Легендарный директор. Сивец Виктор Николаевич – директор Ташкентского авиационного завода имени В.П. Чкалова Министерства авиационной промышленности СССР (Узбекская ССР). Родился 4 мая 1919 года в городе Пржевальск (ныне - Каракол Иссык-Кульской области Киргизии). Трудовую деятельность начал после окончания Казанского авиационного института в 1943 году мастером, а с 1944 года – старшим мастером в сборочном цехе на Ташкентском авиационном заводе в Узбекской ССР (ныне – республика Узбекистан). В тяжёлые годы Великой Отечественной войны, когда страна требовала продукцию для фронта, в цехе сборки группа под его руководством справлялась с заданиями и продукцию сдавала без дефектов за 6 часов вместо одних суток. Больше чем вдвое сократилось число рабочих на монтаже. В начале 1945 года признан «лучшим мастером завода». В 1947-1963 годах – начальник цеха, начальник производства, заместитель главного инженера, в 1963-1969 годах – главный инженер завода № 84, а с июля 1969 по 1973 год – директор Ташкентского авиационного завода имени В.П. Чкалова Министерства авиационной промышленности СССР. При нем в 1969 году завод начал серийный выпуск тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-22 «Антей», первый полет которого состоялся в 1965 году.
Награжден:
Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») от 26 апреля 1971 года за выдающиеся успехи, достигнутые в выполнении заданий пятилетнего плана и создание новой техники Сивцу Виктору Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». С 1973 года – генеральный директор Ташкентского авиационного производственного объединения (ТАПО) имени В.П. Чкалова Минавиапрома СССР. С 1973 года объединением начал выпускаться средний десантно-транспортный самолет Ил-76 и его модификации. В 1973 году за успешное выполнение заданий девятой пятилетки (1971-1975) и организацию производства новой техники ТАПО имени В.П. Чкалова было награждено орденом Октябрьской Революции. Депутат Верховного Совета СССР 11-го созыва (с апреля 1984 года). Депутат Верховного Совета Узбекской ССР 6-го – 8-го созывов (1963-1975). Жил в Ташкенте (ныне – Узбекистан). Умер 9 декабря 1984 года. Похоронен в Ташкенте на мемориальном кладбище «Чигатай». Заслуженный инженер Узбекской ССР (1969). Лауреат Ленинской (1978), Государственной СССР (1973) и Государственной имени А. Беруни Узбекской ССР (1974) премий. Почётный авиастроитель. Награжден 5 орденами Ленина (02.03.1962, 22.07.1966, 26.04.1971, 25.03.1974, 23.12.1976), орденом Октябрьской Революции (10.02.1981), медалями, в том числе "За трудовую доблесть" (16.01.1950). Имя В.Н. Сивца носит одна из улиц Ташкента и Дворец культуры и техники Государственно-акционерного общества «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова». все прислано Blaik
Генеральный директор ТАПОиЧ Виктор Николаевич Сивец оставил наибольшую память в сердцах заводчан, его помнят не только ветераны завода, но многие горожане Ташкента, он правил заводом, по времени, свыше 15 лет, сделал для завода и заводчан многое, даже слишком много, подняв престиж завода на небывалую высоту
В отличие от других руководителей, которые покинули завод по завершению своего правления, уезжали из республики, или назначались на высокую должность, В.Н.Сивец до конца остался патриотом завода, его последнее пристанище и памятник находятся на местном кладбище в Ташкенте. В.Н.Сивец достойно оценен наградами, как Советского Союза, так и республики Узбекистан. В немногочисленных трудах, посвященных деятельности ТАПОиЧ и его истории, о В.Н.Сивце и его заслугах наиболее часто можно прочитать упоминания.
Он прожил, всего 65 лет, и ушел из жизни незаметным для общественности, в силу своего, скромного характера, таким он остался в памяти у коллектива предприятия и работников авиационной промышленности.
В.Н.Сивец, К.Т.Н., Заслуженный инженер Узбекской ССР, был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он был кавалером 5-и орденов Ленина, награжден орденом Октябрьской Революции и другими правительственными наградами, о которых ранее отмечено. При нем работники ТАПОиЧ получили множество привилегий, были неоднократно отмечены наградами и поощрениями, завод не раз заслужено был отмечен. На заводе и в его филиалах в различных городах Узбекистана, работа шла в три смены, выпускали до 6-и тяжелых, транспортных самолетов Ил-76 в месяц, выполнялись и другие заказы на ремонт агрегатов самолетов Ил-14, Ту-95, Ме-4, Ка-22, Ан-8, Ан-12, Ан-22, «Буран» и т.д. В период управления предприятием, территория и инфраструктура завода многократно увеличилась, он сумел четко организовать жизнь городка авиастроителей и района города при котором был расположен завод, называется цифра до 300тыс чел.. Завод в то время, по признанию иностранных специалистов, входил в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира.
В.Н.Сивец был не совсем коммуникабельная личность, он не любил выступать, избегал журналистов, новых знакомств и не окружал себя перспективными, молодыми крикунами, которые, обычно, делают рекламу своим патронам. Подбирал окружение очень придирчиво. Сам Виктор Николаевич был направлен на Ташкентский авиационный завод в 1943 году вместе со своими однокурсниками, с которыми он не расставался до последних дней жизни. Его сверстники, по работе, занимали ведущие должности на заводе и «верой и правдой» служили В.Н.Сивцу и общему прогрессу в авиации. Торжественные, семейные мероприятия, даже, такого характера, как юбилеи, В.Н.Сивец проводил в узком кругу своих однополчан. Однако, он своей простотой и непосредственностью пользовался уважением и почитанием, почти, у всех работников завода.
В управлении предприятием он придерживался авторитарного стиля руководства. Отстаивая свои решения, они доставались нелегко, появлялись недруги в высших кругах власти, которые, при случае, подставляли ему подножку. Но он привык быть хозяином. На заводских совещаниях давал каждому из присутствующих выступить затем, брал слово, короткое и окончательное, подводя итоги. Вспоминается подобное и в характерах О.К.Антонова, С.П.Королева, А.Н.Туполева и других руководителях, имевших немало врагов среди мелких чиновников из центра. Таким руководителям было нелегко в жизни, к сожалению заслуженный почет и слава пришла только после ухода из жизни.
В.Н.Сивец всегда делал упор на внедрение науки на заводе ведущими специалистами из центра, организуя для них и заводчан отделы на заводе. Благодаря ему выросла огромная плеяда специалистов всех уровней
Наиболее правдивой частью биографии и характеристикой В.Н.Сивца будут выдержки из книги о ТАПОиЧ «Создатели крылатых машин», изданной самим предприятием и посвященной 60-летию завода: — «Память о нем жива. Первым Генеральным директором Объединения стал в 1973 году Виктор Николаевич Сивец. 18 -летним юношей определил он свой жизненный путь и в 1937 году поступил в Казанский авиационный институт на факультет самолетостроения. В 1943 году, после окончания института, был направлен на Ташкентский авиационный завод. Назначили его мастером в сборочный цех, и в начале 1945 года он получил звание «Лучший мастер завода». Природный быстрый ум, незаурядные, организаторские способности и неуемная энергия позволили молодому специалисту в короткий срок пройти немало ступеней по служебной лестнице.
В тридцать лет он стал Главным инженером, а с июля 1969 году – директором завода. Вот тогда-то и проявились в полной мере его яркие, инженерные дарования, талант руководителя, умение находить оптимальные решения в самых сложных ситуациях. Еще возглавляя отдельные производственные участки, будь то бюро или цех, Виктор Николаевич внимательно приглядывался к тем руководителям, с которыми приходилось работать. С готовностью перенимал у них все ценное, поучительное, все положительные качества, которые могли помочь в налаживание производства.
Многому он научился у предыдущих директоров: А.М.Ярунина, Л.А.Гуськова, С.И.Кадышева, К.С.Поспелова. В.Н.Сивец был творчески мыслящим человеком, обладающим твердой волей и настойчивостью, качествами подлинного исследователя и неутомимого экспериментатора. Став генеральным директором крупнейшего в стране авиационного объединения, он по-прежнему уделял неослабное внимание всему новому и передовому, что рождала научно-техническая революция. Принимал непосредственное участие в разработке систем управления производством, совершенствовании планирования и экономического стимулирования, новых наиболее прогрессивных форм организации труда.
Предметом особой заботы были подготовка и воспитание руководящих кадров. Им он уделял повседневное внимание, систематически посылал для учебы на лучшие предприятия страны. Это у него стало правилом. «Учиться никогда не зазорно» — не однажды говорил Сивец. Он создал вокруг себя «команду» классных специалистов, в совершенстве знающих свое дело, целиком и полностью отвечающих за порученный участок работы, считающих святым долгом всегда доводить начатое до конца. Он служил примером в отношении к работе.
Виктор Николаевич широко, по государственному мыслил, продуманно, по-деловому решал возникающие перед Объединением труднейшие проблемы. Обладая железной логикой и твердо отстаивая свои убеждения, он умел вдохновить людей идеей технического творчества, увлечь и направить усилия всего коллектива на достижение поставленных целей. В.Н.Сивец был дальнозорким руководителем, умел правильно оценивать перспективу развития, разумно организовывал производство, которое становилось надежной базой творческого и морального благополучия коллектива. Он уделял большое внимание социальной сфере. Именно при нем расширялись и благоустраивались великолепные пансионаты на Иссык Куле, в Хумсане и Чиназе, были построены одна из лучших в Ташкенте больниц, Дворец культуры и техники.
Более 15 лет руководил заводом, а затем Объединением В.Н.Сивец. Он был одним из самых авторитетных директоров предприятия авиационной промышленности страны. Память о нем увековечены в названиях улицы и Дворца культуры и техники в жилом городке авиастроителей. И не удивительно, что после смерти Виктора Николаевича Сивца его портреты появились в кабинетах и службах завода
Здесь же, согласно книге: — «50 крылатых лет», издания ТАПОиЧ, можно перечислить новшества, введенные Генеральным директором ТАПОиЧ В.Н.Сивцом на заводе:
— «Решение большой технической проблемы предложили главный инженер завода В.Н.Сивец и начальник технологического отдела С.М.Иоффе. Они предложили сборку вести самолета по координатно-фиксирующим отверстиям (КФО), что сразу расширяло фронт работ, упрощало установку деталей в стапелях, сокращало цикл сборки, повышало производительность труда и давало возможность изготавливать взаимозаменяемые агрегаты. Это новшество открывало дорогу к серийному изготовлению самолетов».
— «Шестидесятые годы ознаменовались для завода массовым внедрением станков с числовым программным управлением (ЧПУ) и другого новейшего оборудования. Первый такой станок был установлен и отлажен в ноябре 1961 году и на нем была сделана первая, качественная деталь самолета. К концу 1965 года, на станках, с числовым программным управлением обрабатывалось уже 614 наименований деталей. К моменту развертывания серийного производства самолета Ан-22 было запрограммировано 1750 наименований номенклатуры самой различной сложности».
— «В 1962 году, на заводе сформировался информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оснащенный электронно-вычислительными машинами первого поколения. Интенсивно велись работы по внедрению автоматизированной системы управления (АСУ)… Завод реконструировался, вводились дополнительные производственные мощности, осваивались новое оборудование и технологические процессы, строились современные производственные корпуса. В центре всех технических преобразований завода стоял главный инженер В.Н. Сивец».
О работе Генерального директора В.Н.Сивца, который возглавил ТАПОиЧ в 1969 году, поделился Главный конструктор завода И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора». Он вырос при В.Н.Сивце и находился при директоре последние его годы:
— «В том, что рядовой Ташкентский авиазавод отстроился и развился к середине 80-х годов в одно из крупнейших производственных объединений отрасли, есть бесспорная заслуга Виктора Николаевича Сивца, одного из сильнейших организаторов в авиационной отрасли современности. Действительно, объединение к этому периоду располагало огромными средствами производства: большими, производственными площадями, тысячным парком станков с числовым программным управлением, большим коллективом специалистов разного профиля и уровня. Министр Дементьев П. В. назвал Ташкентское объединение «жемчужиной авиационной промышленности».
— «В 1971 году был построен уникальный корпус для окончательной сборки самолетов, размером, с последующей пристройкой, 300х100х30 метров и площадью 30 000кв.м. Самолеты Ил-76 собирались в два ряда. Рядом с корпусом были построены крупные современные цеха для сборки агрегатов и отсеков фюзеляжа, крыла и оперения. Здесь же были построены пролеты для сборки центроплана и 43х метровых крыльев, для самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Под одной крышей разместились цеха, площадью в 150 000кв.м. В этом строительстве главную роль сыграл Сивец В.П. Он добивался и получил на строительство до 40% бюджетных средств 6-го главка, выделенных на стройки».
— «Виктор Николаевич не упускал из вида социальные вопросы. Он построил жилой городок для работников объединения. В центре городка был построен дворец – театр с современным оборудованием: вращающейся круговой сценой, десятками залов для детских кружков и самодеятельности объединения. Объединение кроме городка имело свои самолеты и тысячный парк автомобилей, свой комбинат питания, свои детские сады, пансионаты и пионерские лагеря для отдыха сотрудников и их детей, пять больниц, лучших в Ташкенте». В заключение, хотелось бы, привести крылатую фразу, ходившей, с гордостью, в МАП и в Ташкенте, а именно: — «На заводе «Сивецкая» власть».
Штрихи жизненного пути В. Н. Сивец
Судьба и жизнь В.Н.Сивца была не яркой для публики. Как упоминалось, он не выпячивал себя, не любил журналистов и дружил только с определенной, проверенной временем, группой сверстников. С чиновниками из МАП у него были неровные отношения, которые доставляли много неудобств в руководстве предприятием.
Вспоминается, как Генеральный конструктор ОКБ О.К.Антонов, открыто отзывался о чиновниках МАП СССР, которые препятствовали его творческому созиданию в самолетостроении. А как он получил Героя Социалистического труда, только в последние годы, когда уже было неудобно откладывать награждение, ибо другие авиаконструкторы были уже награждены тремя Золотыми Звездами. Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ракет С.П.Королев, перенесший ссылку на Колыме, также избегал появляться в кругу преуспевших в жизни единомышленников, не всегда шел на компромисс с чиновниками из министерства. О нем вспомнили только после его смерти, когда уже нельзя было молчать. Видимо, это и есть вечная борьба строптивых, «во все времена».
В 1970е годы, когда развернулось строительство Ульяновского авиационного комплекса, состоящего из 10 заводов. Руководство МАП СССР обратилось с просьбой к В.Н.Сивцу возглавить этот комплекс, он отказался. На заводе многие были в растерянности, ибо, равных В.Н.Сивцу, крупных руководителей в авиационной промышленности, способными развернуть и поставить крупное производство, обеспечить бесперебойный выпуск продукции в короткие сроки в то время не наблюдалось. Многие работники в то время готовы были идти за ним, «в огонь и в воду». В Ташкенте его ничего не удерживало, родители были родом из города Пржевальский, что в Киргизии. Дети были пристроены, жили на стороне, сын на Украине, дочь с семьей. Он жил только с женой в государственном, скромном коттедже. С своей машины, прислуги и дачи у них не было. Но он отказался от этого предложения.
Очевидцы рассказывали, как в институте он брал призы по боксу, штанге, спокойно мог постоять за себя в стычках с хулиганами. Своим грузным видом он внушал уважение и некоторую осторожность, в непроизвольных поступках на заводе. И он отказался ехать на новое, многообещающее место, что вызвало удивление (такое в то время, не всегда проходило для руководителя оборонного предприятия безнаказанно). Позже, он отказался, также, от должности заместителя министра МАП.
Главный Конструктор ТАПОиЧ И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора» пишет: — «Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова. Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. С.И.Кадышев (Первый заместитель министра авиационной промышленности СССР) немного знал о деловых качествах Сысцова, тогда как о Сивце В.П. он был высокого мнения, и, видимо, рассчитывал продвинуть его после завершения стройки в министерство на свое место. Сивец В.Н. был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но он настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова».
Вставал вопрос, что останавливало В.Н.Сивца в возможности его дальнейшего роста, в его любимом деле, в развитии авиации. Он говорил, что его хобби, это работа в авиации на благо страны. Почему, вместо себя, он предложил возглавить Ульяновский комплекс главного инженера ТАПОиЧ А.С.Сысцова, которого ему оставил в наследство предыдущий директор завода К.С.Поспелов. Виктор Николаевич очень сдержанно относился к А.С.Сысцову, зная его слабую способность организовать работу и старался от него избавиться. На предложение по поводу нового назначения тот радостно ответил согласием.
А.С.Сысцов, через некоторое время, по иронии судьбы, возглавил МАП, и затем, развалилась вся авиационная промышленность СССР. Возникший застой в авиации в СССР и затем, в России отбросил самолетостроение на десятки лет назад. Думаю благодаря таким руководителям, авиастроение не может до настоящего времени подняться с колен. На развитие Ульяновского комплекса были затрачены большие средства, на которые приобретали за границей дорогую технику и оборудование. При М.С.Горбачеве, все расходы на строительство крупного, авиационного предприятия страны шли через руки неопытного хозяйственника А.С.Сысцова. Но все в прошлом, сегодня «Авиастар-СП» уже другой.
Помните, как в те годы вся авиационная промышленность перестраивалась на производство гражданской продукции и выпуск товаров народного потребления. Крупные самолетостроительные ОКБ Москвы получали заказы на проектирование и изготовление несвойственной им продукции, в частности, проектирование хлопкоуборочного комбайна, конвейерную линию по выпуску пакетов и т.п. Р.Газиеву было дано задание – встретиться, в Тушино, с Генеральным конструктором ОКБ, проектирующим «Буран», Лозино-Лозинским для обретения опыта по проектированию медицинского оборудования: голеностопных суставов (на нем бюро получило свидетельство на изобретение), инвалидных колясок и т.п.
В.Н.Сивец, как упоминалось, ограничивал себя узкой группой людей, старался быть незамеченным, видимо, в его душе чувствовалась неудовлетворенность на несправедливость созданного положения. Хотелось бы, сослаться на ряд публикаций, которые могут подсказать читателю на некоторые проблемы в работе В.Н.Сивца, выпавшие на его долю в то время. И только стойкий характер, любовь к авиации, и уверенность в своей правоте помогали ему выстоять при выпавших невзгодах. Некоторые из его друзей по учебе в институте и приехавшие с ним в Ташкент, а также его сослуживцы по работе переходили, по приглашению, на повышение, но на другие работы. Давайте посмотрим:
1. В 1953 году на Ташкентский авиационный завод стали поступать чертежи на новый, пассажирский самолет Ил-14. Основная работа по развертыванию производства самолета легла на главного инженера В.Н.Сивца. Завод лихорадило от отсутствия кадров, опыта в изготовлении нового самолета, смены руководящего состава завода, жестких сроков выпуска самолета, желаемых Н.С.Хрущеву и т.д. В частности, он уже распределил в подарок первые самолеты Ил-14 президентам развивающихся государств. Однако, на первом самолете Ил-14 были обнаружены недоделки и ОКБ им. С.В.Ильюшина, в неравном споре с отдаленным от центра авиазаводом, обязало правительство страны наказать за недоделки все его руководство. В книге «Создатели крылатых машин», изданной на ТАПОиЧ, сказано:
— «И все — таки главная причина заключалась в том, что руководители завода, его технические службы не обеспечили качественную подготовку серийного производства нового, сложного авиационного изделия, каким явился самолет Ил-14. За все это и пришлось нести строгую ответственность командирам производства. Были освобождены от занимаемых должностей директор завода Л.А Гуськов и главный технолог Г.Г. Кантер, понижены в должностях В.Н.Сивец и начальник производства П.И.Красавин». Завод остановился. Это произошло в 1954 году, после 2х лет напряженной работы на заводе, где, как указано в книге, работали по 10-12 часов в сутки, тогда Виктор Николаевич продемонстрировал свою способность в умении находить решения в освоение нового производства на заводе. Сумел доказать что незаслуженно был наказан и был восстановлен в должности Главного инженера, но это только, в 1963 году, почти через 10 лет.
2. В конце 1963 году директор Ташкентского авиазавода С.И.Кадышев, указанием Н.С.Хрущева, уходит на повышение, председателем Среднеазиатского совнархоза. Он предложил оставить, вместо себя директором завода В.Н.Сивеца, с которым хорошо потрудился и был уверен в его способности возглавить большой коллектив самолетостроителей Ташкента, но в Москве отклоняют его кандидатуру и директором становится недавно прибывший К.С.Поспелов. Он спокойно воспринял это решение и занял должность директора через 6 лет в 1969 году. Заводской коллектив считал, должно было быть наоборот в расстановке руководителей, К.С.Поспелову быть Главным инженером, а В.Н.Сивцу быть Генеральным директором.
3. В книге Главного конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова «Записки авиаконструктора» упоминается об одном совещании, в Москве, где решался вопрос освоения самолета А-50, в Ташкенте, на базе самолета Ил-76МД. Хотелось бы остановиться на следующих строках этой книги: — «… Выступивший, затем, Сивец обосновал свою позицию ответчика за носитель, но при этом заявил, что за отработку комплекса в составе самолета и получения должных параметров отвечает Минрадиопром. Причем, он заявил об этом в категоричной форме. Тогда выступил Л.В.Смирнов (председатель ВПК СССР). Он жестко заявил, чтобы Сивец не зарывался и знал свое место. Государству и вооруженным силам нужны не носители, а полноценные самолеты А-50, с отработанным в полетах комплексом, и что это должен исполнять завод – поставщик самолетов А-50. Другого решения быть не может. В.Н Сивец вынужден был согласится. Впоследствии, ТАПОиЧ построил большой корпус на территории завода, где совместно с поставщиками радиокомплекса города Каменск-Уральским, отрабатывали на стенде ими созданную радиоаппаратуру. Так решился спор между предприятиями. Средства массовой информации пестрят сообщениями, что за провинности, даже, не связанные с решением руководства, но повлекшими за собой срывы сроков, многие из них подают в отставку.
4. Директор ТАПОиЧ В.Н.Сивец, старался отстаивать свои решения, связанные с возможностью изготовления новых деталей на производстве, однако бывало это приводило к нарушению характеристик нового самолета. Это о споре о разделения крыла на части, при запуске самолета Ан-22. Иногда МАП шло на встречу производству, но, в случае с самолетом Ан-22, пострадало ОКБ им. О.К.Антонова. Крыло было разделено на 7 частей. Здесь возникли некоторые проблемы. В частности, в книге В.Захарченко «Антонов» приведены следующие слова:
— «А ведь к тому времени уже было сделано предложение резать монолитные панели – например, крыло самолета, — на куски, чтобы раздельно их обрабатывать, а затем снова соединять воедино. И с таким предложением выступил директор Ташкентского завода Сивец, предложивший резать пополам 28-метровые панели крыла самолета Ан-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей. Что-то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова».
В случае, с самолетом Ан-124, МАП пошло навстречу требованиям ОКБ им. О.К.Антонова, зарекомендовавшим себя новатором в самолетостроении, новинками, отразившимися на предыдущих самолетах. Для ТАПОиЧ, с его ограниченными сроками выпуска изделий, наступали трудные времена в освоении длинномерных деталей и композиционных материалов, не подготовленность производства … кому-то в руководстве этого не объяснишь. Возможно, и поэтому он отказался от перспективного предложения возглавить Ульяновский комплекс.
Доброе отношение ТАПОиЧ к ОКБ им. О.К.Антонова было подорвано в процессе изготовления самолета Ан-22 и крыльев самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Здесь, видимо, сильно сыграло новаторство О.К.Антонова, который шел впереди производства, и требовал, иногда, невозможное. Революционеры страдают чаще других. О.К.Антонов любил повторять фразу: — «Идущие впереди подставляют спину». Нежелание подлаживаться под производство, возможно, оттолкнуло завод от самолетов О.К.Антонова, хотя они, конструктивно, намного проще и доступнее в изготовлении, по сравнению с другими самолетами авиационных ОКБ, но при современном оборудовании на заводе, если предприятие им укомплектовано.
В книге академика- металловеда И.Н.Фридляндера «Воспоминание. О создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов», приводятся следующие выдержки из совещания руководителей ТАПОиЧ и ОКБ О.К.Антонова: — «Итак, «Антей» строится на Ташкентском авиационном заводе. Это очень большой и опытный завод. Он привык к самостоятельности и опеку Киева принимает с неохотой. Тогда были еще совнархозы. С.И.Кадышев — бывший директор завода стал председателем Среднеазиатского совнархоза.
Завод, при поддержке ЦК Узбекистана, играл в большую самостоятельность. Они хотели провести у себя испытание первого опытного самолета. Хотя это, обычно, функция КБ. У них был дальний план – организация у себя собственного КБ. С Антоновым прилетели тогда заведующий промышленного отдела ЦК Украины. Все совещание проходило на очень высоких тонах. Дело доходило до истошных криков. Антонов с Поспеловым, директором Ташкентского завода, стучали по столу кулаками, а Редькин — заместитель оборонного отдела ЦК КПСС – потихоньку старался их утихомирить. Все это в отчаянную жару…»
«В 1965 году, один из «Антеев» побывал на выставке в Париже. Там был со многими своими работниками Антонов. Но он не пригласил, ни Поспелова, ни кого-нибудь, с завода. Также не пригласил на свое 60-летие, где вручили ему звание Героя Социалистического Труда». Что в конце концов и отразилось на коллективе.
5. При запуске самолета Ил-76 на ТАПОиЧ возникали разные проблемы с освоением нового изделия на производстве, были большие нарекания со стороны начальников производств о сырой, недоработанной конструкции крыла, рампы грузового люка, проблемы вызывали вибрация самолета Ил-76 в полете, все это решались не днями, а месяцами, и т.д. Вопросы ложились на плечи конструкторов и работников ТАПОиЧ, которым приходилось работать вечерами, чтобы не нарушить ритм завода.
В книге Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, «О себе и самолетах» описывается первая их встреча:
— «Серьезный разговор состоялся с Виктором Николаевичем Сивцом. Это был директор Ташкентского авиационного предприятия ТАПОиЧ, который прошел большую школу, занимался самолетом Ил-14, потом самолетами «Ан». Это был серьезный директор, потому говорили, что в Ташкенте на заводе существует «советская» власть. Мне пришлось ехать к нему и говорить:
— «Виктор Николаевич, на первый серийный самолет и на самолеты, которые вы заложили, все сделанные у вас детали годятся, но на самолет статических испытаний надо делать детали облегченные, по новым чертежам».
«Изменения в конструкциях самолетов не встречались с восторгом на производстве. Но, тем не менее, надо отдать должное мудрости директора. Замечу, что директора авиационных заводов проходили огромную школу, начиная от мастера или рабочего. Они понимали, что можно, что нельзя. Несмотря на совместную работу, часто приходилось основательно спорить, потому что, к сожалению, иногда желание ОКБ сделать самолет лучше расходилось с желанием директора серийного завода, поскольку улучшение требовало изменение оснастки, инструмента и так далее, что сбивало налаженный график выпуска самолетов.
Пожалуй, самое неприятное, что изменение деталей требовало ликвидации задела. В отличие от зарубежных предприятий, я уже потом познакомился, у нас задел деталей делался сразу на несколько серий. На зарубежных предприятиях задел делают под конкретный имеющийся заказ, в СССР считали, что заготовительный цех должен работать, быть занятым, в сборке идет машина такой-то серии, а уже на десять серий самолетов сделано деталей, и вдруг, вы хотите что-то улучшить, и тогда заводу эти старые детали приходится выбрасывать. Поэтому всегда были определенные трения, споры. В работу включался заказчик, он брал на себя расходы, но находил кого наказать и вопрос решали. Очень большую роль играло Министерство авиационной промышленности (МАП)».
6. Такие же проблемы возникали при модификации единичных самолетов, которых, по наименованию, насчитывалось до двух десятков на самолете Ил-76. Конструкторам, приходилось решать вопросы доработок серийных деталей и, при невозможности их использования, заказывать новые детали, узлы, агрегаты, это отражалось на ритме производства. В этих случаях все проблемы решались через директора завода. Наиболее яркой вехой для В.Н.Сивца стали катастрофы двух вертолетов Ка-22, случившиеся далеко от предприятия и не по вине завода, но сильно отразившиеся на престиже. В сердцах, В.Н.Сивец дал указание утилизировать третий незаконченный вертолет Ка-22, который очень просили некоторые музеи авиации в СССР. Этот уникальный, летательный аппарат, опередивший эпоху в вертолетостроении, остался только в памяти.
7. Как говорят: — «От судьбы не уйдешь, и не спрячешься». Создается ощущение что Виктор Николаевич зря отказался от предложение возглавить Ульяновский комплекс. Возможно, жизнь его и авиация в СССР, была бы, сохранена или продлена на большие сроки. В 1982 году Ташкент посетил Л.И.Брежнев и к вечеру, когда работники завода возвращались домой, он решил посетить ТАПОиЧ. Как известно из многочисленных источников, делегация во главе с Л.И.Брежневым и Ш.Р.Рашидовым при посещении сборочного цеха завода попала под град падающих тел, вместе с подломанной металлической стремянкой, расположенной рядом, возле самолета Ил-76. Для стареющего Л.И.Брежнева это был чувствительный удар, он упал на правую руку, со сломанной ключицей, из уха шла кровь. Л.И.Брежнева срочно отвезли в стационар Ташкента, где знаменитый хирург В.В.Вахидов сделал рентген и наложил повязку на его плечо. Меньше, чем через полгода, Л.И.Брежнева не стало. Этому много есть свидетелей.
Ш.Р.Рашидов успокоил заводчан и взял удар Москвы на себя, за что поплатился сам, с последующим уходом из жизни. В.Н.Сивец внешне держался бодро, но на следующий год его свалили дремавшие недуги, а также остракизм — отношение к нему работников МАП, которые холодно его встречали в Москве. Он прожил всего 65 лет. (Сохранилась заводская газета «Ударник» с некрологом, посвященное В.Н.Сивцу, Заводчане искренне переживали уход из жизни В.Н.Сивца, однако, некролог составлен был скромно, причем, только от Центрального Комитета компартии Узбекистана, видимо, в МАПе был отдельно составлен некролог).
Такая непростая история сегодня у нас о замечательном человеке.
Всего Вам доброго дорогие читатели и всех вам благ и здоровья
Тема предложена и прислана посетителем под ником Blaik, благодаря ему создана страничка а также исп. мат-л в св простр. из восп. раб. завода
