Здравствуй дорогой читатель! Сегодня пойдет речь о таком классе мотоциклов, как туристический эндуро, мотоциклы двойного назначения, Dual-Sport или попросту - Турэндуро.
Подобных топов достаточно много, но именно в этом я постараюсь объективно аргументировать почему, на мой взгляд, тот или иной мотоцикл, стоит на своем месте в ТОПе. Почему выбрал предел до 200 тысяч рублей? Все достаточно просто. Как показывает практика это именно та сумма, с которой большинство начинающих райдеров готовы расстаться для покупки заветного железного коня. Итак, достаточно болтовни, погнали!
3. Yamaha XTZ-750 Super Tenere
Да, да и еще раз, да, многие уже на этом моменте (особенно владельцы XT) начали возмущаться и я могу их понять. Это действительно легенда класса Dual-Sport, но давайте по порядку.
Что мы имеем по паспорту?
Рама: стальная трубчатая
Двигатель: 2-х цилиндровый, рядный, 4-х тактный (он же Parallel Twin)
Мощность: 69 л.с./ 67Нм крутящего момента
Система подачи топлива: 2х карбюратор
Тип привода: цепь
Коробка передач: 5-ти ступенчатая
Емкость бензобака: 26 литров
Подвеска: перед - телескопическая вилка диаметром 43мм и ходом 235мм. Зад - маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход 240мм
Дорожный просвет: 240мм
Масса (снаряженная): 226 кг
Так почему же третье место? На мой взгляд, хороший турэндуро - это такой мотоцикл, который должен быть максимально неприхотлив. Согласитесь, поломки Вам абсолютно ни к чему в путешествии. Хорошо если вы сломались где-то в населенном пункте или неподалеку него, а если это глухой Урал или Монгольские степи?
Разумеется когда-то, в далеких 90-х, когда эта модель мотоцикла была еще молодой кобылицей - можно было отправляться хоть на край света, но давайте примем горькие факты стойко. Parallel Twin, мягко говоря, не самый неприхотливый двигатель. Система сухого картера, может и работает как надо, но когда она новая или добротно обслужена, в противном случае мы можем наблюдать масляное голодание практически всех важнейших систем (ЦПГ, ГРМ, Сцепление, КПП).
Таким образом и получаем самые распространенные "болячки" XT750:
- Повышенный расход топлива (до 10-11л на 100 км. Связано с повышенным износом системы ГРМ.)
- При пробеге свыше 30000 км из КПП могут наблюдаться шумы (Износ шестерен валов КПП, все то же масляное голодание. Лечится заменой шесетрен.)
- Расход масла. (Это уже проблема комплексная. Тут и износ ГРМ, и увеличенные до неприличия зазоры в ЦПГ.)
Еще одна серьезная проблема для мотопутешественника (особенно если он путешествует со вторым номером) - слабый задний подрамник. Он просто напросто лопается в шве, если мотоцикл умеренно нагружен и вы решили проехаться по более-менее серьезному оффроаду. Если честно, не понимаю чем думали инженеры Yamaha, когда проектировали подобную конструкцию. Задний подрамник - основной багажник любого мотоцикла. Да, для обычного дорожника или спорта это не так важно, но не для класса, который должен быть рассчитан на высокую загруженность.
Отсюда возникает еще одна проблема, не сильно неприятная если вы путешествуете в соло, но неприятная. Катастрофически мало остаточного места за райдером. Если посадить второй номер - места под груз не остается совсем. Да, можно установить огромный кофр на выносах, но в таком случае, усиление подрамника - неизбежность.
Итог: Достаточно мощности, лучшие подвески в этой ценовой категории, но увы недостаточно прочная конструкция рамы, капризная механика и недостаток свободного места. Конечно некоторые из Вас сейчас скажут: "Почему же нельзя все откапиталить?" Можно. Более того, если есть такая возможность - нужно! И тогда вы получите один из лучших мотоциклов для дальнобоя. Но сегодня мы рассматриваем технику до 200000 рублей, а если прибавить к цене мотоцикла, стоимость капиталки и апгрейда, то мы выйдем далеко за пределы 200000 рублей.
2. Yamaha TDM-850
Паркетник. Так одним словом можно охарактеризовать TDM. Недостаточно мощный для спорт-тура, недостаточно внедорожных качеств для труднодоступных мест, однако парадоксально неплохой туристический эндуро. Как? Наверное прелесть этого мотоцикла и кроется в том, что он неплох везде понемногу.
Итак, паспорт для справки:
Годы выпуска: 1991-2001
Рама: стальная ромбовидная
Тип двигателя: 2-х цилиндровый, 4-х тактный (все тот же Yamaha Parallel Twin)
Система подачи топлива: 2-х карбюратор
Мощность: 77 л.с/75.5 Нм ('91-95), 80.2 л.с/76.8 Нм ('96-98), 83 л.с/80.4 Нм ('99-01)
Коробка передач: 5-ти ступенчатая
Тип привода: цепь
Подвеска: Перед - телескопическая, диамером 41мм('91-95) / 43мм('96-01) и ходом 149мм. Зад - маятниковая с моноамортизатором и ходом 144мм
Емкость бака: 18.0л ('91-95) - 20.0л ('96-01)
Масса (снаряженная): 229 кг/ 232кг ('98-01)
Все те же проблемы Parallel Twin, что и на XTZ-750, однако не так остро проявляются в силу относительной "свежести" модели. Самая распространенная болезнь данной модели - износ "колодцев" карбюратора из-за чего появляется повышенный расход топлива и нестабильная работа двигателя. Ремонтируется достаточно простой операцией при переборке карбюраторов и недорогим ремкомплектом.
В отличии от XTZ-750, модель в зависимости от года выпуска подвергалась значительным изменениям. Так в 1996-м году появляется второе поколение TDM. Отличительные признаки которого: обновленный внешний вид (мотоцикл лишается угловатости, становится более "зализанным" в угоду стилистике тех лет), передняя вилка растет в диаметре (с 41 до 43мм), увеличился топливный бак (с 18 до 20л), масляный бак переехал в картер и, что самое главное, инженеры развернули шейки коленвала на 90 градусов, что позволило имитировать работу V-Twin и выиграть 3л.с.
1998-ой год становится очень важным для модели (на мой взгляд именно с этого года стоит рассматривать к покупке). TDM в течении последующих двух лет претерпевает огромное количество модификаций. Среди них: замена карбюраторов на более надежные (BDSR38), чем модель избавилась от болезни с "колодцами". Механическая приборная панель меняется на ЖК (тут конечно а любителя), появился датчик дроссельной заслонки, что увеличило мощность еще на 1л.с.(до 84л.с.) Замена топливного насоса с вакуумного на электрический.
Да, мотоцикл действительно прекрасен для дальнобоя, но с ограничениями. Путешествовать на нем с комфортом можно по автострадам, плохим дорогам и неплохим гравийкам. Если же Вы попадаете на лесную дорогу со сложностью, условно, "чуть выше средней" или песчаную дорогу - много пота, пробитий подвески и нецензурной лексики Вам обеспечено. Не в обиду владельцам TDM-ов, но с такой задней подвеской относить мотоцикл к классу эндуро, пусть и туристического - как-то нелепо. Серьезно. Возьмем для примера исключительно асфальтовый мотоцикл, классику вроде Honda CB400. И что мы там наблюдаем? Ход задней подвески 110мм, что всего на 30мм меньше, чем у TDM. Думаю одного этого факта достаточно чтобы понять почему TDM все же "паркетник".
Итог: Если Вы планируете путешествия исключительно междугородние или Европейские, то TDM - просто шикарное решение. Наверное даже лучшее в этой ценовой категории. Но если Ваш маршрут пролегает и через "зеленые" участки карты, в таком случае стоит обратить внимание на следующее место в нашем топе.
1. Honda XL600V Trasalp
Что ж, вот мы и добрались до первого места нашего топа. Не удивлюсь если при виде этого "недоразумения", Ваши глаза округлились, но давайте попробуем разобраться почему так.
Если XTZ-750 был неким старым, грязным бойскаутом только что вылезшим из лужи с грязью, с маниакальной ухмылкой, а TDM столичным парнем в походе, опрятной стрижкой и фотоаппаратом на шее, то Transalp - это обычный мужик, которому не лень и по столичным бульварам пощеголять, и в лесных дебрях покидать грязи.
Неторопливый, настоящий универсал - так можно вкратце "обозвать" Transalp. Да он медленный (на порядок медленнее предыдущих позиций), да он не красивый (на любителя конечно), НО! Разве нужны высокие скорости в дальняке? Спросите любого матерого мотопутешественника и он Вам в очередной раз докажет важность поговорки: "Тише едешь - дальше будешь." А кроме неспешности... давайте посмотрим паспорт:
Годы выпуска: 1987-2000гг
Тип двигателя: 2-х цилиндровый, 4-х тактный (V-Twin)
Подвеска: Перед - телескопическая вилка диаметром 41мм и ходом 200мм/ Зад - маятниковая (pro-link) с моноамортизатором и ходом 187мм.
Система подачи топлива: 2-х карбюратора
Мощность: 50л.с/52.6Нм крутящий момент
Тип привода: цепь
Коробка передач: 5-ти ступенчатая
Емкость бака: 18л
Масса снаряженная: 194кг
На мой взгляд, важной особенностью, положительно выделяющий этот мотоцикл - это его двигатель. V-Twin - легенда моторостроения, легенда живучести, простоты и надежности, легенда тяговитости. А теперь, давайте прикинем что мы требуем от двигателя туристического эндуро? Тяга нужна? Разумеется! Подъемы, трудные маршруты, повышенная загруженность - для всего этого нужна тяга. Нужна ли нам простота и ремонтопригодность? Даже не обсуждается (к слову, именно V-Twin является мировым рекордсменом по пробегу без капиталки). Вкупе с небольшим расходом топлива все это делает его практически идеальным двигателем для мототуризма.
Подвески. До XTZ-750, с его монструозными подвесками Transalp конечно не дотягивает, но их более чем достаточно как для разбитого асфальта, так и для серьезно разбитых лесных массивов.
Количество места. Достаточно, если не сказать больше. Дело в том, что Хонда с завода поставили заднюю площадку под кофр. "Да, но на XTZ она тоже есть!" - скажете вы. Несомненно, но с одним существенным отличием. В Трансальпе инженеры вынесли ее, не укорачивая сиденья. Таким образом мы имеем и достаточно места для райдера, и широченный диван для второго номера, и площадку для груза. Что касаемо прочности, то я всего пару раз слышал о каких-то деформациях подрамника и то это было в условиях сильного перегруза и очень жестких дорог.
Важной частью модели является 2-е поколение, начавшееся с 1994-го года (замена квадратной фары на прямоугольную) и изменения в тормозной системе в 1997-м году (замена заднего барабанного тормоза на дисковый и замена переднего однодискового тормоза на двухдисковый). Для покупки я бы рассматривал модели исключительно с 1997-го года, так как барабан и один диск - мягко говоря не очень хорошо справлялись со своими обязанностями, а квадратная фара давала недостаточно света в условиях недостаточной видимости.
Тюнинг. Его много. Буквально на любой вкус. Начиная от, на мой взгляд, мастхэвных клеток и систем багажа, до полной перелицовки пластика под Дакар и замены подвесок на спортивные.
Итог: Куда может довезти Вас этот мотоцикл? А куда сами доедете - туда и довезет! Где его можно отремонтировать? На любой поляне, если у Вас есть пассатижи, проволока и изолента. Да, у него есть косяки, но они малозначительны для дальних поездок. Среди них: слабая конструкция привода спидометра, мало света и тормозов в первом поколении (так что берите второе), недостаточно скорости, хотя тут тоже как посмотреть, свой крейсер в 100-120 км/ч он держит легко, а надо ли больше?
Общее: подбор техники по циферкам конечно неплохо, но если прямо... фигня это все) Просто выбирайте того коня, который Вам больше по душе. Путешествовать, при желании, можно и на Альфе. В этой статье я просто поделился своими мыслями и выводами, а уж остальное за Вами ребята!
Спасибо за прочтение статьи. Ровных Вам дорог и побольше прекрасных и безопасных путешествий!