Мощная рядная шестерка (4 клапана на цилиндр), рабочим объемом 2979 куб. см. с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом, была разработана компанией Alpina в 2006 году (Производитель — Munich Plant). В том же году, двигатель впервые был представлен на "Geneva Motor Show" в Женеве и уже в конце года поступил в производство.
За свои выдающиеся технические характеристики и совершенство конструкции, n54 одержал победу в 5 номинациях "International Engine of the Year" и в трех "Ward's 10 Best Engines", в т.ч. в номинации "Двигатель года" в 2007 и 2008 годах.
Полный размер
При создании, за основу был взят полностью алюминиевый блок цилиндров с сухими тонкостенными чугунными гильзами и стальным коленвалом. N54B30 аналогичен более старому M54B30, за исключением того, что у n54 корпус состоит из двух частей, водяная помпа приводится в действие при помощи электромотора и рубашка охлаждения — открытого типа.
В итоге, инженерам Alpina, удалось создать во многом революционный для своего времени двигатель.
Использование систем турбонаддува "TwinPower Turbo", непосредственного впрыска топлива "Hight Precision Injection" и нового ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах "Double Vanos", позволило добиться большего диапазона мощности, сокращения турбо-лага и повышения экономичности мотора.
Система турбонаддува "TwinPower Turbo" в n54, реализована двумя маленькими, интегрированными в выпускной коллектор турбокомпрессорами Mitsubishi TD03-10TK3, дующими параллельно, каждый в свои 3 цилиндра. Давление наддува на стоке, составляет 0,55 бар. Охлаждение осуществляется посредством интеркуллера.
Полный размер
Система непосредственного впрыска топлива высокого давления второго поколения "Hight Precision Injection" в n54 реализована с применением пьезоэлектрических форсунок, в результате чего давление топлива достигает до 200 бар. Практика показала, что данное решение было неудачным, в связи с тем, что при своей дороговизне, пьезо-инжекторы могут давать неполное сгорание и не раскрывают всего своего потенциала. Данная ситуация была исправлена в n55, посредством изменения системы с использованием более дешевых инжекторов Bosch, соленоидного типа.
Полный размер
Система изменения фаз газораспределения в n54 реализована с использованием технологии "Double Vanos" (на впускные и выпускные клапана, с двумя поршнями, — поэтому он, собственно и "Double").
Самое главное предназначение Vanos — это снижение расхода топлива и, соответственно, снижение вредных выбросов в атмосферу. Гораздо интереснее, что Vanos обеспечивает более ровную работу двигателя на холостых оборотах, посредством более позднего открытия клапанов, а также ощутимо прибавляет мощности и момента во всём рабочем диапазоне, опять же, благодаря точной работе системы, которая, например при увеличении оборотов двигателя, открывает клапана раньше, нежели чем на холостом ходу, а по достижении уже высоких оборотов, — с задержкой.
Double Vanos BMW
Управление двигателем осуществляется системой нового поколения "Simens MSD 80/MSD 81".
Системы изменения высоты подъема клапанов "Valvetronic" в n54 — нет (и это хорошо).
Полный размер
Модификации двигателя BMW n54b30:
1) n54b30o0 (2006 — 2010 г.в.) — базовая версия для моделей с индексом 35 i/xi, мощностью 306 л.с., при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин.;
2) n54b30 (2008 — 2012) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с., при 5800 об/мин., крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличается от базовой версии усовершенствованной системой охлаждения (вентилятор/радиатор) и прошивкой ЭБУ.
3) n54b30T0 (2010-н.в.) — версия для BMW ///M1 и Z4 e89 sDrive35is, мощностью 340 л.с., при 5900 об/мин., крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличается от второй модификации, опять же усовершенствованной системой охлаждения (вентилятор/радиатор) и прошивкой ЭБУ.
— По большому счету, все уже знают как из базовой версии самостоятельно "слепить" любую из двух последних, "заряженных" модификаций. :)
По данным производителя ДВС (n54b30o0):
Норма потребления масла, гр./1000 км.: до 700 гр.;
Заправочный объем масла: 6.5 л.;
Рекомендуемый интервал замены: не реже, чем раз в 10 т.км.;
Норма рабочей температуры двигателя, град.: ~115 (до 120);
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода: нет данных;
— статистика: ~ 300, в зависимости от режима эксплуатации.
Тюнинг (увеличение мощности):
— потенциал: 800+;
— без потери ресурса: до 400 (на JB4 Stage 1 выходит ~ 350 л.с. Для увеличения мощности до оптимальных 400-420 л.с. (Stage 2) требуется доработка системы охлаждения (заменить вентилятор, установить доп. радиаторы, маслокулер, увеличенный интеркуллер), а также удалить катализаторы и перепрошить систему под Евро-2.
Сильные стороны:
1) Высочайшая производительность, при относительной экономичности. Расход 8л./100км., при скорости 180 км.ч. — вызывает уважение.
2) Вполне неплохой (для современных BMW) запас прочности (самого блока), что дает превосходный потенциал для дальнейшего увеличения мощности (тюнинга).
3) Ремонтопригодность. Также является неоспоримым преимуществом перед остальными представителями линейки двигателей BMW.
Слабые стороны:
Прежде чем говорить о минусах, необходимо отметить, что относительно остальных современных двигателей BMW, — n54 однозначно справедливо считается надежным. Дело в том, что регламенты по обслуживанию BMW создавались не для наших реалий, с нашими дорогами, пробками в режиме дрючки газ/тормоз и т.д. и не для наших людей с фирменным "авось". Если хочешь чтобы n54 служил тебе верой и правдой долгое время, нужно:
— все установленные ОД интервалы по обслуживанию делить на 2 (это именно тот случай, когда лучше переб.деть, чем недоб.деть!);
— не запускать выявленную проблему, потому как со временем она притянет цепную реакцию, выраженную в целой череде поломок. В таком технологически-сложном, высокотемпературном и оборотистом двигателе, как n54 само собой ничего не чинится, это не хонда со своими "Витьками";
— не колхозить и не мелочиться! не проверять "настолько ли поганое масло от Лукойл, насколько говорят люди, прилетевшие с ним на капиталку?" — "он вам не ТАЗон" и не простит такого отношения к себе (можно пользоваться аналогами, если очевидно преимущество в качестве, а не в цене);
— остальное уже зависит от наездника, ибо разложить можно и камри японской сборки на пробеге 50 тыс. км. (инфа проверенная).
— сам по себе n54 надежный двигатель, но…
Итак, теперь о грустном — главные "болячки" n54:
Во все что окружает наш двигатель, хитрожопые инженеры заложили максимально короткий ресурс (специально! Чтобы ты лизал тунца каждый день после окончания срока гарантии).
1) Выходят из строя форсунки и ценник на них в районе 10 тысяч за каждую из 6; мрут в основном из-за низкого качества топлива и передвижения по пробкам (говорят, что с последними ревизиями проблем уже не возникает). Для продления жизни, заправляться на проверенных заправках и периодически давать машине под сраку, чтобы форсы не зашлаковывались;
2) Умирает ТНВД (низкое качество бензина, езда на пустом баке и нежелание владельцев регулярно менять фильтр сделали ему дурную славу. За весь период производства претерпел 4 изменения и последний вариант 13517616170 (с 2010 г.) показывает неплохую жизнеспособность);
3) Турбины (при высокой стоимости и плохой ремонтопригодности, имеют относительно небольшой ресурс ~ 100 тыс. км.); звон и дребезжание: причина — в штоке турбины. Возникает при холодном старте;
4) Неожиданно, без объявления войны, возможно даже в 5 утра — выходит из строя электрическая помпа! Менять лучше сразу с термостатом, т.к. век этого маленького ублюдка тоже короток и убог. Соответственно, тут придется махнуть уж и антифриз. Помпа выйдет 20~25к, термостат ~5к, + антифриз с работой. Симптомы: пропеллер шарашит на максимальных оборотах без остановок, печка дует холодным воздухом, машина прогревается до 120 градусов за 15 минут, а потом вылетает ошибка по перегреву и тут главное оперативно остановиться и больше никуда не ехать.
5) Со временем, от высоких температур — рассыхаются прокладки, патрубки и т.д., что влечет за собой бесчетное количество подтеков, запотеваний, утечек давления и т.д. и т.п., но это уже естественные процессы.
Всем привет друзья. Не выдержал и заказал TurboKit Vargas Stage 3.
Мой stage2 ( новый ) уходит Вите vittorioviola
Всего пока 10 китов в пред заказе, мой кит второй на очереди. Так вышло, что человек по имени John продал свою машину и я перекупил у него очередь. Так что думаю я буду первым в европе кто его поставит.
Спек:
VTT VTX-R Twin turbo kit.
Турбины Garret R63.
Расчетная мощность ( буст ) 850whp
Мощность на E98RON — 573whp
Мощность на E98RON+метанол — 693whp
Мощность на Race101+метанол -725whp — 24Psi
Без фанатизма попробуем снять 690 с колес. Двигатель подготовлен, осталось дело за трансмиссией. У меня стоит Getrag GS7D36SG DCT, достаточно крепкая, 500hp и 650nm она держит со стоковым сцеплением без особых проблем без слипов. Усилю сцепление от SSP, или dodsonmotorsport — этого должно хватить, чтобы переварить такую мощность.
Теперь про настройку, разумеется это будут делать удаленно.
Машину отстроят бесплатно ( люблю американцев ). Сначало попробуем сделать на существующем решение от BMS, тут Terry из burgertuning.com/ с удовольствием взялся помочь.
Так же Dzenno из PTF protuningfreaks.com ( которому принадлежит сейчас рекорд как самая быстрая 335 в мире — 725whp ) взялся настроить машину на Cobb Pro Tune. Попробуем оба решения, тем более что по договоренности с Dzenno PTF я буду сам отстраивать машину, а они в случае чего корректировать мои действия. Мне разумеется это самому интересно.
Всем спасибо, надеюсь к весне машина будет на новых спеках, ну и можно на Unlim500 +