Во время очередной поездки по Тульской области на нашем пути оказался город Венев, который, как мы знали, имеет глубокие исторические корни и нам стало интересно воочию познакомиться с ним и осмотреть его достопримечательности.
Кстати, надпись на "въездных вратах" гласит, что Венев был основан в 1371 г.
Если верить историкам, то местные жители немного увеличили возраст своего города. В указанный год было основано поселение "Венева" - вотчина боярина Ивана Васильевича Шереметьева, расположенное в 7-ми км от современного города (вблизи деревни Гурьево). Во время нашествия войск Орды оно было полностью уничтожено. Шереметьев решил его не восстанавливать и принял активное участие в строительстве объектов Большой Засечной черты, которое осуществлялось в том числе и на его землях, но за счет царской казны. Так, в середине XVI века на высоком берегу р. Веневки появился город-крепость Городенск, который в 1572 г. по личному указанию Ивана Грозного был переименован в Венев.
В начале XVIII века в Веневе побывал Петр I - он инспектировал строительство Петрова вала - одного из вариантов Волго-Донского канала - планировалось прорыть канал между притоками великих рек: Камышинкой и Иловлей (проект до конца не удалось осуществить - помешала война со Швецией). В 1777 г. Венев, согласно Указа Екатерины II становится уездным городом и будучи расположенным на пересечении торговых путей из южных районов на Каширу и Коломну начинает быстро развиваться и к середине XIX века становится весьма "успешным" и процветающим городом Российской империи.
Однако технический прогресс в лице железных дорог, которые изначально обошли город стороной, свел на нет все достижения веневцев: город стал "угасать". В 1904 г. и в Веневе появилась железнодорожная станция, но, как говорится, "поезд уже ушел" - транспортная логистика к этому времени уже была хорошо проработана и успешно функционировала, но без участия Венева (тем более станция была тупиковой). Конечно же, в городе имелись и свои, местные предприятия (винокуренные, сахарные, мятные заводы; кожевенные мастерские, хлебопекарни и др.), но без подпитки извне (без инвестиций со стороны) развиваться Веневу было проблематично.
Ситуация (в лучшую сторону) изменилась только в советский период (в основном после 1945 г.). Тогда в городе началось и строительство промышленных предприятий, и начал развиваться социальный сектор экономики (строились дома, школы, больницы, спортивные учреждения и т.п.).
И вот мы в Веневе уже в наши дни. Получив на въезде в населенный пункт "благословение"
мы сразу же решили направиться к тому месту города,
где каждого гостя встречают "хлебом с солью".
Это - железнодорожная станция "Венев", о которой мы уже упоминали выше.
На момент постройки (1904 г.) это был конечный пункт в маршруте поездов, однако Первая мировая война внесла свои коррективы в дело строительства российских железных дорог: для доставки угля в Москву и С.-Петербург имеющихся железнодорожных веток не хватало и было принято решение продлить ветку, проложенную в Венев,
до Узловой, что и было сделано силами австрийских военнопленных в 1916-1917 гг.
Однако после 1917 г. про станцию снова забыли (из-за ненадобности) и в очередной раз вспомнили только в 1933 г., когда надо было вывозить уголь с Донбасса. В этот период был проложен второй главный путь, да и на сама станция заметно расширилась (в плане путевого хозяйства).
В настоящее же время движение по станции "Венев" сложно назвать интенсивным - здесь за сутки проходят только 3 пассажирских поезда. Станция также не относится и к категории "мемориальных" (как, например, Козлова Засека). Так чем же он нас заинтересовала? Чтобы ответить на этот вопрос - надо спуститься с пешеходного моста, на котором мы так хорошо обосновались,
пройти мимо памятника известного "красного директора" Ивана Александровича Лихачева (уроженец Венева, прошел путь от матроса до министра)
и направиться на привокзальную площадь, где стараниями железнодорожников и региональных властей был организован выставочный комплекс "Аллея железнодорожников".
В свое время перед зданием вокзала возвышалась водонапорная башня. В 1941 г. она пострадала при взрыве, однако до конца ее не разобрали.
В новом парке она прекрасно вписалась, выполняя роль сокровищницы, которая всегда находится под надежной охраной.
Напротив - макет первого российского паровоза, построенного в 1883 г. Ефимом (отец) и Мироном (сын) Черепановыми.
Рядом - фрагмент рельса, изготовленный на Александровском Южном Российском заводе. Именно из продукции данного производителя и была в свое время сделана местная железнодорожная ветка.
Идем дальше и перед нами появляется сцепка из двух экспонатов:
первый - пушечный тяжелый бронеавтомобиль БА-11 (производился с 1939 по 1940 гг. на Ижорском заводе. Всего было выпущено не более 20-ти экземпляров. Дальнейшее производство было прекращено из-за низкой боевой эффективности). Если повнимательнее присмотреться к бронеавтомобилю, то можно увидеть, что его передние колеса не совсем обычные - они предназначены для передвижения по рельсам. Реальный же БА-11 такой возможностью не обладал, так что "наш" экземпляр - результат творческого подхода современных реставраторов к своему делу.
А это уже НТВ - нормальный товарный вагон образца 20-30-х годов прошлого века,
"упрощенный" вариант которого (более известный как "теплушка") широко использовался в военные годы (1941-1945) для перевозки личного состава подразделений Красной Армии.
Паровоз из серии "Л" (разработка 1944-1945 гг.), более известный как "Лебедянка" (по имени его конструктора Л.С. Лебедянского).
Паровозы этой серии (длина более 13-ти метров, мощность 2200 л.с.) выпускались вплоть до 1955 г. и успешно работали на благо народного хозяйства СССР.
Кстати, диаметр движущих колес этого "агрегата" 1,5 метра, так что человеку легко затеряться на фоне такого гиганта.
Завершается экспозиция "Аллеи железнодорожников" своеобразной "сторожевой башней",
на которой (если присмотреться) можно увидеть и фигуру "охранника".
Возвращаемся к зданию вокзала, где был припаркован наш автомобиль,
чтобы продолжить дальнейшее знакомство с одним из многих "малых городов" России, каждый из которых по своему уникален и имеет свою "персональную" историю.
Подписывайтесь на наш канал - и Вы не пропустите новый материал на данную тему.
Источники информации:
1. Материалы выставки "Аллея железнодорожников".
2. А. Атласов. Венев. Историко-экономический обзор. 1959 г.
