Виктор КОНДРАТЬЕВ
Приморье. 1982 год. 19 ноября я выполнил свой последний ночной полёт в Мерзебурге, а 3 декабря уже выполнял ознакомительный полёт с районом аэродрома Центральная Угловая, что в Приморье, куда был направлен для дальнейшего прохождения службы в должности заместителя начальника политотдела дивизии. Впервые в моей лётной жизни под крылом самолёта было море. Если зоны для полётов и воздушных боёв располагались над сушей, то маршрутные полёты пролегали над морем, где «зацепиться» взглядом было не за что. Главная особенность заключалась в том, что над морем трудно определить визуально высоту над поверхностью воды, и поэтому приборный контроль в полёте был повышенным. На новом месте службы я отметил, что лётная подготовка в полках дивизии, мягко говоря, страдала, особенно в дивизионном звене. Когда руководство соединения проанализировало мой уровень лётной подготовки, – я перестал вылезать из задней кабины «спарки». На себя летал из общего налёта процентов 15–20. В качестве инструктора памятным для меня стал полёт с одним полковником, лётчиком-инспектором из отдела боевой подготовки воздушной армии. Спланировался он со мной на полигон возле озера Ханка в районе Спасска-Дальнего, что на границе с Китаем. Всё бы ничего, но когда он с 3-го захода не смог найти на полигоне круг для бомбометания, пришлось выпустить перископ и из инструкторской кабины управлять сбросом бомб, стрельбой НУРсами и пушкой.
Приморье, я считаю, это жемчужина России. За всю жизнь мне приходилось бывать в разных уголках нашего Отечества и за рубежом. Но этот край – с его тайгой, морем, горами – имеет неповторимый облик. С точки зрения полётов над этим районом, после службы в Приморье лётчик по-настоящему становится профессионалом.
При выполнении полётных заданий над морем мы иногда встречались с нашими моряками, с которыми у лётчиков всегда были традиционно тёплые отношения. В памяти отложилась моя встреча с тяжёлым авианесущим крейсером «Минск» (ТАКР), произошедшая в заливе Петра Великого ночью 9 марта. При возвращении на свой аэродром с маршрутного полёта на высоте 4 тысячи метров, у меня на табло загорелась красная сигнальная лампочка «Перегрев двигателя». Этот особый случай в полёте грозил перерасти, в лучшем случае, в аварию и требовал немедленных действий. Подо мной в заливе стоял ТАКР «Минск», размером 270 на 50 метров, ярко освещённый своими бортовыми огнями и береговой иллюминацией Владивостока. Лампочка аварийной сигнализации погасала только на оборотах менее 72 %. Этого могло не хватить при посадке «с круга». По согласованию с руководителем полётов было принято решение о моей посадке «с рубежа». Полёт закончился благополучно, а моя ночная встреча с авианосцем оставила в памяти тёплые воспоминания.
19 апреля 1984 года я уже выполнял ознакомительный полёт с районом аэродрома «Сокол» на Сахалине. Я был переведен на Сахалин в должности начальника политотдела – заместителя командира дивизии по политической части. Дивизией командовал генерал-майор авиации Корнуков Анатолий Михайлович, который стал не только моим командиром, но и большим другом.
Boeing. 1983 год. Ранним утром 1 сентября в 6.25 по дальневосточному времени с КП 40-й истребительной авиационной дивизии в эфир поступила команда: «805-й, форсаж, цель уничтожить!» До цели по радиолокационному прицелу истребителя СУ-15 было 8 километров, когда командир дивизии Корнуков отдал этот приказ подполковнику Осиповичу, взлетевшему из дежурного звена в 5.42 ДВ с аэродрома «Сокол» на перехват самолёта-нарушителя воздушного пространства СССР.
Когда утром следующего дня руководство соединения летело в Хабаровск на военный совет округа, по словам Корнукова, «на душе было тревожно, но не стыдно».
Из воспоминаний А . М. Корнукова : «Звонок от генерал-лейтенанта Каменского: "Анатолий Михайлович! Генерал армии Третьяк утвердил ваше решение". Отвечаю: "Поздно. Нарушитель падает". Каменский: "Что же будет?" Минутой позже дежурный генерал КП округа выходит со мной на связь и говорит: "Будете говорить с командующим войсками". Я представился и доложил: "Дежурный истребитель Су-15 произвёл атаку и поразил самолёт-нарушитель RС-135 над нашей территорией". Третьяк уточнил: "Вы сбили или не сбили?". Сердце у меня ёкнуло – на планшете нарушителя всё ещё вели, и всё же твердо ответил: "Самолёт сбит!" Через 15 секунд цель пропала с экрана – да, она поражена!»
В дивизии все были уверены, что сбит разведывательный самолет США RS-135, который, практически, каждый день появлялся у наших дальневосточных границ. Как выяснилось впоследствии, самолётом-нарушителем воздушной границы СССР был южнокорейский пассажирский самолет «Boeing 747» рейсом KAL 007, следовавший по маршруту Нью-Йорк–Анкоридж–Сеул. С утра 1 сентября СМИ всего мира заговорили о варварских действиях ВВС СССР, сбивших пассажирский самолёт, в котором погибли 246 пассажиров и 23 члена экипажа. Президент США Рональд Рейган назвал СССР «империей зла».
«Boeing» упал возле нашего острова Монерон в 22-километровой приграничной полосе наших территориальных вод Охотского моря у юго-восточной оконечности Сахалина. Мы точно знали это место падения. Здесь надо отдать должное нашим службам безопасности страны: через короткое время на этом месте встало на якорь наше рыболовецкое судно, а целая армада поисковых кораблей США и многих других стран направилась в район за 100 километров от места падения самолёта. Там наши спецслужбы к этому времени опустили на дно в самом глубоком районе Татарского пролива радиомаяк, который подавал сигналы, точно такие же, как сбитый самолёт. Это позволило нашим морякам оперативно отыскать «чёрные ящики» сбитого «Boeing 747» и направить их в Москву для расшифровки. Руководство ВМФ, задействованное в этих поисковых работах, питалось в нашей дивизионной столовой, и то, что могли, рассказывали руководству дивизии. Обращали на себя внимание странности, проявившиеся сразу в ходе поисковых работ. Как паспорта пассажиров Боинга могли оказаться в одном месте на дне моря? Куда девались останки многочисленных пассажиров этого рейса? И, наконец, как могло так произойти, что в период пересечения госграницы СССР в районе Камчатки и Сахалина траектория полёта «Boeing 747» с абсолютной точностью совпала с траекторией пролёта над этими районами американского разведывательного спутника-шпиона «Ferret-D»? Случайностью такое совпадение не назовёшь. Все эти вопросы наводили на вполне определённый вывод: это был разведывательный рейс пассажирского самолёта без людей с разведывательным оборудованием на борту с целью передачи на спутник-шпион параметров работы наших радиотехнических средств, включённых на боевой режим работы.
И сейчас, спустя треть века, в этом трагическом международном инциденте СМИ находят столько противоречий, что назвать истинную причину этого происшествия не представляется возможным. По согласованию СССР и США, все материалы расследования были засекречены на 50 лет. В 2033 году материалы расследования будут, возможно, рассекречены и мы узнаем, наконец, правду. Ясно было одно: наша истребительная дивизия выполнила свой воинский долг по защите Дальневосточных воздушных рубежей СССР.
Отступая от хронологии и в продолжение темы, считаю возможным рассказать еще о двух взаимосвязанных авиационных катастрофах.
В 13.41 по московскому времени 4-го октября 2001 года средства спутникового слежения США зафиксировали пуск ракеты с Керченского полуострова Крыма, где в это время Украина проводила учения наземных средств ПВО с боевыми стрельбами. Через 4 минуты в 13.45 МСК с экрана Российского радиолокатора ВВС в Геленджике на высоте 11000 метров пропала отметка регулярного рейса Ту-154 Тель-Авив – Новосибирск российской авиакомпании «Сибирь». В это же время командир Ан-24 армянских авиалиний передал в эфир сообщение о вспышке в воздухе над Чёрным морем на большой высоте.
На первый взгляд, приведенных фактов достаточно, чтобы сделать вполне определённый вывод без вариантов о причастности ПВО вооружённых сил Украины к гибели 66 пассажиров и экипажа Ту-154. На следующий день мировые СМИ утонули в потоке самых различных версий по поводу причин и виновников этой трагедии – от теракта до ошибки ПВО ВСУ.
Без претензий на экспертное мнение, позволю поделиться своими соображениями на этот счет. 10 октября 2001 года я находился у Главкома ВВС Корнукова А. М. в его кабинете, когда раздался телефонный звонок Министра обороны Украины А. Кузьмука. Из телефонного разговора была понятна настоятельная просьба прислать материалы объективного контроля, связанные с гибелью гражданского самолета Ту-154 с 66 пассажирами и 12 членами экипажа на борту в небе над Чёрным морем неделю назад 4 октября. «У меня ничего не осталось. Все материалы переданы в генштаб», – ответил Корнуков. Анатолий Михайлович рассказал мне, что был приглашен на учения войск ПВО Украины. Стрельба ракетами проходила в Крыму на Керченском полуострове в трёх километрах западнее мыса Опук, где располагался полигон войск ПВО Украины. В качестве мишени использовался беспилотник Ту-143 «Рейс» советского производства, маршрут которого пролегал над морем вдоль побережья на высоте 1000 метров и наблюдался визуально. После схода с пусковой установки было отчётливо видно, что ракета С-200 устремилась в сторону мишени, но в цель не попала. Программа самоликвидации ракеты на такой случай тоже не сработала: ракета не ушла вертикально в набор для самоликвидации на большой высоте. По словам Корнукова: «У меня сложилось впечатление, что ракета ушла искать другую воздушную цель». Через 5 минут тревожные предчувствия Главкома стали подтверждаться после телефонного звонка с ЦКП ВВС Росси: в 13.45 МСК с экрана радиолокационной станции ВВС в Геленджике на высоте 11000 метров пропала отметка регулярного рейса Ту-154 Тель-Авив –Новосибирск авиакомпании «Сибирь». Через 2 дня Пентагон подтвердил одну из версий гибели самолета: средства спутникового слежения США зафиксировали пуск ракеты в 13.41 МСК. Разница во времени пуска и исчезновения ТУ-154 с экрана РЛС как раз и составила подлетное время ракеты.
В этой трагической истории, в которой погибло 78 человек, примечательно то, что руководство Украины до сих пор не признало своей вины полностью. 6 октября Президент Украины Леонид Кучма заявил: «Ни Украину, ни меня лично не радует то, что происходит вокруг этой трагедии. Азимут стрельбы совсем не совпадал с местонахождением Ту-154. Технически это невозможно, хотя теоретически возможно все… Конструкция и производство ракеты – российские». Что хотел сказать Леонид Данилович этой фразой, – остается только гадать. Да, действительно, ракета российская. Она за пределами своих возможностей выполнила команду, которую ей задал расчёт, выполнявший стрельбу. Ошибка, которую допустили украинские военные, была связана с плохим знанием тактико-технических характеристик комплекса С-200 и низкой натренированностью офицеров ПВО ВСУ. При пуске ракеты был выключен канал управления по дальности до цели. Трагическое совпадение азимута стрельбы с мишенью и Ту-154, плюс ошибка боевого расчета С-200, направили ракету за 240 километров от места пуска на более мощный источник отраженного сигнала подсветки цели.
Кощунственно выглядело и другое заявление Президента Украины, которое он сделал 10 октября 2001 года: «Не надо делать из этого трагедии. Такое случается не только в Украине. Посмотрите вокруг: в мире, в Европе – не мы первые и не мы последние, ошибки встречаются везде».
Девять дней «держали оборону» и представители военного командования Украины. Море вранья, в т. ч. «убедительный» доклад Министра обороны А. Кузьмука перед депутатами Верховной Рады Украины, вызывали недоверие. Генералы не хотели признать тот факт, что во время учений ракета С-200 отклонилась от цели и попала в самолет Ту-154. И только, будучи «прижатым к стенке», главком ПВО Украины В. Ткачёв согласился с выводами российской госкомиссии и публично покаялся: «Оценки экспертов и большинство факторов свидетельствуют, что это могла быть наша ракета. Очень жалею, что не смог предотвратить беду и фатальные стечения обстоятельств».
В ноябре 2001 года Украинские власти все же частично признали, что российский Ту-154 мог быть сбит украинской ракетой во время учений. Этот шаг серьёзно ударил по престижу Украины и ее армии, хотя и не вызвал внутриполитической бури. Леонид Кучма не стал отправлять в отставку Министра обороны, призвав не делать из происшедшего трагедии. Споры о размере компенсации семьям погибших и авиакомпании «Сибирь» продолжаются до сих пор.
А теперь, на мой взгляд, о главной причине, приведшей к столь масштабной трагедии в акватории Чёрного моря 4-го октября 2001 года. С образованием в 1991 году новых независимых государств, некоторым из них проводить боевые стрельбы стало, практически, негде. Это коснулось в первую очередь Украины, на территории которой осталось значительное количество частей и соединений противовоздушной обороны. Некоторое время практические стрельбы украинская ПВО вообще не устраивала. Выучка расчетов стала стремительно снижаться, и в определённый момент времени встал вопрос об их способности вообще выполнять боевые задачи по своему предназначению.
30 августа, за месяц до этой трагедии, на российском полигоне «Ашулук» Астраханской области прошёл основной этап учений «Боевое содружество-2001» с участием сил ПВО Армении, Белоруссии, России и Таджикистана. На учениях с боевыми стрельбами были задействованы 30 ЗРК, в т. ч. С-200 и 23 самолета. Расчеты ЗРК получили хороший опыт боевых стрельб в сложной помеховой обстановке. Сейчас сложно сказать, чем руководствовалась Украина, отказавшись от участия в этих войсковых учениях, презрительно обозвав их «зенитным ракетным шоу». В своем стремлении избавиться от дорогостоящих затрат, Украина к этому времени создала свой полигон в Крыму над Чёрным морем, – в районе с интенсивным судоходством и многочисленными международными коридорами пролёта гражданской авиации. Эта безумная идея была жёстко раскритикована в России и за рубежом. Организация боевых стрельб в Тавриде таким сложным оружием, как С-200, создавала потенциальную опасность для всех видов летательных аппаратов и не только. Бахвальство Украины, что у себя дома они то уж организуют учение с наисложнейшей воздушной и помеховой обстановкой, закончилось «шоу» с трагическим исходом. Некомпетентность и непрофессионализм украинских военных легли в основу главной причины при расследовании этой катастрофы.
Проводя параллели между гибелью российского Ту-154 в 2001 году и малазийского «Боинг -777», сбитого над Донбассом 17 июля 2014 года, хочу сказать вот о чём.
При всей неадекватности нынешнего украинского руководства, я не думаю, что кому-то из них пришла в голову мысль преднамеренно сбить гражданский самолёт. Кишка тонка. Скорее всего, причина кроется, опять-таки, в неумении украинских военных обращаться с оружием. Посудите сами. Не имея своего полигона для тренировки расчетов ЗРК «Бук-М1», который в управлении ещё более сложный, чем С-200, украинские военные могли организовать тренировку расчетов ЗРК по летательным аппаратам, пролетающим над зоной действия ракетного комплекса, без боевых стрельб. Безрассудство руководства ПВО Украины и низкая натренированность расчета могли привести к трагической ошибке, повлекшей непреднамеренный сход ракеты с пусковой установки.
Поведение же руководства Украины в случаях с малазийским «Боинг-777» и российским Ту-154 мало чем отличается, разве что, появлением в США и Европе «крышевателей» уголовных преступников. Беспрецедентная политизация этой трагедии со стороны Запада и закрытость расследования катастрофы вызывают серьёзные сомнения в том, что будут выявлены истинные причины трагедии рейса «МН-17». Официальные выводы комиссии по расследованию Донбасского ЧП обещают опубликовать в обозримом будущем. Есть ли смысл ждать очередное «шоу» с участием киевских «скакунов» и заокеанских «клоунов»?
Продолжение: https://dzen.ru/a/YAm1VbfJOU0w9uDf?referrer_clid=1400&