскими производителями автомобилей и нанесут ущерб экономике США. Руководители Ford заявили, что потратили 240 миллионов долларов на исследования в области безопасности, в результате которых были добавлены новые элементы безопасности, такие как складная рулевая колонка. Но они считали другие устройства - например, подушку безопасности - пустой тратой денег. Всего через три дня после встречи с Никсоном. Помощник по внутренним делам Джон Эрлихман позвонил министру транспорта Вольпе и сказал ему, что Никсон хочет, чтобы он притормозил требование пассивного сдерживания. Вскоре после этого пересмотренное постановление, с которым согласились производители автомобилей, предусматривало трехлетнюю задержку с выпуска моделей 74-го года на модели 77-го. Когда Вольпе столкнулся с серьезным политическим противодействием задержке, он попросил перенести мандат на модели 76-го года выпуска. Никсон сверился с Большой тройкой и получил их согласие.
С приближением крайнего срока производители автомобилей вернулись к чертежной доске. В 1973 году GM предложила для тестирования подушки безопасности для 1000 автомобилей Chevrolet Impala. Olds Toronado, сошедший с производственных линий в 1974 году, стал первым потребительским автомобилем GM, оснащенным подушками безопасности, опциональными по цене 225 долларов. Среди проблем, стоящих перед GM при разработке подушек безопасности, были: изменение дизайна салона автомобиля с учетом подушек безопасности, неприемлемо высокий уровень шума и испытательные манекены, которым не хватало вариативности для испытаний с различными размерами пассажиров. Несмотря на все эти проблемы, подушки безопасности, которые использовались в семидесятых годах, в некоторых отношениях превосходили те, которые используются сейчас. Они включали регулируемые инфляторы, чтобы при менее серьезных авариях подушки безопасности срабатывали не так быстро. Они также включали в себя ограничитель коленей водителя, а также подушку безопасности для торса и комбинированную подушку безопасности переднего пассажира, которая включала амортизацию для туловища и коленей. Несмотря на эти расширенные функции, автомобили поставлялись только с поясными ремнями - без плечевых ремней.
По мере того как Ford и GM продолжали испытывать свои подушки безопасности, они обнаружили, что они хорошо себя зарекомендовали, но с автомобилями, оборудованными подушками безопасности, тем не менее, семь смертей произошли в результате несчастных случаев, и одна из них - ребенок, была связана с подушками безопасности. Не помогло и то, что в 1974 году подробные результаты исследования Volvo стали предметом дебатов в США о подушках безопасности. В этом исследовании две дюжины поросят (примерно такого же размера и веса, как у детей в возрасте 3-6 лет) были под наркозом, расположены на расстоянии 4-6 дюймов от подушек безопасности и привязаны к автомобилям, движущимся со скоростью менее 40 км. в час. Когда машины разбились, только три свиньи спаслись без серьезных травм. Большинство из них скончались от серьезного повреждения сердца и легких.
Тем не менее, в 1974 году GM (которая имела конкурентное преимущество перед Ford в производстве подушек безопасности) начала производить некоторые модели Cadillac, Oldsmobiles и Buick с дополнительными подушками безопасности. Эдвард Коул, президент GM с 1969 по 1974 год, изначально хотел испытать подушки безопасности на 150 000 автомобилей, но когда разразился нефтяной кризис 1973 года и цены на бензин взлетели до небес, было трудно убедить потребителей вкладывать больше денег в средства безопасности. После трехлетнего опыта работы с дополнительными подушками безопасности и общего объема продаж чуть более 10 000, GM вернулась к типу (заявив, что безопасность не продавалась) и отказалась от плохо продаваемой функции.
Ford, все еще испытывающий боль из-за неисправных подушек безопасности при тестировании, решил предложить альтернативное решение. Вместо этого Якокка сосредоточился на «ремне безопасности с блокировкой». Пока водители и пассажиры на передних сиденьях не пристегнулись, их машины не заводились. Конечно, если у водителей были продукты, строительные материалы или их домашняя собака на переднем сиденье, их тоже нужно было пристегнуть, прежде чем автомобиль заводился. Хотя NHTSA обязало использовать ремни безопасности с блокировкой для всех автомобилей модели 1974 года. Конгресс быстро отреагировал на постоянный поток жалоб потребителей и принял закон, запрещающий использование ремней блокировки.
Из-за этого бунта, связанного с ремнями безопасности, министр транспорта Уильям Коулман научился немного сдерживаться, вводя новые меры безопасности. В 1976 году, заявив, что подушки безопасности могут спасти 12 000 жизней в год, он предложил программу испытаний, включающую подушки безопасности для 400 000 автомобилей.
Однако спустя лишь несколько месяцев Картер вступил в должность и назначил Джоан Клэйбрук директором НАБСА. У нее были разные идеи. Она отменила план тестирования Коулмана и сильно подтолкнула к обязательным подушкам безопасности. К июню 1975 года она установила правило, требующее от автопроизводителей включать защиту от пассивной сдержанности во все легковые автомобили модели 1984 года. Несмотря на то, что промышленные тестировщики предупреждали, что подушки безопасности могут действительно навредить меньшему количеству пассажиров, а в отчете Чарльза Кэхейна, одного из ее собственных специалистов по статистике, говорилось, что данные не подтверждают утверждение о том, что подушки безопасности могут снизить смертность при лобовом столкновении на 55%, Клэйбрук надавил на нее. Когда в 1979 году Управление общей бухгалтерской отчетности также предупредило, что подушки безопасности могут нанести травмы людям, находящимся в нерабочем положении, и GM уведомило НАБДД о том, что оно не будет предлагать дополнительные подушки безопасности пассажирам на своих моделях 1981 года (как первоначально планировалось) из-за потенциального нанесения травм необузданным маленьким детям, Клэйбрук заявила, что доказательства являются фрагментарными и умозрительными. Она считала, что спасение множества жизней перевешивает риск для маленьких женщин и детей.
В то время как здесь продолжалось противостояние между производителями и государственными регулирующими органами, в Европе Mercedes-Benz и другие разрабатывали свои концепции подушек безопасности. Mercedes-Benz начал свою работу над подушками безопасности в 1967 году, но именно профессор Гунтрам Хубер возглавил разработку и усовершенствование их подушек безопасности. В шестидесятые и семидесятые годы он несколько раз посещал США, посещая слушания в Конгрессе и беседуя с представителями органов безопасности. Однако голоса немецких водителей вторили тем, кто в США не интересовался подушками безопасности, которые производили много шума и плохо пахли при срабатывании, а также этим водителям не нравилось ставить фейерверк в салон автомобиля. Тем не менее, разработчики продолжали считать, что подушки безопасности можно усовершенствовать. Мерседес разговаривал с американскими фирмами, во многом потому, что они уже накопили значительный опыт. Они связались с американскими компаниями, занимающимися ракетными технологиями, чтобы получить генераторы проб газа, хотя у них была немецкая химическая фирма Bayern Chemie, которая работала над разработкой аналогичного немецкого продукта. Они также узнали о выпуске газа для ракет от немецких вооруженных сил и вместе с Bosch начали разработку датчика. После того, как в 1974 году в США произошел несчастный случай со смертельным исходом, в котором участвовал неудержимый младенец, многие американские исследователи сразу же вскочили с подножки подушек безопасности, остановив исследования и разработки и оставив Mercedes практически сам по себе. В 1980 году Mercedes представила подушки безопасности в качестве опции для салона высшего класса S-класса и они начали экспортировать свои технологии на международном уровне. В их системе использовались преднатяжители на ремнях безопасности, чтобы уменьшить силу удара до срабатывания подушки безопасности. Для некоторых моделей 1985 года подушки безопасности стали стандартным оборудованием.
Когда Картер покинул свой пост и к власти пришла антирегулирующая администрация Рейгана, министр транспорта Дрю Льюис в 1981 году отложил действие мандата на пассивное сдерживание на год и попытался полностью отменить его. Однако Верховный суд отклонил это мнение. Таким образом, Департамент транспорта дал производителям другой выход, заявив, что если в течение двух лет достаточное количество штатов примет законы, требующие использования ремней безопасности, пассивные удерживающие устройства не потребуются. Производители автомобилей активно лоббировали государства, но, возможно, недостаточно сильно; два года спустя этих цифр просто не было, и требование о пассивных ограничениях сохранялось. Второму секретарю Рейгана по транспорту Элизабет Доул в 1984 году удалось продлить крайний срок еще на год, дав производителям до 1986 года возможность постепенно вводить средства пассивной безопасности.
Производители автомобилей начали получать с программы. Хотя в 1983 году AMC назвала подушку безопасности «одним из самых опасно непонятых устройств», которые когда-либо предлагались покупателям, их возражение длилось недолго. Ford предлагал подушки безопасности на своем Tempo 1984 года, а к 1986 году предлагал боковые подушки безопасности водителя и на Mercury Topaz. GM также начала по-новому смотреть на установку подушек безопасности на свои автомобили. И несмотря на утверждение Ли Якокки в 1984 году о том, что решение с подушками безопасности было хуже, чем проблема, и в конце восьмидесятых, выступая против них в своей автобиографии, в 1988 году Chrysler первым предложил подушки безопасности в качестве стандартного оборудования. «Кто сказал, что нельзя научить старую собаку новым трюкам?» - читали объявления. Так что же изменило мнение Якокки? Производители опасались, что отсутствие подушек безопасности может привести к потере продаж. К 1989 году Ford объявил, что будет предлагать подушки безопасности в девяти моделях своих автомобилей. Международные производители также поставляли системы подушек безопасности. Porsche 944 Turbo 1986 года стал первым автомобилем, оснащенным стандартными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира. В 1987 году японская Honda Legend поставлялась с дополнительными подушками безопасности, а в 1989 году Saab включила подушки безопасности в стандартное оборудование Turbo 900.
По мере того как производители сплотились для производства подушек безопасности, внешняя группа, взявшая на себя обязательства по установлению стандартов качества для ремней безопасности, сменила название, чтобы расширить свои интересы и включить подушки безопасности. Основанный в 1965 году как Американский совет по ремням безопасности, в 1988 году он стал Советом по ограничению безопасности пассажиров автомобильного транспорта. Под руководством Нью-Йорка, штаты также начали принимать закон, требующий от страховых компаний снижать ежегодные страховые взносы для автомобилей, оборудованных подушками безопасности.
В 1991 году Конгресс принял закон - Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок - требующий, чтобы все новые автомобили, продаваемые в Соединенных Штатах, к 1997 году были оснащены подушками безопасности для водителя и переднего пассажира. Такое же требование было введено в отношении фургонов 1999 модельного года и легкие грузовики. Жребий был брошен.
О, до сих пор поступали сообщения о несчастных случаях, в которых женщины и дети гибли, а не сдерживались подушками безопасности. А в октябре 1991 года эксперты NHTSA совершили поездку по «большой тройке», чтобы узнать, что они могли узнать об открытиях из отчетов об авариях, в которых использовались подушки безопасности. Chrysler и Ford заявили, что они довольны этими результатами и не видят необходимости в изменении дизайна, но GM серьезно обеспокоена разрывной силой пакетов. GM заверила экспертов NHTSA, однако, что она соблюдает установленные NHTSA сроки 1997/8 г. - без изменений. К 1992 году у большинства производителей были подушки безопасности на стороне водителя, а в телевизионных рекламных роликах подушки безопасности разворачивались в виде клубящихся облаков. К середине 90-х производители также предложили подушки безопасности для переднего пассажира, и поставщики начали предлагать послепродажные модификации с датчиком удара в рулевом колесе для многих различных более ранних моделей автомобилей. Марш по производству подушек безопасности продолжился.
Но не все было хорошо. Подушки безопасности не прошли должных испытаний, и к 1996 году федеральное правительство признало, что подушки безопасности могут убивать женщин и детей. Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств (FMVSS) 208 устанавливает минимальный стандарт соответствия, требующий, чтобы производители сертифицировали подушки безопасности, чтобы они не повредили манекены для краш-тестов 5'9 дюймов. Правительство поощряло производителей для защиты пассажиров транспортных средств всех форм и размеров, а также для проведения испытаний, когда пассажиры были не в нужном положении, т. е. не пристегнуты ремнями, сидели близко к приборной панели, опирались на боковое окно и т. д. Проведенные испытания подтвердили опасность для малогабаритных пассажиры.
В качестве частичного решения в 1996 году НАБДД предложило новые предупреждения о подушках безопасности - размещенные на солнцезащитных козырьках - начало продвигать «умные» подушки безопасности и разрешило отключение подушек безопасности с помощью выключателей. В связи с этим потребителям не разрешалось отключать подушки безопасности самостоятельно, но с разрешения НАБДД в каждом конкретном случае это могли делать автосалоны и ремонтные мастерские. Хотя идея «умных» подушек безопасности тогда не была принята, она предлагала несколько дополнительных мер защиты: давление воздуха снижалось, а подушки безопасности надувались с переменной силой в зависимости от скорости аварии. Однако с принятием Закона о транспортном равенстве в 1998 году Конгресс поставил перед НАБДД цели по регулированию подушек безопасности с целью улучшения защиты пассажиров различных размеров и сведения к минимуму риска для младенцев и детей. В течение трех лет, начиная с сентября 2003 года, производители должны были установить «умные» подушки безопасности. Потребовались новые краш-тесты, имитирующие различные типы аварий, и были представлены новые манекены меньшего размера для краш-тестов в дополнение к стандартным манекенам для краш-тестов.
Исследования и разработки продолжались и привели ко многим улучшениям. Были более высокие пороги срабатывания, т. е. при авариях на скорости менее 19 км. в час подушки безопасности не срабатывали. Были введены подушки безопасности «второго поколения», названные так потому, что в них использовалось меньше топлива. Были установлены недорогие ремни безопасности, чтобы подушки безопасности не заходили слишком далеко в салон. В самих подушках безопасности использовались более легкие материалы. Добавлены регулируемые (по силам аварии) инфляторы. Хотя это было самой большой проблемой для производителей, были добавлены и более совершенные датчики. Были установлены системы подавления, чтобы те, кто сидит в непосредственной близости от подушки безопасности (невысокий водитель, сидящий рядом с рулевым колесом или пассажир, наклоняющийся, чтобы поднять что-то с пола), не были травмированы при срабатывании подушки безопасности. Датчики веса в сиденьях или поддонах могли определить, был ли кто-то слишком близко к подушке безопасности или сиденье было пустым, и предотвратить срабатывание. Альтернативное улучшение пришло с закрылками "смещения". Если датчики обнаруживают, что кто-то находится на пути срабатывания подушки безопасности, сила направляется в сторону, а не прямо на пассажира. Были добавлены диагностические модули, которые проверяли готовность системы подушек безопасности при каждом запуске автомобиля, и были добавлены световые индикаторы, чтобы гарантировать пассажирам, что их подушка безопасности сработает, если этого потребуют обстоятельства. Вместо того чтобы по-прежнему полагаться на азид натрия в качестве топлива, использовался сжатый воздух. Эти газовые инфляторы представляли собой удлиненные цилиндры и могли располагаться внутри приборной панели, дверной панели или боковых стоек. Помимо ухода от токсичного продукта (азида натрия).
В 2000-х годах даже на бюджетных автомобилях стало появляться больше подушек безопасности - коленных, боковых шторок безопасности, задних подушек безопасности. Безопасность становится все более важной для покупателей, и в наши дни в автомобилях часто можно увидеть четыре или шесть подушек безопасности. В 2008 году Toyota представила первую заднюю подушку безопасности (которая надувается над задним стеклом) в своем микрокарте iQ. Ford рекламирует ряд новых функций подушек безопасности на своем Focus 2012 года. В подушке безопасности на стороне водителя используется новый трос, предназначенный для натяжения нижней части подушки безопасности, что может обеспечить дополнительную защиту груди и ребер. Боковые подушки безопасности вентилируются, что снижает давление на пассажиров меньшего размера, и улучшено соответствие между размером пассажира и силой развертывания. Уже существует ассоциация для принятия решения о том, следует ли и / или как утилизировать подушки безопасности. Эта Ассоциация переработчиков автомобилей, и они ищут безопасные и экологически безопасные способы повторного использования подушек безопасности. Если они правильно подобраны, обработаны и установлены, они должны быть безопасными.
Безусловно, будущее подушек безопасности включает инновации в ряде областей. Работа ведется над квази-подушкой безопасности для пассажиров на задних сиденьях, в которой подушка безопасности встроена в плечевой ремень и срабатывает одновременно с другими подушками безопасности. Будет шире использоваться инфракрасная и ультразвуковая технология обнаружения. Подушки безопасности будут легче по весу и будут использоваться в более компактных и интегрированных системах. Будет множество вариантов складывания сумки, ее привязки и вентиляции, а также способа ее развертывания. Там будут подушки безопасности задних сидений - встроенные в спинку переднего сиденья. Производители будут размещать на YouTube видеоролики о конкретных моделях, чтобы потребители могли оценить эффективность подушек безопасности, установленных на их автомобилях. Там будет что-то вроде черного ящика для автомобилей, который может собирать информацию о пассажире.
Но какими бы ни были эти достижения и когда бы они ни появлялись, одно можно сказать наверняка. Подушки безопасности спасают жизни. В 1989 году GM провела исследование, которое показало, что сочетание поясных / плечевых ремней безопасности и подушек безопасности снижает количество смертей водителей на 46%. Когда Страховой институт безопасности дорожного движения провел исследование дорожно-транспортных происшествий с 1985 по 1991 год, он обнаружил, что смертность при лобовых столкновениях была на 28% ниже в автомобилях с подушками безопасности. Исследование State Farm Insurance Company показало, что водители, использующие как ремни безопасности, так и подушки безопасности, на 35% реже получают серьезные травмы в результате ДТП, чем водители, использующие только ремни безопасности. По оценкам NHTSA, подушки безопасности спасли каждого шестого водителя и переднего пассажира от смертельных аварий.
Подушки безопасности для самолетов, велосипедов и мотоциклов? Они могут быть в нашем будущем.
В январе 2011 года Национальный совет по безопасности, собрался, чтобы обсудить, рекомендовать ли установку подушек безопасности в самолетах. FAA одобрило использование авиационных подушек безопасности в 2003 году, и хотя половина самолетов авиации общего назначения (почти все, кроме военных самолетов и самолетов коммерческих авиакомпаний), проданных сегодня, оснащены подушками безопасности. Подушки безопасности, которые будут использоваться, будут встроены в ремни безопасности, и, хотя такого решения еще не было принято, вполне возможно, что они также могут появиться на вертолетах или коммерческих авиалайнерах.
С 2006 года два шведских изобретателя работали над Hövding, умным шлемом с подушкой безопасности для велосипедистов. Его носят на шее, как шарф, и в нем есть подушка безопасности, которая накрывает голову велосипедиста. Если, скажем, велосипедиста подрезает машина, датчики регистрируют беспорядочные движения велосипедиста и активируют механизм разблокировки.
Мотоциклисты могут носить куртку или жилет с подушкой безопасности. Если гонщика внезапно выбрасывает из мотоцикла, картридж с углекислым газом раскрывает и надувает пузырь в одежде. Однако в 2005 году Honda Gold Wing стал первым серийным мотоциклом, оснащенным подушками безопасности. Модуль подушки безопасности расположен перед водителем. С обеих сторон передней вилки прикреплены четыре датчика удара. Если бортовой компьютер определяет неизбежность лобового столкновения, срабатывает подушка безопасности.
Рекомендуем:
Autoteka, проверка авто истории
CarvilleShop, автозапчасти и автоаксессуары, доставка по России
"Движком", автозапчасти, автоаксессуары и рассходники
HARMAN, автозвук доставка по России
Сервис оформления ОСАГО в Сравни.ру
«ТопРадар», автоэлектрика и видео, доставка по России
Megazip, авто-мото запчасти из Японии и США, доставка по всему миру
"Водник", аксессуары и запчасти для водной техники
#автомобили #auto #машины #car #россия #новости #машина #автомобиль #russia #тюнинг #cars