Вид, приятный глазу любого русского человека, был запечатлён с вот этого загадочного заброшенного здания 1940-х годов, известного в Хабаровске как Башня Инфиделя:
Ну а я снял его эрзац с тропы, ведущей к башне от автодороги. За Амуром - уже Еврейская автономная область, а стела на переднем плане - не памятник строителям Транссиба, а самый обычный въездной знак. Хотя и с весьма небанальной историей - эта колонна с ладьёй стояла в 1983-92 годах на постаменте от памятника Муравьёва-Амурского в центре Хабаровска:
Сейчас уже не вполне очевидно, что первый поезд прибыл в Хабаровск не с запада, а с востока. Ну или географически - с юга: изолированная Уссурийская железная дорога в 1891-97 годах связала Хабаровск и Владивосток. В 1903 году в Никольске-Уссурийском она соединилась с остальной Россией через Китайско-Восточную железную дорогу, проложенную от Читы через соседнюю, тогда совершенно рыхлую страну. Два главных города Дальнего Востока оказались по разные стороны развилки, но Хабаровск был примерно тем же, чем сейчас Находка - самым дальним от столицы пунктом железных дорог.
Мотиватором того, что так дело не пойдёт, тогда тоже оказались японцы: забрав Порт-Артур, они всё-таки великодушно оставили России КВЖД и Харбин, но в Петербурге понимали уязвимость заграничного маршрута. В 1907-16 годах через безлюдную тайгу был проложен самый что ни на есть прото-БАМ - Амурская железная дорога. Самое глухое и мрачное место Транссиба, о котором говорят "Бог создал Ялту и Сочи, а чёрт - Архару и Могочу", суровостью своего пейзажа она впечатляет и ныне: почти двое суток пути от Читы до Хабаровска поезд не пересекает крупных городов, а за окном туго тянутся покатые сопки и утлые барачные посёлки.
На Амурской железной дороге царским строителям пришлось столкнуться с вечной мерзлотой и полным отсутствием цивилизации, но уже в 1913 году первый поезд отправился из Благовещенска в Санкт-Петербург. Последний участок был самым трудным - сквозь один только Большой Хинган пришлось пробивать 7 тоннелей. К 1914 году Транссиб вышел на левый берег Амура, где год спустя даже открылось движение - первые поезда с запада прибывали в Хабаровск паромом и ледовой переправой, а японцы в своём генштабе понимали, что генеральное сражение надо будет подгадать под ледоход или ледостав.
Сложнейшей задачей в истории царских железных дорог стал мост через Амур, и задача эта была решена за три года, даже несмотря на то, что пара мостовых ферм вместе с перевозивших их судном были потоплены германским крейсером близ Цейлона. В 1916 году над Амуром сомкнулась единая Транссибирская магистраль по территории России от Петербурга до Владивостока. Впрочем, ненадолго: в апреле 1920 года, после нападения красных партизан на японский гарнизон Николаевска-на-Амуре армия Страны Восходящего Солнца атаковала Хабаровск из-за Уссури. Жесточайшие бои развернулись за вокзал, большинство защитников которого погибли, но успели прикрыть эвакуацию - несколько эшелонов ушло за Амур, а два пролёта моста были взорваны. Зажил перелом "стального хребта России" лишь в 1925 году:
Длиной 2599 метров в основной части и 3891м с подъездными эстакадами, на момент постройки Алексеевский мост (такое название, в честь цесаревича Алексея, он носил около года) был крупнейшим в континентальном Старом свете - более длинные мосты в начале ХХ века строили лишь Америка и Британия.
Менее очевидно, что он так и оставался длиннейшим мостом СССР, в полтора раза превосходя Саратовский мост - крупнейший из построенныъ в Союзе. В нынешней России он лишь 7-й по длине - как-то не вполне очевидно, что каждое из двух первых десятилетий 21 века принесло стране больше мостов, чем весь ХХ век, и Владивосток или Крым тут только вершина айсберга.
Более того, и у Хабаровского моста (до 1975 года - единственного на Амуре) исторические только опоры, а само его полотно в 1992-2005 годах полностью обновилось. Причём из однопутного мост стал двухпутным и вдобавок получил в 2002 году ярус шоссе - сейчас сложно поверить, но ещё не так давно автомобили пересекали Амур в лучшем случае на паромах.
Подобную реконструкцию в постсоветское время прошли едва ли не все крупные мосты Транссиба - дореволюционные фермы пока сохранил только мост через Зею, да и тот на боковой ветке в Благовещенск. Однако в отличие от Красноярска, где ждавший включения в фонд ЮНЕСКО старый мост через Енисей был уничтожен до последней заклёпки, в Хабаровске в 2005-м одну из ферм старого моста оставили рядышком на берегу.
В 2008 году её весьма изощрённым образом развернули на 90 градусов (что заняло порядка трёх недель) и сделали главным экспонатом музея Амурского моста, постепенно ставшего одним из лучших железнодорожных музеев России. Вот только ДВЖД не была бы ДВЖД, если бы не создавала неудобств: для свободного посещения музей открыт только по субботам, а остальные дни злой сторож ("везде же камеры! премии лишат!") пропускает за ворота лишь организованные группы по предварительной заявке. Так что за подробным рассказом снова отсылаю к Перископу, а нам оставалось лишь снимать через забор:
За воротами - уменьшенная копия памятника строителям Уссурийской железной дороги (основной стоит на вокзале) и деревянный экспозиционный зал (2010) - реплика изначального вокзала станции Хабаровск-Пристань. На пролёт моста можно подняться, постоять под балками, когда-то вибрировавшими от красных эшелонов Гражданской войны и грузов ленд-лиза (Мурманск или Джульфа, конечно, были незаменимы, но более трети поставок всё же делалось через Владивосток). Я сходу не различил, что там ещё и висит миниатюрная дрезина (справа на кадре выше).
На другой стороне - ручные и велосипедные дрезины да паровоз Черепановых: экспозиция тут вышла за пределы не только Амурского моста, но и всего Дальнего Востока.
А вот вполне мостостроительная тема - локомобиль (передвижной двигатель) и лесопильная рама Р65-2 1930-х годов от вологодского завода "Северный коммунар". За ними, оба 1934 года постройки - пассажирский вагон и один из самых интересных экспонатов музея: калужская автомотриса СА-01, которой объезжал свои владения маршал Василий Блюхер, командовавший войсками Дальнего Востока. Всего таких мотрис было построено 6, сохранилась одна, да и то, впрочем, со времён Блюхера сильно переделанная:
Ещё какая-то дрезина и механизированный уборщик с правым рулём и двигателем от "Москвича", доставленный со станции Арсеньев. На самом деле - вовсе не самоделка, а вполне серийная машинка (1970) от московского завода "Красный путь". Он ещё и на ходу, иногда выезжает из загончика прибираться в музее:
Крытый вагон, гидрант, семафор и пара цистерн - жёлтая 1936 года постройки, а вот белая дореволюционная, выпущена в Коломне в 1905 году. Да ещё и стоит на наливной эстакаде:
Зачем на кадре выше сруб - не знаю. А за мостом привлекает взгляд макет штольни Кузнецовского тоннеля с линии Комсомольск-на-Амуре - СовГавань:
Аутентчный пролёт моста тут дополнен уменьшенным макетом левобережной эстакады - крупнейшей железнобетонной конструкции в дореволюционной России. Её снесли в 1999 году при строительстве автодорожного яруса:
В последнем ряду - паровозозаправочная машина 1930-х годов на базе двух тендеров паровоза ФД, и всякая более обычная техника вроде узкоколейного локомотива ТУ7 или автомотрисы "Асодина" (АС1А).
Дальше мы пошли вдоль забора, от которого неплохо видно, что музею ещё есть, куда расти:
И вышли на берег Амура полюбоваться двухмостной преемственностью:
