В СССР, ФРГ и Японии в 1970-х разрабатывались проекты поездов на магнитной подушке. В Советском Союзе запустить первый маглев планировали между Ереваном и городом Абовян. Однако этим планам помешало сразу несколько факторов и задумка осталась нереализованной.
Со временем Германия и некоторые другие страны построили короткие участки для движения составов, управляемых силой электромагнитного поля. Единственная высокоскоростная регулярно действующая маглев-линия сегодня находится в Шанхае (КНР) — это 30-километровый участок, на котором состав разгоняется до 430 км/ч.
Китай и Япония строят грандиозные планы по созданию протяженных маршрутов между густонаселенными городами. Эти расстояния, благодаря поездам маглев, будут преодолеваться быстрее, чем на самолете.
Как упоминалось выше, в Стране восходящего солнца такие разработки ведутся уже более 40 лет. В 1979-ом на экспериментальном 7-километровом участке в городе Хюга поезд ML500 разогнался до 517 км/ч. А через 18 лет уже с пассажирами удалось достигнуть 531 км/ч; в 2003-ем — 581 км/ч.
От Токио до Осаки за час
После ряда успешных испытаний в 2007 году было объявлено о проекте высокоскоростной трассы Chuo Shinkansen между Токио и Нагоей. Заявлялось, что в эксплуатацию объект сдадут в 2025-ом. Позднее стало известно, что к 2045-му маршрут будет продлен до Осаки. Впоследствии сроки корректировались и дату окончания участка до Нагои перенесли на 2027-ой, а завершение всей линии — на 2037 год. Практически весь путь должен проходить в подземном тоннеле. Стоимость работ оценивается примерно в $100 млрд.
К 2009-му были завершены геологические и топографические исследования, которые проводили еще с 1990-х. В 2014-ом план магистрали был одобрен профильным ведомством и в том же году начались подготовительные работы. В 2015-ом во время очередных экспериментов удалось установить новый рекорд, разогнавшись до 603 км/ч. Причем отмечалось, что в случае расширения трассы можно достичь и более высоких скоростей. Тестовая линия была построена в префектуре Яманаси и в будущем должна стать частью планируемой линии.
Предполагается, что участок от Токио до Осаки, протяженностью около 450 км, поезда будут проезжать примерно за час. Сегодня расстояние по земле между этими городами можно преодолеть за 2,2 часа по ВСМ Токайдо-Синкансэн, которая действует с 1964 года и является первой в мире высокоскоростной железнодорожной магистралью. Электропоезда по ней достигают скорости в 285 км/ч.
JR-Maglev — уникальная японская система
Система маглев на островном государстве имеет свои особенности и немного отличается от аналогичного проекта в Китае, реализованного по немецкой технологии. Например, особенностью японской JR-Maglev является использование трассы в форме канала, в котором поезд находится между сверхпроводящими магнитами. И на этом виде маглева используются резиновые колеса, на которых состав начинает движение; от поверхности он отрывается после достижения скорости в 150 км/ч и продолжает «полет» на высоте около 10 см.
На протяжении последних лет ходило много разговоров вокруг строительства новой высокоскоростной линии. Власти Японии неоднократно подчеркивали, что за JR-Maglev будущее и даже предлагали купить технологию американцам для прокладки маршрута от Нью-Йорка до Вашингтона.
На Олимпийских играх 2020-го авторы проекта планировали продемонстрировать преимущества этого вида транспорта перед многочисленными гостями из разных стран. На участке в Яманасе могли бы прокатиться все желающие. Однако из-за пандемии игры перенесли, а будущее магистрали снова оказалось под вопросом.
Проект под вопросом
Вряд ли первую стадию проекта удастся завершить к 2027-му. Главным виновником в срыве планов по созданию новой высокоскоростной линии оказался губернатор префектуры Сидзуока, через которую должна пройти магистраль. По мнению чиновника, строительство горного тоннеля негативно отразится на экологии региона. Именно поэтому местная администрация не выдала разрешение на работы.
Что интересно, встречу президента железнодорожной компании JR Central, реализующей проект, и главы Сидзуока транслировали в прямом эфире телевидения. На переговорах чиновник был непреклонен. Вполне возможно, что экология — не главная причина. Из всех префектур, через которые будет проложена трасса, Сидзуока единственная, где не планируется строительство станции, соответственно, регион не получает никаких выгод от проекта.
Вмешалась и пандемия
К тому же отмечается, что к моменту ввода объекта в эксплуатацию, пассажиропоток может быть не таким, как представлялось ранее. Основными клиентами новой высокоскоростной линии называют бизнесменов и менеджеров крупных компаний, которым приходится передвигаться между городами, и для которых время является ценным ресурсом.
Но из-за пандемии многие вынужденно перешли на работу онлайн и большинство деловых встреч проводят в таком режиме. Отдельные компании увидели в этом ряд преимуществ. Поэтому и в будущем, когда угроза вируса спадет, поездки могут сократить до минимума, что скажется и на загруженности строящейся линии.
Несмотря на то что у проекта возникли некоторые сложности, отдельные эксперты считают, что все эти моменты со временем будут улажены. Все-таки центральные власти делают большую ставку на этот проект и возлагают на него большие надежды. Правительство уже предоставило ссуды и различные льготы компании, которая реализует Chuo Shinkansen.
Сегодня Япония является одним из мировых лидеров по протяженности высокоскоростных железных дорог — более 3 тыс. км. Станет ли страна пионером в развитии маглев-линий, по которым поезда будут мчаться со скоростью 500 км/ч — покажет время. Не исключено, что здесь первым окажется Китай.
Читайте: Проект ВСМ Муданьцзян – Владивосток за 750 млрд руб.