Привет.
Сумасшедший дом нашего мира продолжает работать без перерывов, а эта болезнь прогрессирует. Вслед за технологическими гигантами, ищущими замену для терминов Master/Slave, которые кому-то неожиданно стали напоминать о временах рабства, по этому же пути пошли и другие компании, например, банк JPMorgan. В банке заявили, что проверят программные коды и удалят из них “расистские термины”. Зачем? Почему? Кто видит эти коды?
Но мне больше всего понравилось заявление Twitter: Язык, который мы используем в кодах, не отражает наши ценности как компании и не представляет людей, для которых мы работаем. Мы хотим это изменить. В программных продуктах Twitter отныне нельзя использовать термины Master/Slave, их заменят на Leader/Follower. А вот белый и черный списки заменят на список разрешений и список запретов.
Если вы думаете, что я шучу, то это не так. Эти люди совершенно серьезно решают такие эпические задачи. И они подходят к этому со всей страстью. Следующим логичным шагом мне видится и вовсе запрет на определенные слова в языке, их использование и даже упоминание. В конце концов, оскорбительное слово для афроамериканцев на букву Н теперь так и называют, “N word”, что в контексте ставит все по своим местам. И если вы хотите сказать это слово, то вы говорите его именно так в рамках культурной беседы, и все понимают, что было произнесено. Мы впервые подобрались к чудесному миру будущего, где компании и люди сошли с ума, фильтруют язык как им хочется и это приобретает формы массовой истерии. Всего лишь вопрос недалекого времени, когда многие слова и термины попадут под запрет, вы банально не сможете их набрать в том же MS Word, так как они не будут корректными. Все идет к этому. Было невообразимым представить, что на листе бумаги нельзя написать что угодно, то, что вы пожелаете. Но мы создали чудный мир, в котором цензура становится его частью, а та же Америка показывает, как нужно насаждать свой образ мысли, перекореживать сознание жителей. Это массовый психоз, ничем иным назвать это нельзя. И этот психоз прогрессирует еженедельно, что в какой-то мере пугает. Ощущение, что наша планета в один момент превратилась в страну дураков.
Но хватит о грустном, давайте затронем другие темы, которые тоже не вселяют оптимизма, но они напрямую связаны с технологиями. Поехали!
Содержание
BMW и попытка продавать услуги автомобиля по подписке
Это уже попытка номер два для BMW, в первый раз компания попыталась превратить свои машины в постоянный источник дохода за счет продажи годовой подписки на Apple CarPlay. Сторонний сервис не бесплатен для производителей автомобилей, и поэтому они решили попытать счастья в том, чтобы продавать его. Стоимость подписки составляла 80 долларов, и новость о том, что за это нужно платить, оставила расстроенными многих покупателей BMW. Негатива было так много, что он заполонил пространство, жаловались на всех континентах, так как покупатели не самых дешевых в мире машин неожиданно осознали, что их хотят обязать платить за каждый чих.
Мы привыкли оплачивать ТО, понимаем, за что платим деньги в сервисе (не всегда и не все, но это хотя бы объяснимые траты). Но оплачивать то, что уже есть в машине, то, что должно работать, мы не готовы. И это нормально. Подход Tesla, которые пытаются продавать как раз такие штуки, привить рынку автомобилей подход софтверных компаний, не нравится потребителям. Возникает диссонанс: покупаешь автомобиль, а производитель пытается тебе еще продать дополнительные опции, которые ты уже по факту оплатил. Хотя тут важно оговориться, что есть различия и они коренные. Одно дело, когда вы купили автомобиль за полную стоимость и рассчитываете, что получили все, что выбрали за каждый свой рубль. Другое дело, если у вас машина в лизинг или в кредит от автопроизводителя, вы не оплатили ее полную стоимость. Вот в таких случаях, возможно, производитель может не давать доступа ко всем характеристикам машины, может ждать полной его оплаты. И то это вопрос для дискуссии, так как в конечном итоге вы все равно оплатите полную стоимость. Но при покупке за всю стоимость ждать того, что чего-то не будет, за что-то нужно будет платить, неприемлемо. Не навязываю свою точку зрения, но знаю, что огромное число людей считают примерно так же.
В BMW использовали анонс седьмой версии своей бортовой системы для того, чтобы рассказать о том, что планируют продавать те или иные услуги, связанные с комфортом в автомобиле по подписке. Никаких особых деталей не приводилось, это можно назвать осторожным прощупыванием почвы, так как в компании уже обожглись с платным Apple CarPlay, который пришлось отменить для всех, услуга в рынок не зашла.
На картинке вы можете видеть изменения в седьмой версии софта, перечислять их все нет никакого смысла, сегодня мы говорим не об этом.
Стратегия BMW предполагает, что в машину встраиваются разнообразные системы, они являются аппаратными. И, конечно же, для их нормальной работы нужно программное обеспечение, в том числе и на смартфоне водителя. Например, мы можем поговорить о цифровых ключах на смартфоне, которыми можно делиться с близкими. Ваш телефон открывает машину, даже если он разряжен. Владельцы Android могут пользоваться этой опцией несколько лет, в седьмой версии добавили поддержку iPhone с iOS14.
Стоимость железа для этой опции копеечная в буквальном смысле этого слова, это минимум доработок к существующим системам. Но для BMW это удобная история, так как можно удаленно контролировать работу системы, включать или выключать ее в зависимости от того, есть ли подписка на BMW Digital Key у клиента. Можно вообразить, что вам дадут бесплатный пробный период, когда вы попробуете такие цифровые ключи и затем можете от них отказаться и использовать обычный ключ от машины. А можете купить подписку на какое-то число месяцев и пользоваться такими ключами на смартфоне. И тут нет никакого противоречия, ведь цифровые ключи - это не обязательная опция, а скорее дополнительная. Было бы глупо, если бы производитель не дал вам ключи как таковые, это базовая вещь, необходимая в каждом авто. Но цифровые ключи не являются базовыми, они дополнительные и обеспечивают некий комфорт, за который и хотят заставить платить. И, пожалуй, это можно будет сделать.
В каких-то комплектациях такие ключи будут бесплатны, в каких-то их начнут продвигать как дополнительную опцию. Но смотря на рынок машин и конкуренцию на нем, можно сказать, что явно будут производители, которые начнут давать эти копеечные технологии по умолчанию и этим выгодно подчеркивать свое предложение. Менеджеры BMW явно подхватили вирус Apple, они хотят заставить клиентов платить за каждый чих, но не понимают, как это сделать красиво. Улучшенные карты, продвинутый круиз-контроль - такие штуки встроены в машину, они воспринимаются как нечто дополнительное. И производитель может попытаться их продать клиенту. Будут ли такие продажи успешными? Сомневаюсь. Ведь у нас есть отличные карты, которые бесплатны на смартфонах, осталось только сделать так, чтобы их можно было выводить на экран в машине. А значит, производитель, чтобы продавать свое решение, должен затруднять использование функции для всех остальных. Этакий подход Apple во всем, только перенесенный на машины.
Может ли кто-то сделать круиз-контроль вместо производителя? Нет, это просто невероятно. И такую функцию, скорее всего, BMW сможет продать, но таких вещей крайне мало, и их можно пересчитать по пальцам одной руки.
Персональный ассистент от BMW получает более-менее продвинутые функции, например, вы можете запрограммировать его на то, чтобы при въезде в гараж, где нужно приложить карту-ключ к шлагбауму, автоматически открывалось окно. Крутая фишка? Лет десять назад она была бы хитом, сегодня большинство карт-ключей дистанционные, либо системы шлагбаума считывают номер машины и автоматически открывают ворота, когда находят номер в базе. Время контактных систем постепенно уходит в прошлое, а в BMW разродились такой опцией. Можно ли ее продать? Вряд ли. Это хорошая фишка для кого-то, она должна стать просто стандартным предложением. И вот так получается во всем, многие фишки приятны, но они необязательны, без них можно спокойно прожить.
Почему BMW и другие производители ищут дополнительные доходы в модели подписки, понятно, на рынке жесточайшая конкуренция, и им нужно придумать, как заработать дополнительные деньги. Но такой подход не выглядит как современный, машина - это не какая-то программа, в которой можно продавать дополнительные возможности по мере появления в них потребности. Даже в прокатных автомобилях такие опции не будут востребованы. Помните чудесные времена, когда смартфоны отсутствовали у большинства людей, а в прокатных конторах позволяли взять навигатор с местными картами за какие-то неуемные деньги? То время быстро прошло, и этому можно только порадоваться. Беря в прокат машину, вы просто подключаете к системе свой смартфон и пользуетесь своей навигацией (на Android это легко и просто, с iPhone не всегда это так, увы и ах).
Поиски BMW в этом направлении понятны, но поддержки у меня они не вызывают. Я априори не готов рассматривать машину как конструктор, в котором можно разблокировать те опции, что уже физически есть в автомобиле. Либо вы даете все, что есть в машине, за определенную цену, либо просто идете лесом. Мне претит то, что производитель уже потратил деньги на железо, уже поставил его в машину, но не дает к нему доступа, пока ты за это не заплатишь. Меняйте стоимость автомобиля, делайте другое позиционирование. Стоимость многих фишек в машинах копеечная, а продают их за вполне реальные деньги. И в этом проблема, такая бизнес-модель не вызывает сочувствия и поддержки.
В теории, блокировка определенных функций может быть интересна в случае, если вам продают “пустую” машину, она стоит заметно дешевле, чем такая же, но наполненная всеми возможностями. И тут выигрыш в цене толкнет многих на покупку таких “пустых” авто, но бизнес-модель быстро докажет производителю, что она не работает - статистика по софту в других областях доказывает, что продавать очень дешево не выйдет, а число переходов и оплат подписки будет невысоким. Возможно, что это интересная модель для подержанных автомобилей, первый владелец покупает машину без каких-то опций, а последующий покупатель их активирует. Но это тоже очень надуманный сценарий. В данный момент я не вижу никаких предпосылок для того, чтобы в машинах какие-то опции можно было успешно продавать по подписке, это вызывает неприятие у покупателей. Может быть, мое мнение ошибочно и вы в комментариях расскажете, что готовы платить подписку за работу подогрева сидений, автоматические стекла и что-то другое. Расскажите об этом и постарайтесь сформулировать, за что конкретно вы готовы платить в машине подписку, какой она может быть. Сто рублей в месяц? Триста? И главный вопрос, за что вы можете платить.
Прокат электросамокатов в Москве - распространение Whoosh
Удивительно, как часто многие проекты подхватывают на волне моды и потом пытаются адаптировать их в нашей стране, одной из таких тем можно смело назвать проект электросамокатов. Взлет этого вида городского транспорта, а это именно транспорт, пришелся на 2018 год, хотя появились они намного раньше. В поездках обожаю брать самокаты и кататься по улицам городов, это другие впечатления от города, возможность остановиться и осмотреться. Стоимость поездки ничуть не ниже, чем в такси, как правило, она может быть даже выше. Но это про другое, про передвижение в качестве туриста. И такие самокаты всегда дороже, чем любой общественный транспорт.
К сожалению, на волне популярности электросамокатов никто не озаботился созданием экономической модели для них, это очень затратная история во всех аспектах - закупка сотен, а то и тысяч самокатов, их обслуживание и постоянная зарядка, информационные системы, что стоят за ними. Тут просто не существует экономики, а попытки разных компаний захватить этот сегмент рынка, который де-факто не существует, приводят к постоянным и неизбежным убыткам. С другой стороны, почему бы не поездить на самокате, если кто-то создает такие сервисы?
В Москве есть несколько сервисов по прокату самокатов, в 2018 году "Делимобиль" попытался стать пионером этого рынка, после чего закрыл направление - нет экономики, а сжигание денег идет такими темпами, что проще отказаться от этой идеи вовсе. Есть и другие игроки, но число прокатных станций, число самокатов таково, что их просто не видно.
В этом сезоне появился игрок, который заметен, и видно, что люди пользуются их самокатами. Их довольно много в центре, их можно найти в различных местах. Сервис Whoosh (на русском это произносится "вуш", а самокат - это вушбайк) появился еще в прошлом году, но число самокатов сильно увеличили этим летом. За проектом стоят бывшие и текущие топ-менеджеры S7 Group.
Стоимость поездки в Москве составляет 5 рублей в минуту, также вам нужно заплатить 50 рублей за разблокировку самоката плюс цену страховки. Используются, как правило, самокаты от Xiaomi, они составляют основу флота Whoosh (модель Xiaomi Mijia M365), но есть и более новые модели, разнообразие растет. Цена за прокат не самая маленькая, а надежность таких самокатов, точнее, их долговечность, - вопрос, который компания сможет изучить впервые по итогам сезона 2020 года. В Америке и Европе долговечность самокатов без учета вандализма остается на очень низком уровне, что перечеркивает любую потенциальную возможность что-то заработать на этом сервисе.
В России Whoosh активно привлекает под свою франшизу сторонних инвесторов, им нужно купить самокаты, подключиться к облачной платформе Whoosh и заняться обслуживанием самокатов самостоятельно. За франшизу нужно отдавать 25-35% роялти, что выглядит как минимум странным.
Давайте попробуем посчитать, как складывается эта стоимость. Двести самокатов Xiaomi Mijia M365 будут стоить минимум 5 млн рублей (25 тысяч рублей розничная стоимость без учета доработок от Whoosh, в базовой модели нет GPS-трекера, GSM-модуля, также не учитываю расходы на замок). Рискну предположить, что цена доработанного самоката составит порядка 30 тысяч рублей, соответственно, получится 6 млн рублей только на эти самокаты. Скорее всего, 2 млн рублей - это платежи за софт, франшизу и так далее. Спорным вопросом остается то, как быстро самокаты будут выходить из строя. Читая отзывы к приложениям, можно встретить достаточное число комментариев о том, что сломаны замки, что-то не работает. Визуальный осмотр самокатов на улицах Москвы показывает, что они уже довольно потрепанные.
На сайте Whoosh есть истории успеха, например, приводятся вот такие цифры для Петербурга - 200 самокатов, 4 месяца работы, маржинальность 40%. Штат семь человек. Всего сделано 48 000 поездок. К сожалению, не приводится среднее время поездки, но если посмотреть на статистику аналогичных сервисов в Европе и Америке, то там это около 12 минут. Сомневаюсь, что аналогичные показатели достижимы в наших городах (банально нет велосипедных зон, нельзя выезжать на проезжую часть, а на тротуаре с пешеходами это еще та эквилибристика).
Давайте, зная эти цифры, посчитаем, что получается с экономикой в Петербурге. 48 000 поездок дают нам за сезон 2019 года в Петербурге 576 тысяч минут. Это 2 млн 880 тысяч рублей. Прибавим сюда 50 рублей за разблокировку, это еще 2 млн 400 тысяч рублей. Итого получается 5 млн 280 тысяч рублей за четыре месяца. Звучит хорошо? Мне так не кажется. Вам нужно оплачивать труд семи сотрудников, транспорт для сбора самокатов и их зарядки, это инфраструктура, которая не может быть бесплатной и стоит денег. Не хочу считать эти расходы подробно и тщательно, но ежемесячно они даже по самым оптимистичным прикидкам должны составить 420 тысяч рублей на фонд оплаты труда (взял среднее в 60 тысяч рублей на человека, это “грязными”, то есть компания должна заплатить все налоги и так далее, на руки такой сферический сотрудник получит около 30 тысяч рублей). Давайте еще посчитаем стоимость одной машины, собирающей самокаты, стоимость электроэнергии и помещения где-то в промышленной зоне, где их заряжают и потом снова развозят. Грубо, но очень оптимистично это около 150 тысяч рублей в месяц. Это число фантастическое, но я очень хочу подыграть цифрам сервиса. Итого получается в воображаемом сценарии около 570 тысяч рублей операционных расходов в течение месяца. Сколько там работал сервис в 2019 году? Четыре месяца, давайте перемножим и получим только операционные расходы на уровне 2 млн 280 тысяч рублей. Выручка от проката составила 5.280 млн за четыре месяца, отнимаем операционные расходы и получаем 3 млн рублей. Чепчики летят вверх, франшиза приносит отличные деньги.
Но давайте вспомним, сколько стоят самокаты, это самый неприятный момент. Их стоимость составляет 6 млн рублей (при цене в 30 тысяч рублей за штуку). Сезон в том же Петербурге - это от силы 5 - 5.5 месяцев, в остальное время погода не делает катание комфортным. Даже с учетом успешной работы в течение двух сезонов стоимость самокатов удастся отбить при учете того, что они не будут ломаться совсем! Вы в это можете поверить? Я не могу.
Смотрим на цифры, которые широко обсуждаются в прокатных компаниях Америки, так как те столкнулись с вандализмом, поломками и другими неприятностями, связанными с самокатами. Средний срок жизни самоката, который поразил очень многих в 2019 году, составил менее месяца! Допустим, что в нашей стране живут исключительно бережные к чужой собственности люди, нет вандалов и самокаты из обычных, непромышленных серий будут проявлять чудеса живучести. Даже с такими фантастическими вводными средний срок жизни самоката не превысит одного года (это жизненный цикл, что считается целевым для многих компаний-пионеров этой индустрии, но он на практике недостижим).
Кажется, накопилось много "если" и фантастических предположений. А я ведь даже не считал в операционных расходах налоги и другие “мелочи”. Даже такая грубая прикидка, сделанная на коленке, показывает множество слабых мест подобных проектов, они не могут работать, чудес не бывает. Всегда кто-то должен оплачивать этот праздник жизни, и мне кажется, что в подобных сервисах в России платящими становятся не клиенты, а те, кто покупает франшизу. Это как во времена золотой лихорадки, не нужно самому мыть золото и рассчитывать на удачу, нужно продавать лопаты и другие инструменты.
Держатели франшизы по прокату самокатов создают софт, дорабатывают самокаты на предмет навигации, софта и коммуникаций. И это их часть работы, они делают ее плюс-минус нормально (снова предположение, подыгрываю им в полной мере). И возможно, что они из этих проектов выйдут без потерь, так как в этой пирамиде они свои затраты перекладывают на франчайзи. Экономика совместных трат интересна тем, что позволяет получать недорогой продукт. Но это не про историю проката самокатов, сам сервис слишком дорогой, и даже эффект масштаба (закупки скутеров, создание софта, служба поддержки и так далее) не позволяет получить тут работающую экономику. Так не случилось нигде в мире, мне непонятно, как это может случиться в России.
Буду очень рад, если вы объясните мне, как такой сервис по франшизе может приносить прибыль, откуда она берется. Надеюсь, что вы при этом все-таки станете ориентироваться на то, что компания не работает подпольно, платит налоги и не заряжает самокаты дома у своих сотрудников. Попробуйте найти модель, при которой такой сервис может приносить деньги.
Автор: Тимошкин