Владимир Шилин
Одной из самых опасных ситуаций в воздухе является потеря ориентировки. В дальней авиации говорят, потеря ориентировки – это когда летчик не узнает штурмана, штурман не узнает летчика, а весь спирт из КИ выпит (КИ – компас индукционный, наподобие того, с которым вы по грибы ходите, шучу). Сколько людей заблудилось в лесу, где полно ориентиров, куда они не раз ходили, а вот наступает такое затмение и человек теряется даже в знакомом месте. В воздухе все значительно сложнее, особенно, если полет выполняется вне видимости земли (за облаками или ночью).
Вот для того, чтобы исключить потери ориентировки, начиная с первого курса училища, с курсантами проводится целый комплекс специальных мероприятий. Одним из таких был предмет под названием самолетовождение. Дисциплину эту в училище вел заслуженный человек, единственный в стране штурман дважды герой Советского Союза, прошедший всю войну Василий Васильевич Сенько. Про него говорили, что когда он после войны поступал в академию, ему задали задачу – рассчитать наряд сил и средств для уничтожения какого-то там немецкого крейсера. Василий Васильевич говорит, что готов отвечать без подготовки. Нужен один самолет и одна бомба. По военной науке для решения данной задачи нужен чуть ли не полк самолетов дальней авиации. Преподаватель хотел ему уже ставить двойку, но его вовремя остановили. Дело в том, что полковник Сенько на своем Ту-2 одной бомбой, попавшей прямо в трубу корабля, во время войны уничтожил этот самый фашистский крейсер, за что и получил свою первую звезду героя. Вот такие люди нас учили военной науке.
Иногда могло показаться, что нас готовят не к полетам, а к заброске во вражеский тыл в качестве диверсантов. Ежедневно на переменах между занятиями мы слушали и расшифровывали сигналы азбуки Морзе. Раз в неделю по азбуке был контрольный зачет. Азбука Морзе, оказывается, очень нужна летчику не с точки зрения шпионских интересов, а вполне нормальных – летных. Дело в том, что на каждом современном самолете есть прибор с так называемой «золотой» стрелкой - автоматический радиокомпас (АРК).
На каждом аэродроме развернуто несколько приводных радиостанций, на которые всегда направлена эта стрелка и показывает курс на аэродром, чтобы не заблудиться в любых метеоусловиях. Приводные радиостанции работают на определенных радиочастотах. Для контроля точности настройки АРК эти приводные радиостанции посылают в эфир сигналы азбукой Морзе. Каждая приводная имеет строго установленный и объявленный во всех справочниках аэронавигационной информации код, состоящий из двух букв. Вот эти самые буквы мы и обязаны были знать и четко их улавливать при настройке своих АРК. Скорость передачи букв азбукой Морзе для нас постоянно увеличивалась и к концу первого курса мы уже могли, наверное, соревноваться с радисткой Кэт знаменитого Штирлица.
Все это было напрямую связано с полетами по маршруту. К этим полетам надо было готовиться по особенному. Во-первых, изучить район полетов, начиная от района радиусом пятьдесят километров и заканчивая в радиусе триста километров. Что значит изучить - это значит, по памяти нарисовать карту с подробным показом самых мелких населенных пунктов, рек, дорог, характерных ориентиров. Карту надо было знать наизусть, чтобы в случае отказа навигационных приборов не заблудиться и вернуться на аэродром.
У меня, когда я уже стал лейтенантом, был случай похожий на потерю ориентировки. Я выполнял полет на самолете Л-29 по знакомому маршруту, в отличной безоблачной погоде, с исправно работающими приборами. И вот на каком-то этапе полета я перестал им верить. Мне показалось, что я уже давно пролетел заданный поворотный пункт и мне пора делать разворот на аэродром. Местность под собой перестал опознавать, и стала подступать самая настоящая паника. И только силой воли я заставил себя собраться и поверить в показания приборов. К счастью на самолете для таких растерях, каким в этот момент оказался я, есть замечательный прибор, называемый АРК (автоматический радиокомпас) с золотой стрелочкой, показывающей всегда направление на аэродром. Думать не надо, поворачивай вслед за ней и прилетишь домой (к маме).
Кроме изучения района полетов надо было проводить навигационный расчет полета по маршруту. Для этого на предполетных указаниях до всего летного состава доводились данные по маршруту – скорость и направление ветра. В авиации, кстати, используется такое понятие как навигационное направление – это не как у всех нормальных людей, откуда дует ветер (чтобы знать, как одеваться), а куда он дует, то есть куда сносит самолет. Представьте себе, что, не смотря на то, что самолет весит несколько тонн, его как любой предмет сдувает ветром. То есть, если не учитывать ветер, то самолет не прилетит туда, куда вам надо. Поэтому при полете по маршруту вводится поправка на угол сноса. Вот этот угол мы должны были рассчитать на каждом этапе полета и представить эти данные штурману эскадрильи, и только после его проверки мы получали добро на выполнение полета. А еще мы должны были отрабатывать выход на конечный пункт маршрута в заданное время. То есть в полете мы рассчитывали это время и докладывали его руководителю полетов после прохода предпоследнего поворотного пункта. Если выход был выполнен с ошибкой, то в зависимости от ее величины оценка за полет снижалась, и можно было получить даже два балла. Для общего понимания в авиации существуют три скорости полета – приборная, истинная и путевая. На указателе скорости приборную скорость показывает толстая стрелка, а истинную – тонкая стрелка. Для определения времени полета надо было производить расчет по путевой скорости – это скорость полета самолета относительно земли в зависимости от ветра. К моему стыду, мне, почему то показалось, что истинную скорость полета, которая получалась с учетом высоты полета и некоторых других факторов надо такой и выдерживать, а не просто учитывать для контроля выхода на поворотные пункты маршрута. Что я балбес, и надо делать все наоборот, я, конечно, понял, но не сразу, а где-то на второй или третий полет по маршруту. Я еще удивлялся, почему это у меня никак не совпадает время полета от поворотного до поворотного. Хорошо, что полеты курсанты выполняют в простых метеоусловиях, а маршрут мы благодаря штурману знали на отлично, и все ориентиры помнили назубок. По-другому было невозможно пройти контроль готовности у штурмана. Чтобы пройти контроль готовности, надо было нарисовать район полетов, рассказать, как действовать при потере ориентировки, представить навигационные расчеты и подготовленную карту, с нанесенной на ней всей необходимой информацией (данные запасных аэродромов, порядок ухода на них) и т.д. и т.п.
Данные запасных аэродромов тоже надо было знать наизусть (позывной, курсы взлета и посадки, буквенный код и частота дальней и ближней приводной радиостанции, курс и время полета до него, необходимый остаток топлива). Сейчас конечно для пилотов и штурманов все значительно упростилось, есть такая замечательная система как GPS, которая сама определяет местоположение самолета в пространстве. Сиди и только кнопочки нажимай, красота. Мне сейчас тоже не понятно, как летали раньше, практически не имея никакого навигационного оборудования. Как, например Чкалов Валерий Павлович смог найти в тумане крейсер «Марат» и сбросить на его палубу сигнальный вымпел, или на самолете АНТ-25 вместе с Байдуковым и Беляковым перелететь Северный полюс и добраться до Америки. Имейте в виду, что кабина не отапливалась, а за бортом было минус пятьдесят градусов. Ничего кроме восхищения не вызывают такие летчики.
Предыдущая часть:
Продолжение: