See
Путешествуя более 2 000 километров в год, швейцарцы входят в число самых заядлых железнодорожных путешественников. Железнодорожными линиями протяженностью более 5 300 километров, Швецария имеет одну из самых разветвленных железнодорожных сетей в мире. Но почему эта маленькая, отдаленная от океанов и морей страна имеет одну из самых плотных транспортных сетей мира? Что побудило швейцарцев построить железнодорожные линии на такой высоте – местами более 3 000 метров?
Давайте вернемся в прошлое чтобы выяснить.
Закладка фундамента швейцарской железнодорожной системы началась за рубежом: когда соседние страны строили достаточно продвинутые железнодорожные системы, Швейцария пока еще в основном полагалась на автомобильные дороги. Железнодорожная компания Страссбург-Базель была основана в 1844 году, построив железнодорожную ветку из Страссбурга в Эльзасе в Базель. Это побудило швейцарцев наверстать упущенное. Первые планы строительства железной дороги в Швейцарии были сделаны еще в 1820-х годах. Переговоры затянулись на более чем 25 лет из-за политической нестабильности и противоречивых интересов кантонов. Купцы, которые видели в железных дорогах средство траспортировки товаров по низким ценам поддержали проект, в то время как местные торговцы и бизнесмены, обеспокоенные конкуренцией со стороны более дешевых товаров, привозимых из других регионов, выступали против этого. Но лоббы купцов взяло верх: первая железнодорожная ветка, построенная на территории Швейцарии, швейцарская северная железная дорога между Цюрихом и Баденом, открылась в 1847 году. Она была широко известна как «Испанская железная дорога булочки» (Spanisch-Brötli-Bahn), потому что испанские булочки из пекарен Бадена были очень ценными деликатесами в Цюрихе.
В 1820-х, пока первые железнодорожные линии строились в Великобритании, и вскоре после во Франции и Германии, в Швейцарии уделялось внимание водным путям. Корабли были здесь самым традиционным видом транспорта – для перевозки товаров и пассажиров. Планы по стоительству железнодорожной инфраструктуры уже разрабатывались, но отсутствовали национальные политические институты, необходимые для продвижения строительства железных дорог. Только в 1844 году, с открытием французской линии из Страссбурга до швейцарской границы в Базеле, страна вступила в контакт с железными дорогами. Однако это не вызвало бурного строительства. Лишь спустя три года (1847 г.) была открыта первая железнодорожная ветка исключительно на швейцарской земле: Северная железнодорожная ветка из Цюриха в Баден, более известная как Spanisch-Brötli-Bahn, названная в честь популярной испанской выпечки в то время. Конечно, это был маяк надежды, но северная железная дорога на долгие годы оставалась единственной железнодорожной веткой в стране.
Прошло еще 5 леть, прежде чем Федеральный закон о железных дорогах 1852 года вызвал бум строительства. Федеральных закон о строительстве и эксплуатации железных дорог на территории Швейцарской Конфедерации (1852) позволил частным компаниям строить железные дороги и станции и эксплуатировать их. Кантоны несли ответственность за выдачу лицензий, поскольку вмешательство федерального правительство ограничивался вопросами национальной обороны.
По всей стране строились новые железнодорожные соединения и станции там, где это было экономически целесообразно. Благодаря железным дорогам, распределение товаров стало более эффективным и более дешевым. Возникли транспортные узлы, как Цюрих и Винтертур. Даже маленькие городки, такие как Ольтен увидели небывалий рост значения благодаря железным дорогам. Железнодорожная сеть стала обозначенем разрыва между экономическим и социальным центром и периферией. И к 1860 году, через 8 лет после знаменательного решения Парламента, Швейцария уже была страной с самой плотной сетью железных дорог в Европе.
Железная дорога Юнгфрау: самая высокая железнодорожная станция в Европе.
У пионеров железной дороги Швейцарии была давняя мечта - построить железнодорожную ветку до 4 158-метровой вершины Юнгфрау. Задача была огромной, так как путь к вершине был непроходим из-за льда и снега круглый год. Но в 1811 году братья Иероним и Иоганн Рудольф Майер и горные гиды Алоис Волкен и Йозеф Бортис совершили важное первое восхождение, разрушив миф о непобедимости Юнгфрау. Возможно, именно этот успех подтолкнул их к покорению других четырехтысячниковых вершин. Это непреходящее увлечение восхождением на величественные горы Альп приобрело новые, большие масштабы во второй половине XIX века, когда люди заговорили о том, чтобы даже на высокие горные вершины можно было добраться на поезде, включая Юнгфрау. По крайней мере, таков был план.
"Теперь я понял!" - воскликнул Адольф Гайер-Целлер однажды в воскресенье 1893 года своей дочери, когда он заметил поезд Венгернальпбан, идущий до Кляйне Шайдегг. Той ночью он набросал свою идею на листе бумаги: построить железную дорогу от Кляйне Шайдегг до Юнгфрау.
Менее чем через четыре месяца после той благоприятной воскресной прогулки Гайер-Целлер подал заявку на получение лицензии в Федеральный совет. Церемония закладки первого камня состоялась 27 июля 1896 года. На завершение первой секции потребовалось 24 долгих месяца кропотливого труда, а не три, как первоначально планировалось. Задержка не была удивительной, учитывая, что доступными инструментами были в основном просто лопаты и кирки. Никаких машин, только сила мышц.
Смерть Гуйер-Целлера в 1899 году стала трагической неудачей. На тот момент продолжение строительства железной дороги Юнгфрау оказалось под вопросом. Но наследники Гуйера-Целлера были полны решимости продолжить его дело. Найти средства для продолжения работ оказалось непросто, скала выдерживала каждый удар молота, а рабочие работали в чрезвычайно тяжелых условиях. Работа продвигалась медленно. В конечном итоге руководство решило переработать первоначальный план строительства железнодорожной ветки до вершины Юнгфрау и изменило обозначение Юнгфрауйох на высоте 3 454 м в качестве нового конечного пункта железной дороги Юнгфрау.
В 1912 году, через 16 лет после начала работы, украшенный гирляндами поезд с группой пассажиров, приглашенных специально по этому случаю, совершил свой первый рейс на Юнгфрауйох - самую высокую железнодорожную станцию в Европе. Информационные щиты и памятные доски, выставленные здесь, до сих пор свидетельствуют об инженерном подвиге, достигнутом на высоте более 3500 метров людьми, построившими железную дорогу более 100 лет назад.
Швейцарские железнодорожные часы
На швейцарских вокзалах минута - это единица времени в 58,5 секунды. Почему? В 1944 году Ганс Хильфикер, инженер, разработал так называемые швейцарские железнодорожные часы. Пассажиры полагаются на эти часы, которые и по сей день занимают видное место на каждом вокзале Швейцарии. Как сказал тогда Хильфикер: «Пунктуальность - это визитная карточка железных дорог». Однако проблема заключалась в том, что часы на швейцарских вокзалах не были синхронизированы и, следовательно, не обязательно показывали одно и то же время. Хильфикер поставил перед собой задачу решить эту проблему. В 1943 году он начал испытания часов с красной секундной стрелкой на главном вокзале Цюриха. Он приводился в движение электродвигателем и совершал каждый оборот за 58,5 секунды. Затем он сделал короткую паузу перед началом следующего оборота, синхронизировавшись с минутной стрелкой главных часов. Представленная в 1944 году, система действует и по сей день: все часы на швейцарских вокзалах каждую минуту получают сигнал времени от главных часов, что позволяет им оставаться синхронизированными. Время и рельсы в полной гармонии.
Проект Rail 2000
Rail 2000, без сомнения, является крупнейшим швейцарским железнодорожным проектом современности. Швейцарский электорат одобрил проект в 1987 году, сделав первый выстрел для 130 строительных объектов. Rail 2000 разработан для сокращения времени в пути между всеми узловыми станциями Швейцарии до чуть менее одного часа. Поезда отправляются с главных станций сразу после полутора часов, чтобы добраться до места назначения в других узлах незадолго до часа или получаса, при этом основные станции функционируют как «транспортные пауки» в сложной системе железнодорожных узлов. Это обеспечивает налаженное железнодорожное сообщение и более короткое время ожидания между поездами. Заявленная цель Rail 2000 заключалась в том, чтобы сделать поезда более частыми, быстрыми и комфортными. Проект привел к более прямому сообщению между станциями и более высокой скорости по всей железнодорожной сети. Бесчисленные железнодорожные линии были модернизированы или построены заново, в результате чего время в пути по основным маршрутам сократилось до часа. Новый проект Rail 2030 направлен на добавление новых узловых станций, постоянное сокращение времени в пути и увеличение пассажировместимости. В 1958 году Швейцарские федеральные железные дороги начали рекламировать свои услуги под лозунгом «Те, у кого есть мозги, берут поезд» - что актуально сегодня, как и тогда.