Если в довоенном автоспорте самодельные гоночные автомобили, такие как ГАЗы Гиреля, Клещева и т.д., не только показывали впечатляющие для тех времен результаты, но и составляли на спортивных трассах Союза абсолютное большинство, то после Великой Отечественной Войны ситуация в корне изменилась. С средины 1950х годов абсолютную гегемонию представляли уже болиды, собранные в заводских условиях (ГАЗы серии СГ А.А. Смолина, Таллиннские "Эстонии", ЗИСы и Москвичи). Но это совсем не означало, что талантливые самодеятельные мастера и инженеры перестали совершать попытки совместно со спортивными клубами, а то и вовсе в гараже построить собственный гоночный автомобиль, и, даже, чем черт не шутит - занять место на подиуме! Печально, что большая часть этих автомобилей так и канула в лету, не оставив после себя практически никаких следов. Не оставив следов не потому что представляли собой такие уж жалкие "ромашки" - отнюдь, такие творения не раз попадали в первую тройку, а то и вовсе возглавляли турнирную таблицу.
Лишь небольшая их часть имела собственные названия - "Шахтер", ГМ-20, "Москвич-СА". Остальные же назывались просто - АСК, что означало Автомобиль Собственной Конструкции, и фамилией автора после этой аббревиатуры. Пожалуй, именно в этом и кроется главная причина столь короткой памяти об этих, по-своему уникальных, автомобилях.
АСК А. Красовского
Одним из первых "безымянных" героев стал автомобиль А. Красовского, построенный в спортивном клубе Минского мотовелозавода в 1957 году, по традиционной для тех лет схеме - трубчатый каркас, переднее расположение двигателя производства завода МЗМА. Изначально силовой установкой служил мотор "Москвич-401" объемом 1074 см. куб., но в 1958 году она уступила место более современному и мощному мотору модели "407" объемом 1358 см. куб.
Кузов автомобиля имел серьезные притязания на аэродинамическое совершенство. В частности, задняя часть, подобно ГАЗ-А-Аэро Никитина, была значительно вытянута, представляя собой подобие киля, или же курсового стабилизатора.
Выступая на своем автомобиле А. Красовский занял третье место в Чемпионате СССР 1958 года, в следующем же сезоне он занял второе место, однако из-за недостаточного количества участников гонка не получила статуса Чемпионата.
АСК В. Лапина
В 1959-1960 годах появились сразу два однотипных АСК, построенных в Московском клубе ДОСААФ В.Ф. Лапиным и Л.Е. Грищуком. Оба автомобиля, хотя и были построены по одному проекту, и принадлежали одному классу - 500 см. куб., тем не менее, различались конструкциями отдельных узлов и агрегатов. Так, например, задняя подвеска на автомобиле Лапина была выполнена пружинной, на автомобиле Грищука - на поперечной рессоре, коробка передач и сцепление на одном автомобиле были взяты от мотоцикла ИМЗ-М72, на другом - от "Москвича-407". Кроме того, один из автомобилей имел дифференциал.
В остальном конструкция автомобилей была идентичной - шасси на пространственной раме из труб с кузовными панелями из алюминия, рулевое управление и передняя подвеска - от мотоколяски С-3А, с незначительными изменениями, тормоза - барабанные, от "Москвича-407", с раздельным приводом на передние и задние колеса. Сами колеса изначально были позаимствованы у того же ИМЗ-М72, но с укороченными спицами.
В качестве силовой установки оба конструктора использовали двигатели ИМЗ-М52С объемом 494 см. куб., мощностью 35 л.с. при 7500 об/мин. Кажется - слабоватый мотор для гоночного автомобиля, но для машин весом 265 кг этих лошадей вполне хватало.
На этих автомобилях В. Лапин и Л. Грищук участвовали в гонках с 1960 по 1962 год, лучшим результатом стало четвертое место В. Лапина в чемпионате 1960 года.
АСК Х. Саарма
В 1960-1961 годах в таллиннском автомотоклубе ДОСААФ Х. Саармом был построен еще один "неизвестный" автомобиль. АСК Х. Саарма представлял собой типичную для своего времени конструкцию - переднее расположение двигателя, карданный вал, для снижения сидения гонщика, проходил сбоку от него. Первоначально автомобиль был снабжен двигателем "Москвич-407", и относился к национальной формуле "Юниор". Но в 1963 году силовая установка была заменена на мотор ГАЗ-21, и, таким образом, машина перешла в свободную формулу.
На своем автомобиле Х. Саарм стал серебряным бронзовым в 1963 году, а в 1964 - занял первое место в чемпионате СССР. Кстати говоря, АСК Х. Саарма - один из немногих гоночных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в частной коллекции в Эстонии.
АСК Ю. Вишнякова
Построенный ленинградским конструктором а 1960-1961 годах автомобиль во многом напоминал конструкцию автомобиля В.Г. Шахведова ГА-22, построенного в 1958 году в трех экземплярах. Оно и неудивительно - ГА-22 зарекомендовал себя с хорошей стороны, и к 1961 году на счету этого болида, как и его создателя, было уже две золотые медали, взятые в 1958 и 1960 годах.
Ю. Вишняков, при создании своего автомобиля, применил многие технические решения своего земляка. Так двигатель ГАЗ-21, с объемом, увеличенным до 2898 см. куб., расположенный спереди, был наклонен относительно продольной оси для снижения центра тяжести и уменьшения общей высоты автомобиля. Таким образом карданный вал проходил справа от места гонщика, сиденье которого было опущено на самый пол. Подвеска передних колес - независимая пружинная, зависимая рессорная - задних.
Стоит отметить, что Ю. Вишняков пошел дальше В. Шахведова в работе над двигателем. Так, помимо увеличения рабочего объема, мотор получил клапана увеличенного диаметра, два карбюратора К-105, а степень сжатия была повышена до 9,0. Модифицированный таким образом двигатель ГАЗ-21 выдавал уже 120 л.с. при 4800 об/мин!
АСК Ю. Вишнякова (по непроверенным данным мог носить неофициальное название ГВ-60) оказалась не менее успешной своего прототипа, принеся своему создателю два первых места в Чемпионате СССР - в 1962 и 1963 годах, одно второе в 1964 году, и третье в 1961. После Вишнякова на этом автомобиле выступал его одноклубник Ю. Румянцев.
Справедливости ради стоит заметить, что спортивная карьера АСК Ю. Вишнякова закончилась в 1965 году, а ГА-22 продолжал участвовать в заездах до 1970 года.
АСК Е. Павлова
Гоночный автомобиль еще одного ленинградца, Е. Павлова (по непроверенным данным мог носить неофициальное название ГЕП), из общей массы автомобилей свободной формулы выделялся необычной для своего времени среднемоторной компоновкой, чем и обусловлен его столь необычный внешний вид. Выбор двигателя был едва ли константой для тех лет - ГАЗ-21, с мощностью, доведенной до 100 л.с., вкупе с четырехступенчатой коробкой передач.
На этом автомобиле Е.Г. Павлов выиграл чемпионат СССР в 1967 году.
АСК А. Заградина
В 1973 году известным ленинградским картингистом, неоднократным чемпионом СССР А. Заградиным на базе серийного карта был построен один из немногих самостоятельно созданных гоночных автомобилей формулы 4 (формула "Молодежная"). В раму были вварены дополнительные лонжероны, дуга безопасности, расширена колея и установлена независимая подвеска всех колес. Маломощный двигатель карта уступил место мотоциклетному мотору "ИЖ-Юпитер" класса 350 см. куб., подготовленный согласно требованиям формулы 4. Перед местом гонщика появился щиток-обтекатель.
А. Заградин выступал на своем автомобиле в гонках с 1973 по 1977 год, но значительных успехов не добился, заняв, максимум, в 1977 году четвертое место в общем зачете чемпионата СССР.
АСК В. Климова
А. Заградин не был одинок в своих технических поисках. В 1975 году еще один гонщик из Ленинградской области В. Климов построил гоночный автомобиль формулы 4. При его проектировании преследовалась цель создания как можно более легкого и низкого автомобиля. Так водитель размещался полулежа, а шины использовались от карта - малого размера. Не только сам гонщик располагался в обтекаемом "кокпите", даже топливным бакам, расположенным по бортам автомобиля, была придана клиновидная форма.
В качестве силовой установки использовался двигатель "Иж-Юпитер" объемом 347 см. куб., с двумя карбюраторами и глушителями специально подобранной формы, развивающий мощность до 32 л.с. при 6000 об/мин, расположенный за спиной водителя. Для его охлаждения по бокам дуги безопасности были предусмотрены воздухозаборники.
В. Климов участвовал на своем автомобиле в гонках 1975 и 1976 года, но значительных успехов не добился.
АСК В. Пятых
С конца 1970х годов, несмотря на дефицитность большинства деталей, даже самодеятельные инженеры могли построить более-менее технически совершенный автомобиль. Кроме того, с начинающейся гегемонией автомобилей Тольяттинского производства, все большую популярность приобретала формула 3, становясь все более зрелищной и захватывающей.
Одним из первых конструкторов, самостоятельно построившим болид формулы 3, стал тольяттинец В. Пятых. В своем автомобиле он широко использовал узлы и агрегаты автомобилей ВАЗ. Одной из особенностей его конструкции стало наличие щеток под автомобилей, препятствовавших на больших скоростях доступу воздуха под днище и создававших таким образом прижимающую силу, так называемый "граун-эффект", использование которого как раз входило в моду.
На своем автомобиле В. Пятых участвовал в гонках с 1979 по 1982 год, но наивысший результат - всего лишь четвертое место в общем зачете в 1979 году.
АСК М. Львова
В 1980 году М. Львовым и А. Ильиным был построен автомобиль, использовавший в качестве базы уже шасси серийной "Эстонии", но со значительно доработанными аэродинамическими элементами.
М. Львов участвовал на своем автомобиле в гонках 1980 и 1981 годов, став серебряным призером в обоих сезонах.
АСК А. Пономарева
Реванш В. Пятых взял в 1988-1989 годах, построив совместно с А. Пономаревым в спортивных секциях подразделений ВАЗ два однотипных автомобиля формулы "Мондиаль". В качестве базы использовалась трубчатая рама "Эстонии-21.10", однако весь кузов был выполнен заново. В отличие от своего донора, он был лишен аэродинамических элементов на днище, но был снабжен более развитыми передним и задним антикрылом.
Рулевой механизм, подвеска, тормозная система, трансмиссия - все это было позаимствовано от "Эстонии-21.10", но со значительными изменениями с использованием частей нового тольяттинского автомобиля - ВАЗ-2108.
Кстати, двигатель тоже использовался от "зубила", модели 21083, но с увеличенным до 1600 см. куб. объемом. С степенью сжатия, увеличенной до 11,5, двумя карбюраторами "Weber-40DCO" мотор развивал 150 л.с. при 6700 об/мин, вкупе с пятиступенчатой коробкой передач разгоняя болид весом 445 кг до 208 км/ч.
В 1990 году А. Пономарев стал бронзовым призером чемпионата СССР, один из автомобилей был переоснащен двигателем ВАЗ-2108 для участия в формуле "Восток", но кризис 1991 года поставил крест на продолжении разработок.
Таким образом Автомобили Собственной Конструкции, несмотря на бедную материально-техническую базу, не только не были аутсайдерами, но и показывали впечатляющие результаты на треках страны, нередко фигурируя в лидирующих строчках турнирных страниц.