В Белорецком районе, в горах и лесах Башкирии, расположился небольшой поселок Тирлянский. Ему пришлось многое пережить за время своего существования. До 2004 года Тирлян имел статус рабочего поселка, сейчас же является селом.
По определению Берг-коллегии от 6 мая 1759 года заводчики Твердышев и Мясников, на закупленной ими земле, получили разрешение на постройку завода на реке Идердень. Кроме того, им предоставлялось право на вырубку строевого леса и дров на расстоянии 20 верст от завода в длину и ширину, в зависимости от густоты и качества леса.
Вначале заводчики приступили к строительству лесопильной мельницы и плотины на реке Идердень, но обмеление реки вызвало сомнения в целесообразности строительства завода на этом месте.
Найдя подходящее для постройки завода и плотины место на реке Агидель (Белая), заводчики 18 июля 1762 года заявили в Берг-коллегию просьбу на разрешение перенести завод к югу на расстояние около 30 верст по течению реки Агидель. Такое разрешение было выдано с одновременным постановлением о переименовании завода. "И этот завод вместо Тирлянского именовать Белорецким". Но строительство железоделательного завода на реке Идердень фактически не прекращалось, хотя в дальнейшем он именовался, совместно с заводом на реке Агидель, - Белорецким заводом.
До 1773 года на заводе действовала одна доменная печь, руду для которой на лошадях доставляли с железного рудника, расположенного в 15км к северу от Тирляна, а также с горы Магнитной. Топливом служил древесный уголь, который выжигали в окрестных лесах. Воздуходувная машина приводилась в движение от водяного колеса.
На площадке завода скапливалось большое количество мелкого чугунного скрапа, для передела которого в 1771-1773 годах было построено несколько кричных горнов. Чтобы обеспечить горны воздухом, была построена еще одна воздуходувная машина с приводом от водяного колеса.
В 1778 году было начато строительство стана для прокатки криц на мелкосортное и кровельное железо. Сооружение стана было завершено в 1785 году, и с этого времени завод начал выдавать готовую продукцию.
С 1803 года кровельный лист Тирлянского завода с клеймом "Старый соболь" рекламировался как лучший кровельный материал для промышленных и жилых зданий, привлекавший потребителей своей дешевизной по сравнению с такой же продукцией других Уральских заводов.
В 1837 году заводской поселок Тирлян посетил наследник престола Александр ll в сопровождении русского поэта Жуковского Василия Андреевича.
В конце XVlll, начале XlX веков завод постепенно видоизменялся. Часть установок, действовавших от водяных колес, перевели на привод от паровых машин. Однако собственно металлургическое хозяйство завода до конца XlX века почти не изменилось. В начале 70-х годов XIX века хозяева завода братья Пашковы были объявлены несостоятельными должниками. Временно управление заводами Пашковых было передано Конкурсному управлению, находящемуся в Москве.
В 1874 году крупный немецкий фабрикант и купец Гуго Вогау вместе с разорившимися Пашковыми учреждает "Акционерное общество белорецких железоделательных заводов Пашковых", которое купило у Конкурсного управления Белорецкий и Тирлянский заводы вместе с приписанными к ним землями. Таким образом, немецкие акционеры оказались фактически владельцами Тирлянского завода и хозяйничали там до Великой Октябрьской социалистической революции.
Сами Пашковы в Тирляне почти не бывали и интересовались работой только ради выжимания больших прибылей.
В 1872 году часть кричных горнов закрыли и для передела чугуна на железо и сталь, построили восемь пудлинговых печей. В 1874 году Тирлянский частично переоборудуется на производство кровельного листа.
Был построен 2-х клетевой сутуночный стан с приводом от паровой машины.
В конце 1874 года установили 4-х клетевой листопрокатный стан. При прокатке лист подмусоривали мелкой древесной пылью, а затем стопу прокатных листов вновь нагревали в печах и обрабатывали под молотом, причем окалина плотно вбивалась в металлическую основу листа, образуя глянцевую поверхность, не подвергающуюся коррозии. Кровля из такого листа могла служить десятки лет без покраски.
Для отделки кровельного листа было установлено 4 хвостовых молота и четверо ножниц, которые приводились в действие от водяного наливного колеса.
Для окончательной отделки и упаковки листа в 1882 году было построено специальное здание, которое сохранилось до наших дней, но, к сожалению, в результате сильнейшего наводнения в 1994 году было полностью разрушено.
К концу XlX века производственные мощности кричных горнов, пудлинговых печей и прокатного оборудования значительно превышали мощность доменной печи.
Поэтому в 1890 году была построена вторая доменная печь с паровой воздуходувкой.
В 1895 году на заводе полностью ликвидировали кричные горны и демонтировали сортопрокатное оборудование, вместо которого установили мощный гидравлический пресс для резки сутуночной полосы, ножницы и новую паровую машину. В 1897 году закончили сооружение нового 3-х клетьевого стана с приводом от паровой машины мощностью 1200 л.с., которая приводила в движение и сутуночный стан.
Также в 1897 году возникла необходимость удешевления доставки продукции к потребителю. Продукция завода была самая дешевая и качественная, по сравнению с другими производителями, а также знаменитая на весь мир - кровельное железо марки "Старый соболь". С 1894 года Белорецкий завод значительно увеличил производство металлопродукции. Руководство заводов (торговый дом "Вагау и К") принимает беспрецедентное решение о строительстве высокогорной железной дороги, связующей Белорецкие заводы с Транссибом.
Строительство Белорецкой узкоколейной железной дороги (БУЖД) началось в конце 1909 года, одновременно с 2-х сторон немецкой фирмой "Вагау и К" и силами местного населения из Катав-Ивановска и Тирляна.
6 августа 1912 года была открыта первая нитка дороги до Тирлянского завода длиной 110км. 35км до Белорецка была построена в 1913 году.
Открытие железнодорожного сообщения позволило не только быстро доставлять продукцию, но и получать необходимое оборудование.
Модернизация Тирлянского листопрокатного производства возобновилась и ускорилась. По окончании строительства электростанции в 1913 году были установлены электродвигатели на приводах станков №1 и №2.
В 1915 году на заводе были получены и смонтированы новые маховики с целью перевода станков с зубчатых редукторов на ременные передачи с приводом от электродвигателей. Вес маховика в сборе составляет 120 тонн, самая тяжелая деталь - вал, весит 19,6 тонн; один сегмент обода (всего 4) - 18,7 тонн; вес ступиц и спиц - 25,7тонн; все эти детали вписывались в грузоподъемность вагонов. В листопрокатном цехе было установлено 2 маховика для создания инерции вращения прокатных станов и 10 клетей.
Колесо собирали на месте его использования по назначению. Под колесом и всем рядом клетей собран ряж из четырехгранных лиственных брусьев, плотно подогнанных друг к другу. Бригада такелажников устанавливала вал колеса на фундаментальные подушки с подшипниками, а затем монтировала на него сначала спицы, а затем сегменты обода. До начала работ сначала сооружались леса из прочного деревянного бруса. Все работы выполнялись, в основном, на горизонте вала, а на лесах крепились механизмы, служащие для поворота колеса на необходимый угол, для обеспечения монтажных работ и для удержания его от поворачивания.
Маховики были доставлены в Тирлян по БУЖД на открытых грузовых платформах, которые для БУЖД поставляли Колминский и Сормовский заводы. Перевозили в сопровождении рабочих, которые следили за тем, чтобы груз был доставлен в сохранности; все работы по монтажу проводились вручную без привлечения тяжелой техники, с помощью полиспастов, цепных талей и обыкновенных лебедок.
В годы Великой Отечественной войны на фронт ушли более 200 прокатчиков. Многие не вернулись. Заводская проходная уже встречала их жен, детей, братьев и сестер. Цеха перестроились на прокат автостали, шедшей на нужды военных заводов, броневой лист шел на изготовление солдатских касок. После окончания ВОВ завод стал перестраиваться на выпуск мирной продукции. Работали по 8 часов... и не смотря на все тяготы, цех наращивал обороты по выпуску продукции - 70-81 тонн.
В 1960 году через Белорецк прошла железная дорога Уфа — Магнитогорск, и старый узкоколейный путь стал использоваться все реже и реже. 1 ноября 1967 года перевозка грузов по БЖД была прекращена окончательно. В связи с нерентабельностью и высокими затратами на содержание пути, ликвидирован участок узкоколейной железной дороги между Верхнеаршинским и Верхним Катавом.
Тирлянский листопрокатный завод проработал до 1994 года. В марте этого года был подписан приказ о закрытии завода. И окончательно прекратил свое существование после трагических событий в августе 1994 года.
7 августа 1994 года, вечером воскресного августовского дня после шедших почти двое суток непрерывных ливневых дождей не выдержала плотина местного водохранилища, принадлежавшего листопрокатному производству Белорецкого металлургического комбината. На низинную часть поселка, где располагались промышленные объекты, станция узкоколейной железной дороги, линии электроснабжения и связи, водопровод и большое количество частных жилых домов обрушился водяной вал высотой около десяти метров. Тогда за четыре часа на поселок обрушилось более десяти миллионов кубометров воды — два полных объема пруда. Стихия нанесла огромный материальный ущерб и унесла 29 человеческих жизней. Позднее от переохлаждения и других заболеваний, полученных в тот вечер, скончалось еще несколько человек.
Снесенный наводнением завод решили не восстанавливать. Руины старинного завода являются главной достопримечательностью Тирляна. Особенно впечатляюще выглядит огромное колесо – привод, вращавший прокатные станы. Здания цеха, в котором оно находилось, уже нет, а колесо осталось – как памятник заводу.
После постройки асфальтированной дороги в 2001 году между Тирляном и Белорецком, с 20.05.2002 года закрыто движение пассажирских поездов Белорецк — Тирлян — Белорецк. К осени 2003 года разобран участок узкоколейной железной дороги между Тирляном и Верхнеаршинским. По состоянию на конец 2003 года, узкоколейная линия от Белорецка до Тирляна оставалась жива. На ней было нерегулярное движение — в основном вывоз из Тирляна подвижного состава на металлолом. Периодически из Белорецка в Тирлян также доставлялся мазут для котельной. Эти последние 34 километра когда-то были самым главным участком Белорецкой железной дороги, где ежедневно проезжали сотни пассажиров. Последний участок Белорецкой узкоколейной железной дороги (от Белорецка до Катайки) был разобран весной-летом 2007 года.
Сейчас в поселке живет очень мало жителей и властям уже не раз приходила мысль о переносе селения в другое место. Так что торопитесь побывать в этом месте лично, скоро его может не стать.