Двигатель Mercedes-Benz M104 - это рядная шестёрка, с различным объёмом цилиндров. Известны версии M104 на 2.8, 3.0, 3.2 и 3.6 литра. Двигатель оснащён головкой с двумя распредвалами. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
Силовой агрегат M104 пришёл на смену M103. Он выпускался в период 1990-1999 годы. В зависимости от объёма, мотор развивал от 217 лошадей мощности. Дебют его состоялся на 124-м кузове.
Хотелось бы отметить следующие важные отличия моторов M104, касающиеся зажигания:
- они оборудовались системой EZL с трамблёром (крышка и бегунок, как и следует), если инжектор был типа LH;
- 3-я взаимосвязанными катушками, если инжекторы были типа HFM и ME1.
Один из распредвалов двигателя без трамблёра оснащался муфтой с гидравлическим приводом. Последний и отвечал за изменение фаз ГРМ. Правда, это было лишь два крайних положения — рано и поздно.
Привод валов осуществляется с помощью роликовой цепи. Это под стать спортивным автомобилям, ведь недаром данный мотор зарекомендовал себя надёжным аппаратом, хотя и с некоторыми изъянами.
Для справки заметим, что компрессия этого двигателя должна составлять минимум 13,5, а максимум — 15,5 бар.
Четыре системы впрыска
В зависимости от года выпуска и типа модификации автомобиля, мотор M104 мог оснащаться различными системами впрыска. Это были:
- KE-Jetronic;
- LH-Jetronic;
- HFM;
- ME1.
KE-Jetronic устанавливался на первый мотор серии — 3-литровый M104. Данная система представляла собой топливное оборудование, опирающееся на базовой механистической концепции. Подготовка ТВС была близкой к идеальной. Помимо чисто механических элементов, в систему были внедрены:
- электронный БУ, контролирующий подачу;
- регулятор давления с мембраной;
- эгзд (датчик давления);
- расходомер воздуха тоже с датчиком, но дополненным ещё и потенциометром.
В LH-Jetronic топливо подаётся прерывисто, под низким давлением. Впрыск контролируется электронным блоком, который и рассчитывает соотношение воздуха к бензину, основываясь на показаниях количества оборотов коленвала и общей нагрузки на ДВС. Используется также измеритель расхода воздуха (к слову, на аналогичном LE-Jetronic этого датчика нет).
Принцип работы данной системы несложен:
- топливный насос выкачивает бензин из бака, и очищенным, подаёт его к соплам инжектора под давлением;
- БУ рассчитывает ТВС, в зависимости от показателей, и выдаёт импульс на продолжительность впрыска;
- топливная смесь подаётся одномоментно на все форсунки.
В такой инжекторной системе есть риск попадания в цилиндры неучтённого датчиком воздуха. По этой причине впускной тракт тщательно загерметизирован.
Датчик или расходомер воздуха LH-Jetronic работает по принципу термоанемометрии. Другими словами, регулятор основывается на показаниях тепловой энергии и расхода воздуха, проходящего сквозь заданное сечение потока. Датчик оборудован специальным измерительным прибором — тонкой платиновой проволокой. Размещается она в середине воздушного канала. Для защиты от засорения, используется автоматическое самоочищение проволоки, которая нагревается до высоких температур. Это происходит при каждой остановке двигателя.
Безусловно, LH-Jetronic является одной из лучших систем впрыска. Однако дороговизна платиновой проволоки, используемой в измерителе расхода воздуха, делают её сложной в ремонте и не очень популярной. Так, в ряде других инжекторных систем — GM, D-Jetronic — давно отказались от использования расходомера. Он был заменён на три разных датчика.
HFM — это управление питанием двигателя с помощью горячеплёночного расходомера. Основные сигналы, которые нужны для расчёта ТВС, это температуры антифриза и засасываемого воздуха, положение дросселя, количество оборотов коленвала и количество поступаемого воздуха.
Таким образом, в инжекторной системе типа HFM применяется собственный, уникальный расходомер воздуха. Также в системе используются и другие вспомогательные датчики:
- кислородный,
- положения распредвала,
- положения коленвала,
- температуры хладагента и воздуха.
Форсунки данной системы электромагнитного типа, каждая из них управляется отдельно через ЭБУ. Основным информатором, как и в случае с системой LH-Jetronic, остаётся расходомер воздуха, который и замеряет количество поступающего воздуха.
Система HFM оснащена современными функциями самодиагностики и защиты от неисправностей. Все сигналы, входящие и выходящие, тщательно проверяются на правильность — соответствие с заданными параметрами, заложенными непосредственно в прошивку блока. По сути, это более сложный инжектор, включающий такие диагностические устройства, как HHT, Star Diagnosis и счётчик импульсов. Поэтому ремонт этой системы требует узкоспециализированный подход, стоящий не дёшево.
ME — система электронного управления впрыском производства Bosch. Аббревиатура ME расшифровывается, как «мотоэлектроник» или электронный блок управления. Устанавливается данный тип инжектора на Мерседесы с 1996 года.
В блоке управления такой системы сосредоточены не только функция впрыска, но и:
- регулировка ХХ;
- зажигание;
- лямбда-настройка.
ME 2.1 является одной из модификаций инжектора данного типа, устанавливается на моторы M104 и M111.
Преимуществами этой системы подачи топлива можно назвать немецкую точность. Каждая из форсунок управляется отдельно, время открытия сопла контролируется полностью ЭБУ. С другой стороны, блок сильно загружен. Ему надо успевать также программировать постоянное ограничение скорости, управлять холостым ходом и катушками зажигания.
Двигатель M104 3.0
Первый из серии, который официально был представлен в 1990 году. Был создан на платформе 3-литрового M103, но головка была другая — на 24 клапана. Усовершенствованная ГБЦ имела два распредвала, автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов и систему изменения фаз ГРМ на впуске.
Характеристики двигателя по сравнению с предшественником были значительно улучшены. Диаметр клапанов составлял: на впуске 35 мм, на выпуске — 31 мм. Топливо впрыскивалось сначала с помощью механического KE-Jetronic.
Этот мотор выпускался недолго — всего 4 года, после чего был заменён на 3,2-литровый M104. За всё время существования вышло две версии данного агрегата:
- 980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л. с.;
- 981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.
Двигатель M104 3.2
Это один из крупнейших представителей шестёрок серии. Он появился годом позже 3-литрового агрегата, был создан на его основе. Отличие между ними было не только в объёме цилиндров, но и в изменённом коленвале, ход поршня которого стал равняться 84 мм.
Остальное практически то же самое: 24 клапана, распределённый впрыск. Однако с 1992 года на M104 3.2 стали устанавливать другой впускной коллектор и более надёжную двухрядную цепь ГРМ.
Мотор на 3.2 литра выходил в нескольких модификациях:
- 990 — первая версия, которая развивала 231 л. с.;
- 991 — аналог для установки на 320-й Мерседес;
- 992 — вышла в 1992 году со сниженной степенью сжатия и мощностью 220 л. с.;
- 994 — вышла через год после 992-го уже с другим впускным коллектором и мощностью 231 л. с.;
- 995 — производства 1995 года с мощностью 220 л. с.
В 1997 году этот двигатель был заменён на M112 3.2, с такой же компоновкой.
Двигатель M104 2.8
Самый малообъёмный агрегат семейства, собранный на платформе 3,2-литрового ДВС. Ход поршня коленвала изменён на 73.5 мм, вместо 84 мм. ГБЦ аналогична 32-му, имеет впусковую систему изменения фаз ГРМ. Топливо подаётся распределённо. Коллектор впуска пластиковый. Привод ГРМ — посредством надёжной двухрядной металлической цепи.
M104 2.8 л выходил в нескольких модификациях:
- 941 — выпустили в 1993 году с мощностью 193 л. с.;
- 942 — аналог с той же мощностью для установки на E 280 W124;
- 943 — устанавливался на SL 280 R129;
- 944 — мотор для SE 300 W 140;
- 945 — двигатель устанавливался на E 280 W
Был заменён на M112 2.8 в 1998 году.
БОЛЕЕ ПОДРОБНО ОЗНАКОМИТЬСЯ СО СТАТЬЕЙ ВЫ МОЖЕТЕ НА НАШЕМ САЙТЕ: https://autbar.ru/mercedescklasse.html
ПО ВОПРОСАМ РАЗМЕЩЕНИЯ РЕКЛАМЫ/ОБЗОРА ВАШИХ ТОВАРОВ/РАБОТ/УСЛУГ НА НАШЕМ САЙТЕ/КАНАЛЕ, ПИШИТЕ НАМ НА ЭЛЕКТРОННУЮ ПОЧТУ: AUTBARRU@GMAIL.COM
БЛАГОДАРИМ ЗА ВНИМАНИЕ! ВСЕГО ВАМ ДОБРОГО НА ДОРОГАХ!