Согласно информации с официального сайта Росморречфлота - "Процедуры инспектирования иностранных судов базируются на требованиях, представленных в Резолюции ИМО А.1052(27)".
Однако, Резолюция ИМО А.1052(27) была отменена еще в 2017 году в связи с выходом новых процедур инспектирования - "Процедуры контроля судов государством порта 2017 года", принятые Резолюцией А.1119(30) 6 декабря 2017 года (более 3 - х лет назад).
Как оказалось, мало кто знает, что и данная Резолюция А.1119(30) также была отменена Резолюцией ИМО A.1138(31), принятой 4 декабря 2019 года и действующей в настоящее время.
При этом на сегодняшний день российское законодательство не содержит явной дефиниции (определения) «Государственный портовый контроль». В рамках приведенного анализа будем исходить из совокупности признаков и характеристик, закрепленных в главе 5 КТМ РФ, наименованной данным термином.
Так, в соответствии с главой 5 КТМ РФ, Государственный портовый контроль — это деятельность исключительно капитанов морских портов, определяемая через их контрольно – надзорный и административно – юрисдикционный функционал (функции капитана морского порта).
Ни в Законе о морских портах, ни в КТМ РФ, ни в иных Федеральных законах и НПА Минтранса не закрепляется понятие "Инспектор государственного портового контроля" и (или) "Инспекция государственного портового контроля" де - факто такой контроль осуществляющие.
Приведенный в рассматриваемой главе КТМ РФ, а также в Законе о морских портах (статья 10 261 - ФЗ) перечень признаков и характеристик не раскрывает содержание понятия государственный портовый контроль, его цели и задачи, но при этом обязывает Минтранс регламентировать процедуру осуществления государственного портового контроля за судами, - и установить требования к должностным лицам службы капитана морского порта, в том числе к знаниям и навыкам, профессиональному обучению, дополнительному профессиональному образованию, порядку назначения на должность, - однако до настоящего момента такие регламенты не получили нормативного закрепления (требование установлено от 29.12.2017 N 450-ФЗ).
Важно заметить, что Положения Федерального закона от 26 декабря 2008 года № 294-ФЗ "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, устанавливающие порядок организации и проведения проверок, а также положения Федерального закона от 31 июля 2020 г. № 248-ФЗ "О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации" не применяются при осуществлении Государственного портового контроля, что еще раз подчеркивает необходимость в детализации и регламентации последнего.
Кроме этого, при осуществлении контроля в морских портах соответствие состава экипажа судна данным, содержащимся в свидетельстве о минимальном составе экипажа судна, обеспечивающего безопасность, является подтверждением того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность плавания судна.
В свою очередь свидетельство о минимальном составе экипажа судна, выдается капитаном морского порта в соответствии с положением, утвержденным Минтрансом России (статья 53 КТМ РФ).
Между тем, Минтранс на протяжении 10 лет (требование установлено от 14.06.2011 № 141-ФЗ) игнорирует утверждение вышеуказанного Положения.
Таким образом, выдача данных свидетельств осуществляется лишь по усмотрению должностных лиц, что в свою очередь идет в разрез целям и задачам национальной морской политики, закрепленным в морской доктрине Российской Федерации, одним из ключевых принципов которой, является эффективный государственный портовый контроль, при этом правовое, экономическое, информационное, научное и кадровое обеспечение выступают одними из основных элементов ее содержания.
Совершенствование системы управления морскими портами на основе обеспечения надлежащей определенности правового статуса именно инспекции государственного портового контроля, де – факто осуществляющей функции капитана морского порта, является важным фактором повышения конкурентоспособности морских портов, гармонизации отношений бизнессобщества и портовых властей, укрепления доверия к действиям государства со стороны хозяйствующих субъектов, и соответствует принятым международным обязательствам, в отношении требований к инспекторам по контролю судов государством порта.
С изменением экономической системы произошли коренные преобразования в морехозяйственном комплексе. Так, одним из наиболее значимых направлений экономического развития России на сегодняшний день, является реализация комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, включающего в себя такие стратегически важные Федеральные проекты, как "Морские порты России" и "Северный морской путь", реализуемые в большей степени за счет средств бизнессообщества в рамках нового для России, но довольно динамично формирующегося института публично – частного партнёрства.
Эти обстоятельства актуализируют проблемы нормативно-правового обеспечения и практики реализации функций капитана морского порта (фиксация фактического положения дел и нормализация процессов, осуществление разрешительных и других полномочий), так и привлечение к административной ответственности (нарушивших закон виновных лиц), направленное на защиту личности и законных экономических интересов общества и государства, охрану прав и свобод людей от административных правонарушений, а также на их превенцию. Это обусловлено в первую очередь значимостью данных функций как фундаментальных основ государственного управления, а во вторую, объективными различиями в предназначении и сущности данных государственных функций.
При этом привлечение к административной ответственности должностными лицами ИГПК не согласуется с требованиями КоАП РФ, где специальные полномочия закрепляются за соответствующими должностными лицами субъекта административной юрисдикции, то есть за капитаном морского порта, при этом инспектора государственного портового контроля нормативно не поименованы как должностные лица службы капитана и на законодательном уровне не находятся с ним в (трудовых) организационно - субординационных связях, то есть не вправе составить протокол об АП (даже в ходе инспекции). Следовательно, если обратиться к статистике, то мы увидим, что работа по предупреждению, выявлению и пресечению административных правонарушений на морском транспорте, производство по которым КоАП РФ отнесено к компетенции капитанов морских портов, поставлена недостаточно эффективно, либо и вовсе не проводится.
Важно отметить, что ненадлежащее исполнение требований, норм и правил в соответствии с международными договорами и законодательством Российской Федерации в области торгового мореплавания, приводят к трагическим (столкновение судов, пожары, посадка на мель и др.), а порой и к необратимым последствиям (загрязнение морской среды нефтью, бункерным топливом, вредными веществами), что в свою очередь носит уже глобальный характер.
В свою очередь, именно административные правонарушения являются наиболее массовыми видами правонарушений, и как показывает статистика - морская сфера не является исключением.
Другой значимой проблемой является отсутствие единой информационной системы учета дел об административных правонарушениях на морском транспорте, разработка и внедрение которой, значительно увеличит эффективность мероприятий, направленных на предупреждение совершения правонарушений, а также привлечение лиц (виновных), к административной ответственности. Такая система может стать базисом в разрешении вопроса о мере наказания. К примеру, рецидив однородного административного правонарушения является основанием для назначения максимальной величины административного штрафа, либо передачи дела об административном правонарушении на рассмотрение судье с ходатайством о лишении лица специального права управления судном на определенный срок (в рамках санкции соответствующей статьи).
В свою очередь если лицо ранее к административной ответственности не привлекалось, то возможно применение превентивной меры в виде предупреждения, либо наложение минимального административного штрафа (в рамках санкции соответствующей статьи). Уровень эффективности привлечения к административной ответственности напрямую зависит от уровня правовой культуры и морально – деловых качеств должностных лиц служб капитанов морских портов. В связи с этим рекомендуется проводить систематическое профессионально - правовое обучение сотрудников, осуществляющих государственный портовый контроль и иные мероприятия по обеспечению безопасности плавания и стоянки судов в морских портах.
Таким образом, в настоящее время деятельность по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту не соответствует Основам государственного регулирования.