Вот не помню уже, что в тот вечер заставило меня набрать в поисковике слово «Челюскин» (пароход). Хотела уточнить какую-то дату или деталь маршрута. Взгляд зацепился за повторяющиеся ссылки на статью под заглавием «Жуткая правда о «подвиге челюскинцев». Не удержалась, открыла. Ожидаемо там обнаружилась страшная сказка, сотворённая по всем законам жанра. Тёмной-тёмной полярной ночью по холодному-холодному морю плывут пароходы. В трюме – две тысячи зэков, которых везут добывать олово на Чукотку. Наверху, в роскошной каюте с зеркалами и изысканной мебелью рожает супруга начальника конвоя. Новорожденную девочку называют Кариной. Потом случается беда, но всех спасают политзаключённые, которых в благодарность приказывают утопить в Ледовитом океане. Страшно? Мне очень. Главным образом потому, что такого качества публицистика кому-то уже успела сформировать мировоззрение, и они среди нас.
Что, например, можно сказать о таком вступлении: « Помню, читал я когда-то книгу о челюскинцах. Мне было тогда лет 15. Однако не все я там понял. С тех пор прошло много лет, а вопросы остались. Например, почему Челюскин отправился в плавание в разгар полярной ночи, когда океан скован льдами? И далее: все это предприятие именовалось экспедицией, а вот куда и зачем она плыла - в книге об этом почему-то не сказано ни слова»? Только то, что автор давно и прочно забанен в Гугле и не удосужился познакомиться с «мифом», который взялся разоблачать.
Дальше - больше. «5 декабря… ледокол Челюскин вышел из Мурманска навстречу своей гибели». Вообще-то, «Челюскин» вышел из Мурманска не в разгар зимы, а 2 августа, в начале полярного навигационного сезона, и держал путь во Владивосток, о чём писала как советская, так и зарубежная пресса того времени, но разоблачителям и ниспровергателям о таком знать не обязательно. К слову, идти по этому маршруту в декабре при тогдашнем уровне технического развития было физически невозможно, но кого это волнует?
А вот ещё прекрасное: «Спускался как-то раз один геолог по склону сопки и присел отдохнуть. Снял рюкзак, закурил папироску, потом рассеянно глянул вниз и увидел рядом с каблуками своих сапог продолговатые камешки дымчато-серого цвета. Где-то он уже видел такую породу! Подумал немного и вспомнил: в студенческие годы, в геологическом музее университета. Но быть того не может! Касситерит! Оловянный камень! И где?! На Богом забытой Чукотке! ». В самом деле, ну как такое может быть, на Чукотке, и вдруг касситерит? Надо думать, на геологически близкой Аляске его сроду не находили. Отдельно радует, что высококвалифицированный, командированный на Чукотку геолог долго и натужно скрепит мозгами, чтобы опознать в серых камешках касситерит, не иначе как минерал страшно редкий и экзотический. Даже я знаю, как он выглядит!
Продолжаем наслаждаться: «Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним, как известно , начинается другое море - Восточно-Сибирское» . Не знаю, из каких секретных документов это известно автору, но на карте из школьного атласа отчётливо видно, что к востоку от мыса Челюскин находится море Лаптевых. Всё! Дальше можно не читать! Хотя там ещё много прекрасного. Собственно, там прекрасно всё. Но думаю, мы проведём время с большей пользой, вспомнив официальную версию истории «Челюскина», а также источники, на которых эта версия основана. Только после этого можно хотя бы пытаться, если уж есть такая охота, подвергать сомнению какие-то её детали. А раньше никак.
К началу ХХ века на нашей планете практически не осталось сколько-нибудь значительных белых пятен и очертания всех материков и крупных островов приобрели на карте абсолютно чёткие контуры. За исключением приполярных областей. Здесь имеющаяся в распоряжении человечества информация по-прежнему оставалась крайне скудной и учёные-географы даже не имели понятия о том, как далеко на север простирается североамериканский континент. Такое положение вещей связано с особенностью навигации в этих районах. Период, когда по Ледовитому океану было возможно свободное плавание на неледокольных судах чрезвычайно короток (пару месяцев в конце лета — начале осени) и случается не каждый год. Правда, он дополняется зимним периодом, во время которого ледяные поля стабилизируются, и дальних островов можно достичь на санях. Но это также длится недолго, да и стабильность льда даже в разгар зимы — вещь весьма относительная. В остальное время просторы океана заполнены трущимися друг о друга, сжимающимися, раскалывающимися и громоздящимися льдами, которые не пропустят ни корабль, ни нарты.
Имена тех любознательных, кого сожрали льды, можно перечислять долго. Стоит вспомнить, хотя бы, длившуюся более сотни лет эпопею с поиском Земли Санникова. Лишь в 20-е — 30-е годы XX века в деле исследования Арктики наметился глобальный прорыв. Связан он был сразу с двумя факторами: со всё более активным применением ледоколов и с развитием авиации. Эти технические новшества позволяли сильно продвинуть вперёд процесс освоения приполярных областей, но, конечно же, не делали его автоматически лёгким и безопасным. Арктика, начав открывать человеку свои тайны, не перестала быть краем штормов, туманов, причудливых миражей, запредельных морозов и ведущих себя непредсказуемо ледяных полей. В некотором роде этот мир не менее чужд и враждебен человеческому существу, чем поверхность Марса.
В 30-е годы одним из самых актуальных вопросов был вопрос полноценного освоения Северного морского пути. Это - кратчайший морской путь между Европейской частью России и портами Дальнего Востока, альтернатива плаванию либо через Суэцкий, либо через Панамский каналы. Впервые Северный морской путь был пройден мореплавателями в 1878 — 1879 гг. (экспедиция Н. Норденшельда, барк «Вега») за два навигационных сезона с одной зимовкой. Но это, бесспорно, выдающееся достижение всё же имело в основном академическое значение, как и экспедиция Вилькицкого 1914-1915 гг. Теперь же вставал вопрос о возможности включения Северного пути в организм народного хозяйства, использования его для постоянного сообщения и обслуживания крупных рек Сибири, ввоза топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых.
Важным этапом в решение этого вопроса была экспедиция под руководством академика Отто Юльевича Шмидта на ледоколе «Александр Сибиряков» (капитан Владимир Иванович Воронин). В 1932 г. корабль прошёл из Архангельска в Петропавловск-Камчатский за один навигационный сезон, хоть и потерял в Чукотском море гребной винт, и последние этапы пути проделал, сначала дрейфуя вмороженным в лёд, а потом на буксире. В 1933 г. попытку отработать схему доставки грузов за одну летнюю навигацию было решено повторить с теми же руководителями, но на более крупном пароходе «Челюскин». Он был построен в Дании на верфях фирмы Burmeister og Wain (B&W, Copenhagen) по заказу советских внешнеторговых организаций.
«Челюскин» не являлся ледоколом, хотя, как писалось в документации, был «усилен для навигации во льдах». Корпусу придали соответствующую форму, сделали добавочные крепления и специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего. Последние доработки делались в Копенгагене уже после того, как судно было сдано заказчикам и прошло испытания, непосредственно накануне экспедиции. Сомнения, что плавания во льдах пройдут благополучно, высказывали уже тогда, но предполагалось, что на особо сложных участках «Челюскин» будут сопровождать ледоколы. Собственно, по словам Шмидта, одной из задач экспедиции как раз и было проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов - не ледоколов и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути.
2 августа 1933 г. пароход вышел из Мурманска, имея на борту 112 человек. Конечным пунктом экспедиции был порт Владивосток, которого надеялись достичь за один навигационный сезон. По дорогое должны были зайти на остров Врангеля, завезти туда припасы и смену для зимовки.
Поскольку всем известно, что на «Челюскине» были женщины и дети, многие представляют его себе чуть ли не туристическим лайнером. Это не так. Подавляющее большинство пассажиров составляли взрослые мужчины суровых профессий, женщин было всего десяток, ценных специалистов и преданных жён исследователей-полярников. Начальник зимовки вез с собой на остров Врангеля жену и маленькую дочь. На это согласились, поскольку база на острове была стационарная и прекрасно по тем временам оборудованная. Условия жизни там были вполне сносные. Более резкую реакцию вызвало известие, что жена геодезиста Василия Гавриловича Васильева собралась с мужем в экспедицию, будучи на поздних сроках беременности. Сперва капитан судна Владимир Воронин и начальник экспедиции Отто Шмидт и слышать не хотели о том, чтобы взять её на борт, но моделист-судостроитель Доротея Васильева проявила изрядную настойчивость. Она собрала медицинские заключения и убедила руководство экспедиции, что к тому времени, как подойдёт её срок, они уже достигнут острова Врангеля, где есть прекрасные врачи и новейшее медицинское оборудование.
Безусловно, это было рискованное решение. Даже поезда, идущие по накатанному расписанию, порой опаздывают, а что говорить о пароходе, который пускается в плавание по ледовитым морям. Уже в Карском море льда оказалась столько, что «Челюскин» был вынужден запросить помощь ледоколов и изрядно задержался. В результате дочь полярников Васильевых родилась прямо на пароходе. Роды прошли благополучно. В честь места рождения (Карское море) девочку назвали Карина. Произошло это не 4 января, как сказано в той страшной сказке, а 31августа 1933 г., что было записано в судовом журнале и её свидетельстве о рождении. Фамилия отца девочки не Кандыба, а Васильев. Он вовсе не был репрессирован, а дожил до 1970 г. Преподавал в Высшем инженерно-морском училище имени С. О. Макарова, и прекрасно знаком многочисленным его выпускникам. Мать звали не Елена Борисовна, а Доротея Ивановна. Впоследствии Карина Васильевна Васильева училась на геологическом факультете Ленинградского университета, побывала во многих экспедициях, потом работала во ВНИИ геологии на Васильевском острове. К сожалению, мне не удалось узнать, какова судьба Карины Васильевны сейчас, но в 2013 году она была в добром здравии и охотно общалась с журналистами.
1 сентября пароход «Челюскин» достиг мыса Челюскин, где судно покинуло несколько пассажиров. В 20-х числах сентября он находился уже в Чукотском море. Казалось, ещё немного и полярные воды останутся позади, но не тут-то было. 23 сентября, где-то в районе прошлогодней аварии «Александра Сибирякова» судно было полностью заблокировано сплошными льдами. Дрейф продолжался почти пять месяцев. Впрочем, поначалу он шёл в нужном направлении, и надежда на благополучное завершение маршрута не оставляла пассажиров и команду. Скованному льдом пароходу даже удалось миновать Берингов пролив. До чистой воды уже оставались считанные мили, но внезапно направление движения льда изменилось, ледокол был увлечён назад, и вновь оказался в Чукотском море. 13 февраля на 68° северной широты и 173° западной долготы сжимающиеся ледяные поля раздавили его как орех. «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас – вспоминает О. Ю. Шмидт. - Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем. Слева от нас, перпендикулярно к борту, образовалась небольшая с виду трещина. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса. С привычной организованностью и дисциплиной люди стали на места. Не успела еще работа начаться, как трещина слева расширилась. Вдоль нее, нажимая на бок парохода, задвигалась половина ледяного поля, сзади подгоняемая упомянутым выше валом. Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Видно было, как льдина вдавливается в борт, а над нею листы обшивки пучатся, выгибаясь наружу. Лед продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву. С треском летели заклепки. В одно мгновение левый борт парохода был разорван у носового трюма. Этот пролом несомненно выводил пароход из строя, но еще не означал потопления, так как он приходился выше ватерлинии. Однако напирающее ледяное поле вслед затем прорвало и подводную часть корабля. Вода хлынула в машинное и котельное отделения».
В ходе аварийной высадки на лёд погиб завхоз судна Б. М. Могилевич, покидавший судно одним из последних. Остальные все высадились благополучно и даже успели выгрузить кирпичи и доски для постройки бараков. Возможность подобной катастрофы не исключали с самого начала дрейфа и заранее подготовились. Аварийным расписанием все люди были заранее прикреплены к определенным участкам работы, чтобы сразу начать выгрузку по точно рассчитанному плану и быстро ее закончить.
Посреди непроходимых ледяных полей оказалось 104 человека, в том числе десять женщин и двое детей. Когда весть об этом достигла широкой мировой общественности, датская газета «Политикен», не дожидаясь исхода событий, опубликовала прочувствованный некролог:«На льдине О. Шмидт встретил врага, которого никто еще не смог победить. Он умер как герой, как человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного Ледовитого океана». Траурный настрой датчан можно отчасти понять. Вряд ли какой-нибудь другой корабль сможет пробиться туда, где уже погиб «Челюскин», а немногочисленная в ту пору полярная авиация, рассредоточена. В районе бедствия нет стационарных аэродромов, погодные условия очень тяжёлые, на огромных расстояниях, которые нужно преодолеть лётчикам, низкая облачность, метели, морозы, неизученные воздушные потоки, плохая (а временами нулевая) видимость, отсутствуют радиомаяки и промежуточные посадочные площадки. Оледенение корпуса утяжеляет машину и меняет её лётные качества, оледенение карбюратора выводит из строя моторы. Ещё во время дрейфа была предпринята попытка забрать с «Челюскина» часть пассажиров, но самолёты не смогли до него добраться.
Но, как известно, получить преждевременную эпитафию — добрая примета, предвещающая долгую жизнь. Благодаря новым береговым радиостанциям радиосвязь с большой землёй была обеспечена со второго дня существования лагеря. В этот же день в Москве создали правительственную комиссию по оказанию помощи челюскинцам.
Окончание следует.