Разбирая тему устройства паровозной гидроколонки, и отвечая на вопрос почему же зимой в морозы она не замерзает, получил в комментариях очередной очень интересный вопрос:
- "А почему в тендере паровоза вода не замерзает?"
Однажды, в одной из предыдущих публикаций, я подробно уже отвечал на этот вопрос.
Но тогда часть из моих читателей посчитала, что тема была раскрыта не достаточно полностью, оставалось много вопросов. Сегодня я вновь затрону эту тему, но постараюсь ответить на вопрос наиболее полно.
Общее устройство водяного бака тендера паровоза
Ранее, рассказывая об устройстве тендера паровоза, мы уже выяснили, что водяному баку тендера паровоза в плане придаётся П-образная форма. Такая форма оказывается наиболее удачной для удобного совместного размещения запасов воды и топлива.
Сверху на тендере паровоза имеются заправочные люки с фильтрующими сетками (об этом я тоже совсем недавно уже рассказывал) для экипировки паровоза водой, расположенные для удобства подвода гидроколонки с каждой стороны и посередине.
Водяной бак разделен перегородками с отверстиями на ряд отсеков. Отверстия в соседних перегородках, как видно на схеме представленной выше, смещены относительно друг друга.
Перегородки смягчают удары от колебания воды при движении паровоза, особенно при внезапных изменениях скорости, например при резком торможении.
Какой объём запасов воды вмещает в себя тендер паровоза?
Объём запасов воды в тендерах паровозов огромен - десятки кубических метров! Запасы воды в тендере выбираются из условия прохождения паровоза с составом расстояния между пунктами набора воды (в среднем 60-100 км) и зависят от мощности паровоза и профиля пути, т.е. можно говорить о том, что при интенсивной эксплуатации с поездом они непрерывно должны пополняться в пути следования. Тендеры таких гигантов, как ФД, ИС, ЛB, П36, вмещали по 44–48 тонн воды.
Почему зимой вода в тенедере паровоза не замерзает?
При нормальном расходе паровозом воды (с тяжёлым грузовым поездом порядка 20-25 куб. м./час) она просто не успеет там замёрзнуть ни при каких морозах. К тому же тендеры паровозов представляют собой целые бассейны воды и имеют относительно закрытую конструкцию, подобно глубоким прудам и озёрам, температура воды в которых подо льдом держится порядка +4 градусов Цельсия. Полное промерзание в них возможно только в самые сильные морозы, да и то лишь на относительно мелких водоемах, где нет никакого движения воды. А в результате движения паровоза как мы знаем возникают силы инерции (разгон в тяге, торможение, раскачивание на выбеге), поэтому водные массы в тендере находятся в постоянном движении, подобно реке с сильным течением. Всё это одновременно и способствует не замерзанию зимой воды в тендере паровоза.
В предшествующей моей статье этих доводов оказалось мало для читателей, хотя я так не считаю. Поэтому расскажу ещё кое о чём.
Действия паровозной бригады во избежание замерзания воды в тендере, отказа инжекторов и бросания поездов по недостатку воды:
- под крышки тендерных люков необходимо не забыть подложить деревяшку — иначе примерзнут. Сетки ото льда вовремя прочищать, (иначе в сильный мороз их так затянет, что ломом придется отбивать) или снимать и убирать в тендер паровоза;
- при наборе воды проверять уровень её в водяном баке тендера по водоуказательным краникам, а при их отсутствии проверять через люк тендера спустя некоторое время (2—3 мин.) после набора;
- прогревать воду в тендере, не допуская намерзания льда на стенках, обмерзания льдом перегородок водяного бака тендера.
В зимнее время, если вода в тендере надлежащим образом не прогревается, намерзает лёд на стенках и перегородках водяного бака, вследствие чего уменьшается ёмкость и ухудшаются условия набора воды. Всё это приводило к бросанию поездов на станциях по недостатку воды.
В результате чего создаётся герметическая закупорка бака тендера и как следствие — отказ от работы инжекторов. В войну за подобное могли запросто и расстрелять.
"Иной раз во время набора воды из колонки забудут зимой, в сильные морозы, вовремя воду закрыть, она по тендеру захлещет и смерзнется с рельсами гигантской сосулищей. Тогда паровоз — ни с места. В войну за это расстрелять могли, и знавал автор в Осташкове старого машиниста Василия Степановича Кошелева, который чудом расстрелян не был за такое в 1943 году своими же".
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
Устройство подогрева воды в баке тендера паровоза серии Э
К слову сказать, подогрев воды в баке тендера необходим не только по причине недопустимости её перемерзания, но и с целью повышения общего КПД паровоза за счёт использования тепла пара, отработавшего в машине паровоза.
Отбор отработавшего пара от паровой машины производится от шиберных ящиков обоих цилиндров.
Для этой цели к фланцевым приливам цилиндров присоединяются трубы (обозначены цифрой 1, ищите на схеме слева у паровых машин). Эти трубы далее соединяются в одну общую трубу-паровопровод 2, которая проходит с левой стороны вдоль всего паровоза и идёт на тендер.
Около паровых цилиндров на паропроводе установлен клапан-байпас 3. Привод 4 от него при помощи рычажной передачи 5 выведен в будку машиниста, откуда и производится управление этим клапаном. Между паровозом и тендером трубопровод мятого пара имеет гибкое шаровое соединение 6.
Впереди тендера установлен тройник 7 с регулирующей заслонкой, к которому присоединятеся трубопровод отработавшего пара. Привод регулирующей заслонки выведен в контрбудку. От тройника трубопровод отработавшего пара разделяется на две линии. Левый трубопровод 8 (по ходу паровоза) идёт к водогонам 9, правый 10 - к паросмесителям 11, установленным на дне водяного бака.
Благодаря наличию отдельного отсека в тендере паровоза серии Э прогревается только 1/4 часть воды от общего объёма. Отсек горячей воды в свою очередь также разделён перегородкой и фильтрами, так что передняя его часть представляет собой малый отсек горячей фильтрованной воды объёмом 1 куб.м.
Далеко не все серии паровозов были оборудованы водоподогревателями, как и механическим углеподатчиком (стокером).
На дореволюционных паровозах родом из XIX века так и вообще ничего подобного и в помине ещё не было. Однако поезда ходили, а не стояли все поголовно брошенными зимой на станциях. Тендеры паровозов тех лет были миниатюрными, по сравнению с паровозами поздних серий, поэтому и воду расходовали очень быстро. А зимой на простое каждый загоняли в теплое помещение - в деповское стойло, потребность в количестве которых тщательно рассчитывалась ещё на этапах проектирования будущих железных дорог, исходя из объёма предполагаемых перевозок.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram