Чудом состоявшийся «Дакар»-2021 принёс 14-ю победу Стефана Петеранселя и 18-ю — «КАМАЗ-мастера», а также обеспечил нас невероятной интригой в мотоциклетном зачёте и парочкой скандалов — куда уж без них. Подводим главные итоги ралли-марафона.
Доминирование «КАМАЗ-мастера» — как с ним быть?
Российская команда моментально захватила на «Дакаре» лидерство и по сути стала недосягаемой для преследователей ещё до середины гонки, когда сломался Сергей Вязович. В комментариях и соцсетях моментально пошли разговоры: ну вот, у «КАМАЗ-мастера» нет конкурентов, что это за победа.
Первый же вопрос: а какие претензии могут быть к россиянам? Им нужно было хуже работать все последние годы, перестать улучшать надёжность и забыть о прибавках в скорости? Или, быть может, не надо было собирать бюджет, достаточный для отправки на «Дакар» традиционных четырёх экипажей? По сути «КАМАЗ-мастер» в грузовом зачёте — это как «Мерседес» в Формуле-1. Он просто лучше всех выполняет свою работу в рамках разрешённого регламента и смело может гордиться собственными достижениями.
Да, для пиара команды было бы интереснее вырвать победу в финальный день после героических свершений на каждом из спецучастков, но что прикажете делать камазовцам? Специально в первый день проиграть часа полтора и потом догонять?
К слову, не стоит показывать пальцем на то, что ближайший преследователь «КАМАЗ-мастера» Мартин Мацик проиграл чемпиону Сотникову час и 45 минут. Мы прекрасно понимаем, что не Мацик — главный соперник камазовцев. Но про поломку Вязовича вы знаете, а Жерар де Рой решил перегруппироваться и построить новые грузовики к «Дакару»-2022 — вот там и посмотрим, какой у россиян есть запас.
«Выглядит плохо, но едет». Японец разворотил грузовик – и так проехал три этапа «Дакара»!
Перевязали корпус верёвкой — и нормально!
В целом, любые вопросы по части конкуренции должны быть не к «КАМАЗу», а к организаторам «Дакара». В прошлые годы они уже не раз меняли регламент, пытаясь сбросить россиян с пьедестала — например, дважды ограничивали объём двигателей. Ну, с моторами сейчас вряд ли что-то будут делать: уже объявлена «экологическая революция», согласно которой к 2026 году все профессиональные команды легкового и грузового зачёта должны перейти на двигатели с минимальными выбросами, а к 2030 году все и вовсе должны поехать исключительно на альтернативном топливе. Так что до 2026-го логично доехать на нынешних моторах.
Но можно ограничить число экипажей от команды, запретить какие-нибудь прогрессивные конструкторские решения, придумать что-то ещё… Это уже задача организаторов — как постараться насолить «КАМАЗ-мастеру». А россияне как всегда попробуют эти сложности преодолеть и снова стать лучшими. Так, как это было последние пять лет подряд!
P.S. Очень рады за Дмитрия Сотникова — заслужил, так заслужил своими стабильными результатами все последние годы. На «Дакаре»-2022 очередь Антона Шибалова? После двух вторых мест подряд он достоин максимального успеха не меньше, чем Сотников сейчас.
Прав ли Аль-Аттия в жалобах на правила?
После поражения от Стефана Петеранселя — а вернее, ещё до окончательного проигрыша – Нассер Аль-Аттия начал продвигать теорию о несправедливом техническом регламенте «Дакара», благодаря которому багги команды X-Raid быстрее его «Тойоты». Главный аргумент катарца: более крупные колёса, стоящие на багги, намного прочнее. По подсчётам Аль-Аттии незадолго до финиша, у экипажей «Тойоты» набралось порядка 60 проколов, а у их основных конкурентов — всего 14. Если отвести на замену каждого колеса по полторы-две минуты, то мы получаем существенную фору.
Так что же — Аль-Аттия прав? Не всё так просто. Джипы и багги в принципе довольно существенно отличаются, поэтому организаторы каждый год проделывают ювелирную работу по выравниванию условий. Например, перед нынешним «Дакаром» максимальная скорость участников легковой категории была ограничена 180 км/ч — и это была поправка как раз в пользу «Тойоты», жаловавшейся, что багги X-Raid просто уезжают от них на прямых.
Д