Виктор КОНДРАТЬЕВ
Ч.4 см.: https://dzen.ru/a/YAhoexmBHwwjN6uZ
В отпуске мы встретились с моим классным руководителем Владимиром Викторовичем Хуторным, который попросил меня прийти в школу с лётным снаряжением для встречи с учениками старших классов. Вопросов на встрече было много. Кто-то из ребят постарше попросил примерить высотно-компенсирующий костюм и гермошлем. Я почувствовал, что это неспроста. Спустя несколько лет я услышал фамилию моего земляка среди лётного состава. Это был Витя Гарькавый.
5 декабря в поезде Москва – Легница я пересек границу Польши, направляясь в истребительный авиационный полк близ города Хойна – к месту дальнейшего прохождения службы.
Потолок. 1969 год. Этот год стал для нашей четверки из ХВВАУЛ годом становления как военных лётчиков строевых частей. Ссылки на неопытность в лётной работе в полку не воспринимались. Свою компетентность надо было доказывать делом. Такая возможность для меня скоро представилась. 15 марта 1969 года я был спланирован для выполнения полёта на самолёте МиГ-21 ПФ по упражнению – «Полёт на практический потолок самолёта». Эту формулировку упражнения я воспринял буквально: надо достичь высоты полёта, на которую способен самолёт практически. Полёт выполнялся при метеоусловиях: день, облачность 3 балла на высоте 3200–3800 метров, видимость 10 км. На разгонном участке в сторону ГДР на высоте 11 тысяч метров я включил полный форсаж, со снижением до 10 тысяч метров разогнал скорость до числа маха 1,7 и перевёл самолёт в набор высоты с углом кабрирования 20 градусов. Высота 12 тысяч метров… 15 тысяч метров… 18 тысяч метров! Всё! Довольно! Самолёт достиг высоты, указанной в полётном задании. Надо прекращать набор высоты и возвращаться на точку. Но МиГ был способен на большее, и я не стал ему мешать набирать высоту дальше. Высота 19 тысяч метров… Высота 20 тысяч метров! Небо из бледно-голубого превратилось в синее, а затем в тёмно-синее. МиГ продолжал идти в набор высоты! Высота 21 тысяча метров… Небо стало фиолетовым. Самолёт шел с набором и вертикальной скоростью 10 м/сек. О том, что нарушаю полётное задание, я тогда не думал. Самолёт уже набрал высоту на 3 тысячи метров выше запланированного, а набор продолжался. Командный пункт молчал. Я тоже. На высоте 22 тысячи метров горизонт обрёл овальную форму, а на тёмно-фиолетовом фоне неба стали мигать звёзды. Земля с овалом, Солнце и звёзды! Я слышал работу лишь клапанов кислородной системы, подающих в гермошлём чистый кислород. Шума двигателя, работающего на полном форсаже, слышно не было – МиГ шёл на сверхзвуке, опережая гул собственной турбины. Остановку двигателя на высоте 22,5 тысячи метров я определил по падению оборотов. На скорости М=1,7 и высоте 22,5 тысячи метров стрелка прибора, показывающего режим работы двигателя, упала до 18 %. Это были обороты авторотации. Ничего не докладывая руководителю полётов, я перевёл самолёт на снижение и развернулся в сторону аэродрома. Через какое-то время я стал плохо видеть приборы – запотело остекление гермошлема. Понимая, чем это грозит, я разгерметизировал скафандр, открыв щиток гермошлема. Другого выхода не было. Первую попытку запуска двигателя я произвёл на высоте 8 тысяч метров. Обороты не возрастали. Почему не запускается?!.. Я ведь все делаю по инструкции!.. Высота падала… Вторая попытка – на высоте 6 тысяч метров. Опять неудача!.. Земля стремительно приближалась. После третьей попытки запуска на высоте 4 тысячи метров двигатель заработал. Обороты возросли, характерный гул заработавшего двигателя спас мою репутацию и вселил надежду на благополучный исход полёта. Средства объективного контроля были в то время довольно примитивными. По бароспидограмме, которую мы называли «синькой», непросто было определить превышение заданной высоты и остановку двигателя при оборотах авторотации тоже. При разборе полётов на следующий день мой вопрос не поднимался. Так или иначе, о произошедшем со мной в стратосфере знал, как мне тогда казалось, лишь мой ближайший друг Витя Поляченко.
Через несколько дней лётчики 3-й эскадрильи отъезжали на дневные полёты в автобусе от штаба полка. Я сидел у окна и смотрел вперёд. Вдруг в окно кто-то довольно сильно ударил. У окна стоял командир полка полковник Гарсеванишвили Фёдор Давыдович и, с хитроватой улыбкой, грозил мне кулаком. Мелькнула мысль, – где я мог провиниться? Пока ехали на аэродром, я понял, что единственной причиной тому могли быть мои рискованные действия при полёте на «потолок». Широкой огласке этой предпосылки к лётному происшествию командир не придал, учитывая последствия, которые могли быть для молодого лётчика. Лётчики полка любили своего командира и звали его между собой коротко и с уважением: наш Гарс.
Мое лейтенантское приключение в стратосфере тогда ещё раз подтвердило на практике справедливость слов Н. Е. Жуковского об уважении законов лётной работы. На такую высоту я уже больше никогда не поднимался в течение всей моей лётной жизни.
Граница. 1970 год. Ощущение того, что мы охраняем западные границы нашей страны за рубежом здесь чувствовалось особенно остро. На авиационных учениях стран Варшавского договора, которые проходили летом этого года в воздушном пространстве ПНР и ГДР, в эфир на радиоканалах управления выходили радиостанции Западной Германии и передавали нашим лётчикам ложные команды и курсы полёта, стараясь вывести экипажи на западные границы с ФРГ для возможных провокаций.
Этот год стал для меня ещё одним подтверждением того, что уважение законов лётной работы касается всех, независимо от званий и должностей. При заходе на посадку после разведки погоды на самолете УТИ МиГ-15 погибает заместитель командира полка подполковник Кудряшов Л. М. Капитан Струков В. М., летевший с ним, успел катапультироваться из задней кабины. Со Струковым В. М. мы были соседями по площадке. Он мне рассказал, что погода была гораздо ниже минимума самолёта. Нижний край облаков на посадочном курсе был на уровне верхушек сосен. Струков предложил Кудряшову уйти на запасный аэродром. Но излишняя самоуверенность заместителя командира полка привела к трагедии.
У каждого лётчика найдутся несколько взлётов и посадок, которые остаются у него в памяти на всю жизнь. Перелистывая уже пожелтевшие страницы своей первой лётной книжки, я отыскал запись полета, которая заставила меня переосмыслить событие полувековой давности. В памяти всплыли отдельные детали полёта, благополучным исходом которого я обязан самолёту-истребителю МиГ-21 ПФ. 15 сентября звено, в котором я был замыкающим слева от моего ведущего старшего лейтенанта Черныша П. О., взлетело для выполнения полета на высоте 100 метров и скорости 800 км/час по маршруту Chojna – Swobnica – Dembno – Chojna. После уборки шасси и закрылков командир звена Ю. Репринцев передал в эфир: «Слева, впереди по курсу стая птиц!» В лобовом стекле появились довольно крупные чёрные точки. Столкновение было неизбежным. Защищая остекление фонаря самолёта, я инстинктивно рванул ручку управления на себя и тут же почувствовал несколько весьма ощутимых глухих ударов в нижнюю поверхность крыла и фюзеляжа. На высоте около 1000 метров я перевернул самолёт, отыскивая внизу потерянное звено. Тройка МиГов шла в боевом порядке на фоне земли километрах в полутора от меня. Ничего не передавая в эфир, я увеличил обороты двигателя и пристроился к своему ведущему. На маршруте самолёт вёл себя как обычно. Перед первым поворотным пунктом Swobnica я услышал, что в кабине появился какой-то необычный посторонний звук, похожий на слабый свист. После выполнения задания звено выполнило посадку с круга. Я расписался в журнале техника самолёта, мельком взглянул на самолёт и направился в лётный домик. Минуты через три в лётный домик вошёл инженер эскадрильи и с круглыми глазами обратился ко мне: «Что в полёте произошло?!» Все лётчики устремились на выход к самолёту, который уже был окружён инженерами и техниками. «Посмотри во входное устройство!», – указал инженер эскадрильи. От увиденного у меня по спине пробежал холодок: внутренняя, в бурых пятнах обшивка оторвалась клином от обечайки воздухозаборника, свернулась в рулон и остановилась сантиметрах в 30-ти от входа. На нижней поверхности фюзеляжа и левого крыла три внушительных размеров вмятины оставили гуси, один из которых, или его часть, попала во входное устройство, надорвав внутреннюю обшивку. Тот полёт закончился благополучно лишь благодаря надёжной конструкции самолёта. Все, кто летал на МиГ-21, с теплотой отзываются об этом настоящем боевом друге лётчиков. Лично мне он тогда подарил возможность отлетать в истребительной авиации 20 лет.
Продолжение: https://dzen.ru/a/YAkhadorAGlzeiKc?referrer_clid=1400&