- Биографии 🌟 известных и интересных людей
Правда ли, что Андрей Николаевич был болен туберкулезом и в юности потерял одно легкое?
Правда ли, что Туполев никогда не состоял в компартии? И кого ему было трудно простить?
Верно ли, что не Чкалов установил рекорд дальности на АНТ-25?
- Отвечу в этой статье на эти и другие интересные вопросы.
Будущий советский инженер, которого все знают по флагманским самолетам пассажирской авиации СССР, включая Ту-154, родился... в 19-м веке, задолго до советского времени! А точнее в 1888 году.
Сейчас принято везде и всюду приводить пример Эдисона. Мол, он сам, своими руками, провел несколько тысяч опытов, пока не создал электрическую лампочку. Вот, говорят, воистину сплав терпения и гениальности! В реальности это, конечно же, не совсем так. Эдисон был одним из первых инженеров, создавшим научно-исследовательское и научно-производственное направление. Для производства разных электрических приборов. Поначалу простых. Он далеко не все делал "своими руками" и лично никаких тысяч опытов не проводил. Хотя, понятно, талантливо руководил процессом. А теперь представьте, насколько сложнее создать с нуля целую авиационную научно-производственную сферу! До Туполева в России вообще этой сферы не существовало, и он был одним из первых создателей авиационных конструкторских бюро в СССР. И, заметьте, это не в Америке, а в России, разоренной Первой Мировой, а затем и Гражданской войной. Одно это сравнение вызывает нереальное уважение и к гениальности, и к самоотдаче Туполева.
Андрей Николаевич родился в небольшом имении Пустомазово в Тверской Губернии, от которого уже ничего не осталось. Одной только истории с этим имением и с выживанием Туполевых после революции можно посвятить отдельную статью... Мама происходила из дворян, отец - из сибирских казаков. Андрей был шестым ребенком в семье и с детства проявлял интерес к математике и "точным наукам". Его поступление в гимназию в Твери, учеба и успешный выпуск был отдельным подвигом, который совершила вся их семья, поскольку на это просто не хватало денег.
В 1908 году он поступил в Императорское Московское Техническое Училище (ныне - МГТУ им. Баумана). Там увлекся воздухоплаванием и планеризмом. В 10-м году участвовал в постройке планера и совершил свой первый полет. Из-за участия в "народных волнениях" был вынужден сделать перерыв в учебе, поэтому окончил училище только в 1918-м.
А учился Андрей у самого "отца русской авиации" Николая Егоровича Жуковского, гениальнейшего инженера, который создал из увлеченных студентов кружок изучения аэродинамики. Ещё во время учебы, Туполев вошел в "авиационное расчетное бюро", где под руководством Жуковского сконструировал первые в училище аэродинамические трубы.
Во время Первой Мировой войны Туполев, как и многие на волне патриотизма, пытался найти себе более "военное" применение. В итоге он, как и большинство студентов, отучился на "сестру милосердия", о чем он сам позже с улыбкой вспоминал. Заботясь о раненых в госпитале, он вырос до ответственности "старшей сестры" и организовывал заботу сразу для 140 раненых. Именно там он и познакомился со своей будущей женой, Юлией Николаевной. (источник - книга "Андрей Николаевич Туполев" в серии "Жизнь замечательных людей")
Юля обладала и манерами и очарованием. А ее фамилия - Желтикова - напоминала о Желтиковом монастыре - самом почитаемом в Твери, откуда фактически были родом и Юля, и Андрей. Все это вместе наверняка придало особый смысл этому знакомству.
Один крайне интересный эпизод биографии и Туполева и Жуковского связан со временем после выпуска Андрея Николаевича из Технического училища. Студенты-единомышленники часто бывали дома у Жуковского, где обсуждали будущее аэродинамики и авиации, и даже составили план развития отдельного института.
В результате эта группа энтузиастов направила соответствующие документы в Научно‑технический отдел Высшего совета народного хозяйства (НТО ВСНХ). Это был август 1918 года. Первый ответ пришел отрицательный, совет признал учреждение института преждевременным. Однако тем же указом, в духе того времени, была учреждена "Аэрогидродинамическая секция" и назначена коллегия «в составе проф. H. E. Жуковского в качестве специалиста по научной части и А. Н. Туполева в качестве специалиста по технической части».
Когда учитель и студент пришли к секретарю Совнаркома Н. П. Горбунову, были выслушаны и получили одобрение, то были просто окрылены открывающимися возможностями. Вот как Андрей Николаевич об этом вспоминал:
Мы вышли из НТО, словно опьяненные, радостные и счастливые: все было решено! И так быстро. Мы верили в будущее, и нам так захотелось немедля приступить к делу. Я предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где‑то на Покровке мы нашли чудом уцелевшее кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не было. Мы подняли стаканы с простоквашей и чокнулись. Так и отпраздновали организацию ЦАГИ
Работа закипела!
Более того, Туполев смог убедить отдать территории рядом с МВТУ под постройку лабораторий и мастерских. Никто из его окружения не верил, что это будет возможно. Но все получилось. И подобных ситуаций, где Андрей Николаевич добивался немыслимых целей, было множество. Постепенно за его твердость и упорство к нему приклеивается прозвище "Ледокол". :)
Но в 1919 году Туполев столкнулся с настолько серьезной угрозой здоровью, что мог и уйти из жизни... После перенесенной испанки (испанский грипп) у него появилось осложнение в виде туберкулезной пневмонии. Попав в больницу, где не проветривались помещения, кормили плохо, а персонал относился к больным равнодушно, где люди регулярно умирали, Андрей Николаевич принял единственно верное решение и... сбежал! Когда Жуковский узнал о здоровье своего студента и коллеги, то через Тимирязева выхлопотал для него лечение в санатории "Высокие горы", что располагался в черте Москвы на курском направлении. Здесь врач Кондорский оценил состояние будущего ведущего инженера и сделал операцию по частичной резекции легкого, что и спасло Туполеву жизнь... Он снова был "в строю" самолетостроения.
Его первым "самостоятельным" самолетом стал АНТ-1:
После Первой Мировой войны авиация стала символом технического прогресса. При этом в основном все страны для постройки самолетов использовали дерево. И только Юнкерс первым смог выпустить металлический самолет, используя дюралюминиевый сплав, патент на который он купил.
В то время среди чиновников нашей страны было негативное отношение к идее "перехода на металл" в авиации. Более того, среди многих невежественных людей людей считалось, что "металлический самолет летать не будет - он же тяжелый". Однако Туполев и Сидорин, его однокурсник, смогли убедить руководство страны, что "переход на металл" будет даже выгодным. Металл не гниет, его не коробит влага, он не требует профилактического ремонта, долговечен. Результат: одобрение было получено. Но где взять "дюраль"? Центральному Аэро- Гидро-динамическому Институту (ЦАГИ) пришлось самостоятельно изобретать "сплав Юнкерса" - дюраллюминий. Это заняло несколько лет.
Сокурсник и друг Туполева, материаловед Иван Сидорин отправился во Владимирскую область, где располагался металлообрабатывающий завод "Товарищество Кольчугина". Именно там, проводя долгие опыты, открыли нужное сочетание металлов для получения сплава, подобного дюралюминию. Назвали его по имени завода - "кольчугалюминий".
Полученный металл Андрей Николаевич протестировал на аэросанях, и тот показал достаточно хорошие свойства. И только потом создал металлический самолет АНТ-2:
Этих самолетов было построено несколько - для военных целей и для почтовых перевозок. Но в серию самолет не пустили. Военным нужно было массовое производство, а кольчугаллюминий был все еще дефицитным. Да и показатели самолета требовалось увеличить.
Вскоре Туполев получил военный заказ на самолет-разведчик АНТ-3.
В 1926 году АНТ-3 был создан, и имел такие показатели:
- скорость 226 км/ч
- высота до 5000 м
- брал на борт до 820 кг грузов
- экипаж 2 человека
Этот успех позволил советскому правительству разорвать договор с фирмой "Юнкерс", которая собиралась поставлять самолет с подобными характеристиками.
Было запланировано совершить на "Пролетарии" - так именовали первый АНТ-2 - перелет по Европе, посещая столицы стран. Это должно было продемонстрировать мощь СССР западным соседям. Пилотировал самолет известный летчик, Михаил Громов, будущий учитель Чкалова.
Но вскоре после взлета открылась течь в системе охлаждения двигателя, и пришлось вернуться в Москву. Ремонтом занялся сам Андрей Туполев. На следующее утро Громов снова поднялся в воздух. И за 34 часа успешно облетел Берлин, Париж, Рим, Вену и другие столицы. "Пролетарий" преодолел путь в 7 150 километров. Перелет стал сенсацией, а Громова начали называть не иначе, как "Летчик Номер Один".
Практически сразу же создается еще один самолет. Теперь это бомбардировщик АНТ-3, или в другой аббревиатуре ТБ-1 (ТБ - Тяжелый Бомбардировщик).
Машина создается в трех модификациях - для старта с аэродромов, с водной поверхности и на лыжном шасси.
Самолет имел максимальную скорость 207 км/час, дальность до 1000 километров и потолок в 4830 метров. Состоял на службе в течение почти 20 лет.
Интересно, что уже тогда, в конце 20-х, начале 30-х годов, Туполев на этом бомбардировщике экспериментировал с совершенно новыми технологиями и возможностями. Так, он использовался в качестве "летающего авианосца" - на крылья крепились 2 истребителя И-4. Такое решение позволялло вдовое увеличить радиус действия истребителей.
Плюс ко всему именно на этом самолете впервые отрабатывалась операция дозаправки в воздухе!
Следует сказать, что именно АНТ-4 впервые совершил перелет Москва-Нью-Йорк. И именно на нем велись спасательные операции в Арктике по эвакуации челюскинцев.
Далее КБ Туполева получает новый военный заказ. Теперь уже на создание истребителя со скоростью 260 км/час у земли, который должен "уметь" подниматься на 5000 метров за 12 минут. Дополнительно предполагалось установить броню, защищающую летчика, 4 пулемета и радиостанцию. Этот проект под руководством Андрея Николаевича курировал Павел Осипович Сухой. Созданный истребитель известен под маркой АНТ-5 или И-4.
Эти истребители начали прибывать в авиаотряды уже в 1929 году.
То, какими темпами работал Туполев, его команда, и ЦАГИ в целом, поражает. Постоянно новые идеи, оборонные заказы, эксперименты с тем, что раньше вообще никому не приходило в голову. Подробно обо всем рассказывать в рамках одной статьи нет смысла, тем более, что это описано в книгах об Андрее Николаевиче. Вот следующие проекты:
АНТ-6 или ТБ-3. Тяжелый бомбардировщик. Состоял на вооружении в 1930-е годы. Произведено 818 машин! Впервые на этой модели налажена технология массового производства самолетов.
АНТ-7 или Р-5. Разведчик многоцелевой (+бомбардировщик и торпедоносец). Произведено 406 штук. Эксплуатировался с 1931 по 1944 годы.
АНТ-8 или МДР-2. Морской дальний разведчик - гидросамолет. Проект закрыли после постройки экспериментального самолета.
АНТ-9 или ПС-9. Пассажирский самолет. Ближнемагистральный трехдвигательный. Дальность 1000 км. Выпущено 100 машин. Эксплуатация с 1931 по 1945 годы.
АНТ-10 или Р-7. Разведчик-бомбардировщик. Самолет испытывали Громов, Юмашев, Писаренко, и он получил высокие оценки. Но руководство решило закрыть проект, так как в то же время был разработан подобный самолет Р-5 Поликарповым.
АНТ-11 или МТБТ. Морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец. Закрыт на стадии проектирования.
АНТ-12 или И-5. На стадии проектирования самолет "забирают" у Туполева и передают в КБ Поликарпова, где его доводят до результата. Причина - сверхзагруженность команды Туполева проектами бомбардировщиков.
АНТ-13 или И-8. Это был амбициозный проект, над которым КБ Туполева работало до 1932 года. Главными фишками должны были стать высокая скорость, скороподъемность, маневренность. Единственным двигателем, который подходил по характеристикам был американский "Конкверрор", который нашим инженерам пришлось существенно дорабатывать. Поскольку по политическим или еще каким-то причинам было решено поставить крест на закупках этого двигателя, то и проект был свернут.
АНТ-14 "Правда". Пассажирский самолет для сверхдальних рейсов Москва-Владивосток. Востребован самолет в итоге не был, поэтому остался в единственном экземпляре. Дальность составляла 1400 км и рейст предполагалось делать с пересадками. Мог брать на борт 32 пассажира.
АНТ-15. Проект свернули на стадии проектирования. Но основные идеи из него "перешли" в следующий самолет.
АНТ-16 или ТБ-4. Тяжелый бомбардировщик. Создан в единственном экземпляре. Громов дал отличную характеристику машине. Но проект был свернут. Вероятно для стратегического переключения на проект "Максим Горький".
АНТ-17 или ТШБ. Тяжелый штурмовик и бомбардировщик. Проект был рассчитан, следующим шагом было строительство опытного образца. Но его пришлось свернуть, так как у командования ВВС изменились планы. Проекты АНТ-18 и АНТ-19 тоже, как сейчас говорят, "легли в стол".
АНТ-20 или "Максим Горький"
Самолет решили построить как агитационный, в честь 40-летия творчества Максима Горького. Деньги собирали со всей страны, было пожертвовано 6 миллионов рублей.
Руководил проектированием и постройкой Туполев.
От АНТ-16, своего предшественника, "Максим Горький" отличался в первую очередь размерами, повторяя основную компоновку. Восемь двигателей - 6 на крыльях и 2 "тандемно" над фюзелляжем, каждый по 900 лошадиных сил, позволяли самолету развивать скорость в 220 километров в час. Самолет мог брать на борт до 70 пассажиров.
Длина самолета составляла 33 метра, высота 12,8 метра, размах крыла 64 метра, как у Боинга-777. Самолет был по тем временем просто огромный! Испытатель Громов дал отличную характеристику этой машине. На нем было установлено два рекорда - подъем грузов в 10 тонн и 15 тонн на высоту 5 км.
Катастрофа случилась с самолетом во время демонстрационного полета 18 мая 1935 года. Сопровождавший "Максима Горького" на истребителе И-5 испытатель Благин самонадеянно решил показать высший пилотаж рядом с гигантом. В результате во время "мертвой петли" не рассчитал траекторию и разбил истребителем крыло АНТ-16. Возможно, катастрофы бы и не случилось, если бы И-5 не перебил органы управления гигансткой машины. "Горький" завалился на крыло и начал разваливаться в воздухе. В этоп полете на нем находились семьи тех, кто его создавал, включая детей. Погибли все.
Туполев во время этой трагедии находился в командировке в Соединенных Штатах и искал самолеты, которые можно закупить для СССР. Узнав о случившемся, он буквально не мог в это поверить, был потрясен, как никогда в жизни. Несмотря на то, что в этом происшествии не было и капли его вины, он чувствовал виноватым именно себя. Так в воспоминаниях рассказывает его дочь. И, вернувшись, несмотря на то, что члены семей погибших начали получать государственную поддержку, он сам лично составил список людей, которым каждый месяц перечислял деньги со своей зарплаты. И продолжал это на проятжении долгих лет.
А АНТ-20 был собран еще в одном экземпляре после доработки.
Он использовался на пассажирских рейсах, а во время войны - перевозил грузы в тылу.
Через Арктику
Следующей амбициозной целью и Туполева, и правительства, и летчиков, было установить на советском самолете дальность полета по прямой. Исследовались варианты полета через Атлантику в Южную Америку, или через Северный полюс в США. Дело в том, что наша страна поставила себе цель выйти на один технологический уровень с западными странами, что подразумевало качественное развитие авиации. В то время все страны ставили рекорд за рекордом в плане дальности, но Советский Союз этим похвастаться еще не мог.
В августе 1931 года, еще до полетов "Максима Горького", Туполев кладет на стол руководству СССР эскизный проект многоцелевого самолета, который должен установить рекорд дальности. Также его можно будет использовать в качестве бомбардировщика. В проект заложена дальность полета от 9 до 13 тысяч километров.
7 декабря 1931 года Совет Труда и Обороны утверждает проект. Самолету сначала дают название "РД" - рекорд дальности. Тут же создается Комитет по Дальним Перелетам под руководством Ворошилова. А дочерним становится Технический Комитет под руководством Туполева.
Самолет проектировался и создавался в ЦАГИ конструкторской бригадой Павла Сухого под руководством Андрея Николаевича.
Можно сказать, что "все звезды сошлись" ради этого проекта. Ведь если с самолетами в России был прогресс, то двигатели еще были ненадежны, и чаще всего мы производили их по иностранным лицензиям. А именно в 1932 году был создан двигатель Микулина М-34 мощностью 900 лошадиных сил. Он оказался отличным по всем параметрам - и экономичности, и надежности, и мощности. Более того, по мощности он превосходил все мировые аналоги. Именно это двигатель получает будущий АНТ-25.
Новый самолет получился именно таким, как его задумывали конструкторы. Вот что писал о нем в дневнике летчик-испытатель Байдуков:
АНТ-25 - это сгусток современных достижений авиационной техники. Любой пилот почувствует себя счастливым, сев за штурвал этой машины!
Новый самолет требовал новой взлетной полосы. Так, для него пришлось построить самую длинную ВПП длиной 1800 метров, в начале которой даже построили специальную "горку", чтобы помочь набору скорости. Она имела высоту 6 метров и длину 150 метров! В целом с этим проектом "пришлось повозиться", чтобы довести его до идеала. Рекордные цели и новые технологии требовали самого тщательного внимания ко всем деталям.
22 августа 1934 года экипаж Громова вылетает, чтобу установить первый рекорд дальности. Но после того, как пролетели Рязань и повернули на Тулу, отказывает карбюратор. До аэродрома не дотянуть, но летчик принимает решение спасти ценнейшую машину, и садится на первое попавшееся поле.
24 августа - новая попытка. Экипаж в небе 10 часов... 20 часов... 30 часов... На 34-м часу полета карбюратор вновь подводит. И вновь Громов сажает машину на невероятно коротком "пятачке" возле Оки.
И только третий полет с 12 сентября, который курировал, провожал и встречал вместе с Туполевым сам командующий ВВС Алкснис, завершился полным успехом - самолет провел в небе 75 часов и пролетел 12 400 км, летая по замкнутым маршрутам над европейской частью России.
Пока самолет проходил все проверки, правительство рассматривало возможные маршруты рекордного полета. Например из Москвы в Австралию, либо из Хабаровска в Марокко. Одним из лучших считался перелет через Атлантику в Бразилию и далее на юг, на сколько хватит топлива. Но он требовал очень многих согласования с разными странами. Одновременно и в команде Туполева, и среди летчиков, и в правительстве рассматривались варианты экипажей для полета. И тут летчик Сигизмунд Леваневский на приеме у Сталина заявляет, что может совершить перелет в Америку через Северный полюс. Идея настолько нравится Сталину, что он отдает АНТ-25 ему.
Не буду описывать все детали этой истории. Но первая попытка Леваневскому не удается. При полете над Северным Ледовитым океаном обнаруживается течь масла, и командир принимает решение вернуться. Туполев считал, что течь не была опасной, и масла в любом случае хватало до США. Но перелет не состоялся. Леваневский, отличавшийся самолюбием и гордостью, переживает эту неудачу. А на приеме, где вместе с ним был экипаж и Андрей Николаевич Туполев, заявляет Сталину следующее:
Туполев- вредитель. Его самолеты - ненадежны. Я отказываюсь в будущем летать на самолетах его конструкции. Требую занести это в протокол.
После этих слов Туполев побледел. Рассказывают, что у него случается сердечный приступ и из кабинета его вывели врачи. В отличие от Леваневского, Байдуков тут же начал отстаивать надежность самолета и доказывать Сталину, что именно эта машина подходит для рекордного перелета.
После той встречи, за всю жизнь, говорят, Туполев ни разу не подал Леваневскому руку. Но, все-таки, еще критичнее он относился к другому человеку, и его не мог простить...
К слову сказать, прямолинейный характер Андрея Николаевича не позволял ему хитрить или строить интриги. Не раз, еще в конце 20-х годов, коммунисты, недовольные тем, что он беспартийный, спрашивали: "Почему вы не хотите вступить в партию? По убеждениям? Или потому что вам это не нужно?" И Туполев отвечал: "Конечно, по убеждениям! Потому что мне это не нужно". Из-за многих подобных мелочей, проявленных в разговорах, "органы" начинают собирать на него досье...
Тем временем работа над рекордным самолетом продолжается. Байдуков, один из кандидатов в рекордный экипаж, ищет себе второго пилота и штурмана. И, конечно, обращается к Чкалову. Но известный летчик-истребитель, упрямый и прямолинейный, наотрез оказывается со словами: "Я же - истребитель!" Требуется немало времени и терпения. Но решительность Георгия Байдукова, его влюбленность в саму идею перелета, и в самолет, побеждают. Менее, чем через месяц, Чкалов соглашается познакомиться с АНТ-25. И с первого полета влюбляется в эту машину.
После неудачи Леваневского и его негативной оценки, кажется, Сталин, как и руководство страны, несколько охладевают к идее полярного перелета на АНТ-25. И позже сами летчики - Громов, Байдуков и Чкалов, а также члены их экипажей, буквально "пробивают" путь к тому, чтобы идея воплотилась в жизнь. Им приходится лично доказывать Сталину надежность самолета, ценность этого рекорда для страны, и собственую веру в успех проекта.
И когда экипаж Чкалова получает разрешение на длительный пробный перелет через Арктику и Камчатку в Хабаровск, летчики не упускают своего шанса. Несмотря на то, что неблагоприятные обстоятельства не дают завершить перелет в Хабаровске, они приземляются на острове Удд в Сахалинском заливе Охотского моря, и этим устанавливают очередной рекорд. А сам маршрут после этого они называют "Сталинским".
Приземление на острове Удд замечательно еще одним эпиздом. Из-за неровной поверхности, камней и бревен, самолет, хоть и сел, повредил одно шасси. Взлететь теперь невозможно. Однако вскоре к берегу острова подходит пограничный корабль "Дзержинский". Оказалось, что один из матросов корабля до службы работал на заводе, где собирали АНТ-25. Поэтому прямо в корабельной мастерской он вытачивает новую полуось колеса и восстанавливает испорченное посадкой шасси. Самолет может взлететь! Если честно, всегда поражаюсь таким удивительным совпадениям, а вы? Воистину, в жизни есть место и чудесам и добрым знакам!
В 1936 году СССР впервые участвует в авиасалоне Ле-Бурже во Франции. Сразу же интерес всех посетителей привлекает рекордный самолет АНТ-25 и пассажирский АНТ-35, на котором прилетел Громов. Там летчики напрямую заявляют журналистам о своей идее лететь через Полюс.
А весной 37-го года и Громов, и Чкалов, и Байдуков пишут письма Сталину о том, что пора разрешить перелет. Я несколько раз об этом упоминую вот почему. Все мы помним, например, героический полет Гагарина в космос. Но Гагарин был "назначен". Все было создано и спланировано без него. А здесь, с полетом через Полюс, совершенно иная картина. Летчики стоят горой и за самолет Туполева, и за идею перелета, и буквально проламываются через все возможные преграды, чтобы мечта стала реальностью. Думаю, это однозначно характеризует Туполева и как гениального конструктора, и как человека.
Здесь следует сказать еще вот что. Все, кто делится воспоминаниями о Туполеве (из тех, кого я успел услышать), как один говорят о его внимании к летчикам. Андрей Николаевич всегда ценил, хвалил, поддерживал пилотов. Да, в своем КБ он мог быть резким, не любил разгильдяйство и халтуру, мог грубо ругать провинившихся. Но летчики - это те, кто рискуют своей жизнью, "облетывая" новые машины. Поэтому предельное к ним уважение он проявлял всегда - и в довоенное время, и в эпоху реактивной авиации.
А вот что сказал о Туполеве летчик-испытатель Михаил Громов:
Я нашел в нем не только гениального конструктора, но и человека, полного благородства, нравственной чистоты и подлинно русской прямоты
Очень было бы интересно рассказать историю о том, как получилось, что первым полетели именно Байдуков, Чкалов и Беляков, но предлагаю сделать это в другой раз, хорошо?
Итак, в начале лета 37-го года экипажи были готовы. И "чкаловская" команда была выбрана для первого полета.
18 июня 1937 года со Щелковского аэродрома готовится взлететь рекордная машина. Андрей Николаевич пришел лично проводить летчиков. Время - примерно 4 утра.
По графику полета экипаж должен был по 6 часов работать и затем по 3 часа отдыхать.
Арктика встретила пилотов сюрпризами. После довольно долгой хорошей погоды, за Землей Франца Иосифа самолет попал в сильнейший циклон. Началось обледенение. В облаках пилотировал Байдуков, который отлично ориентировался в облачности и в тумане. Меняя высоту и скорость, используя антиобледенительное устройство, он провел машину через опасные участки.
Но и после Полюса трудности не исчезли. Оказалось, что местами облачность достигает высоты 5 тысяч метров, а лететь выше - значит, расходовать больше кислорода. И здесь экипажу приходилось постоянно "идти по краю", искать какую-то свою "золотую середину".
Когда уже самолет находился над территорией Канады, снова горы и облачность потребовали подняться на высоту 5-6 километров. Но кислорода на всех уже не хватало. Что делать? Чкалов принимает решение - весь кислород отдать Байдукову, который и преодолеет эту зону. Вот как вспоминает сам Георгий Байдуков этот эпизод:
Валерий мне говорит: "Сейчас мы ложимся с Сашкой (Беляковым) на пол, делаемся полумертвыми, а ты, Егор, давай, дуй поперек Скалистых гор на высоте шесть тысяч! Мы переведем весь кислород на тебя.
И так три часа Байдуков летел, оглядываясь, как там сзади себя чувствуют товарищи... От кислородного голодания и низкого давления в конце участка у них уже шла из ушей, из носа. Они просто лежали в забытьи.
Не стану пересказывать все детали. Главное - перелет завершается успешно. Байдуков сажает машину неподалеку от Ванкувера. В баках остается менее 50 литров топлива. А когда взлетали - его было 6 тонн!
Общая длительность перелета составила, приготовьтесь... 63 часа! Самолет преодолел 9100 километров. И это в тесной кабине, где большую часть маршрута температура опускалась до минус 9 градусов.
Канадцы и американцы встречали летчиков как победителей, как послов доброй воли.
Позже Рузвельт скажет Чкалову: "Вы сделали для дружбы наших народов за этот перелет больше, чем все политики за прошлые десятилетия!"
АНТ-25 на этом еще не завершил своих рекордов. Через некоторое время на нем вновь совершает трансарктический перелет экипаж Михаила Громова. И они, приземлившись неподалеку от Лос-Анджелеса, устанавливают новый рекорд в полетах по прямой - 10 тысяч 148 километров!
В глазах правительства репутация самолета полностью восстановлена после обвинения, брошенного Леваневским на приеме у Сталина. Более того, эти рекорды доказали всему миру, что в СССР могут создавать самолеты не хуже, а гораздо лучше, чем в других странах!
Перелом...
Читая обо всех этих рекордах, триумфах и победах, порой не могу себе представить, что это середина тридцатых годов, время репрессий... Но это именно так, и продолжение истории - тому свидетель.
В мае 1937 года, еще до полета "Антов" через Полюс, арестован и вскоре расстрелян "за вредительство" зам наркома обороны Тухачевский. А августе этого же года за решеткой оказывается заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис, поддерживавшей и Туполева, и Громова, и Чкалова.
Туполева взяли прямо на его рабочем месте 21 октября 1937 года. Обвинение стандартное - "вредительство" и "создание антисоветской вредительской организации". Также Андрея Николаевича признали виновным в том, что он был агентом французской разведки, вел диверсионную работу и передавал на запад чертежи и технологии. Приговор - лишение свободы сроком на 15 лет, конфискация всего имущества. Также за решеткой оказались многие члены его КБ - люди, которые вывели советскую авиацию на одно из первых мест в мире.
Имя Туполева было изъято из авиационного лексикона страны. Модели самолетов переименованы. "АНТы" стали называться "ЦАГИ".
Вскоре оказывается в тюрьме и Юлия - жена Андрея Николаевича. А 16-летняя дочь, тоже Юлия, и 13-летний сын Алексей, остаются сами по себе. Юлию, окончившую школу, никуда не берут на работу, как дочь "врага народа". В итоге после нескольких попыток ее, наконец, принимают работать на овощную базу. Благодаря этому она может позаботиться о себе и брате.
Андрей Николаевич выдерживает допросы, бессонные ночи, дискомфорт, грубое обращение. Только из-за угрозы НКВД посадить его жену и детей, он подписывает признательные показания.
Уже находясь в заключении, он пишет письмо руководству с предложением использовать интеллектуальный труд заключенных, и гарантирует создать военные самолеты, истребители и бомбардировщики, равных которым нет в мире. Когда его прошение принимают, то дают возможность пригласить в "Туполевскую шарагу" тех, кто также отбывет наказания.
По разным источникам, Андрей Николаевич пишет список размером от 100 до 200 человек. И этим спасает многих от казни и лагерей, включая Сергея Павловича Королева, своего бывшего студента.
А видевший все это Байдуков, переживший Чкалова, будет много лет тайком писать дневники, которые обнаружат уже в 21 веке его внуки...
Я еще вернусь к этому в следующей статье, но уже здесь хочу упомянуть о том, что Туполев в своем КБ воспитал целую плеяду талантливых конструкторов - Сухого, Петлякова, Мясищева, Путилова, Чижевского и других.
Кого же не мог простить гениальный конструктов?
За ошибки и просчеты Андрей Николаевич не прощал... только самого себя. Это был человек колоссального чувства ответственности. И часто считал себя виноватым даже в чужих ошибках.
...продолжение следует...
Пока на этом все. Удалось ли найти ответы на все вопросы, которые были под заголовком статьи?
Буду рад вашим комментариям и дополнениям. Если видите какие-то фактические ошибки, обязательно пишите, исправлю.
И, как всегда, приглашаю поделиться:
- Что было в статье нового, интересного, неизвестного?
- Что тронуло или "задело"?
- Что порадовало или вдохновило?
Заранее спасибо! И увидимся в следующих статьях!
Огромная благодарность Алексею Станиславовичу Салтыкову за вдохновение, помощь и консультации при написании статьи!