У нас было два комплекта шин, два мешка «Бионорда», прибор для записи телеметрии, тестовая площадка и -17 за окном. Не то чтобы это был необходимый набор. Но если начал разбираться в таком сложном вопросе, трудно остановиться.
Трудно остановиться — буквально. Первое же жесткое торможение на реагентах чуть не обернулось фронтальным краш-тестом со 100% перекрытием о бруствер — тормозного пути, которого на льду вполне хватало, после посыпки соляной смесью хватило не вполне. Хотя сторонники химии на дорогах напирают на обратное: мол, так безопаснее, чем ездить по укатанному снегу и льду. Они это не перед зеркалом говорят, а публике. Кто-то верит, но у меня за плечами несколько сот тысяч тестовых километров по разным покрытиям разных стран, и я довольно неплохо представляю, что такое хорошее механическое сцепление с трассой, а что — нет.
Так вот на екатеринбургских дорогах с реагентами механическое сцепление отвратительное.
Но это всё органолептика, а что скажет более точная измерительная аппаратура в нейтральных условиях? Давайте вспомним цитаты классиков и посмотрим, как оно на самом деле.
Евгений Ройзман, экс мэр Екатеринбурга
«Бионорд» работает до -20, и работает лучше, чем соль. Мы вынуждены это делать, иначе дороги не будут соответствовать регламенту. Если вы столкнетесь с ситуацией «реагенты или лед» — поверьте, вы выберете реагенты. К тому же они препятствуют созданию колеи. Пусть будут реагенты.
Нет, я выберу лед. И вот почему. При экстренном торможении (педаль в пол, до полной остановки) на льду замедление получается более предсказуемым, а поведение автомобиля — стабильным. Но, главное, сам тормозной путь получается несравнимо короче.
Если верить телеметрии, разгон на фрикционке раз за разом получался более уверенным — отсюда более высокие значения скорости перед торможением.
В среднем на «Хакке» получалось разогнаться на 3 км/ч быстрее. По ощущениям, лучше она зацепляется как раз при старте, хотя должно бы быть наоборот — зацеп шипа об лед в теории выше, но на практике именно в наборе 0–20 км/ч обутая в Gislaved машина проигрывала больше всего.
На шипованной резине ощутимое замедление мы видим чуть раньше, что естественно — для того шипы и нужны. В случае с фрикционной резиной тормозной путь на льду выходит длиннее, контроля над замедлением меньше, как меньше и стабильности курса.
Торможение на льду: средние результаты по всем попыткам
Но всё меняется, когда поверх льда рассыпается реагент. Причем меняется скачкообразно. Мы проводили перезаезды через 10 минут после рассыпания «Бионорда» и через 40 минут. В первом случае тормозной путь на Gislaved Nord Frost 200 даже сократился — со средних 23,2 м до 21,6 м. Но чем дольше реагент лежит, тем интереснее становится. Соляная смесь и правда эффективно топит снег и лед под ним, продираясь буквально до асфальта. Но вот торможение в этих проталинах грязи начинает напоминать пьяную езду на коньках: колесам натужно не хватает сцепления, и машина под нестихаемый треск ABS прокатывает всё дальше и дальше.
Торможение на льду с «Бионордом»: средние результаты по всем попыткам
Ну, вы сами всё видите: независимо от типа резины, торможение в лужах химической грязи получается менее эффективным. В процентах — на 14% и 4% в среднем, в метрах — от 1,1 до 3,4 м соответственно — в зависимости от начальной скорости торможения, которая во всех случаях была разной: на фрикционной «Хакке» к точке торможения стабильно удавалось набрать на 3 км/ч больше. Поэтому для любителей точного счёта мы привели все полученные данные к единому стандарту торможения — за точку отсчёта взяли 40 км/ч, чтоб было проще сравнивать.
Торможение с реагентами и без: сводные результаты с «единым знаменателем»
Про субъективные ощущения повторю, что на льду характер замедления более прогнозируемый и однозначный: шипованный Gislaved лучше работает во всех фазах торможения, ослабляя хватку лишь под конец. С «липучкой» наоборот: в первой трети замедление неосязаемое, дальше нарастает линейно вплоть до полной остановки. Неоднозначность характера появляется, когда в пятне контакта смешиваются остатки льда, голый асфальт, лужи реагента. Независимо от типа резины нет понимания, в какой фазе и сколько замедления ты получишь: шина может лучше схватиться в одном месте, но «растормозиться» через метр-другой. И в каждой попытке всё получается по-разному.
Константин Коршунов, напарник по тесту, отмечает, что на покрытии без соляного состава комплект новых покрышек «привозит» видавшей виды липучке в среднем 37 сантиметров, а с реагентами разница вырастает более чем вдвое. Объясняется это и бóльшей величиной остаточного рисунка, и наличием шипов, которые хоть как-то пытаются разорвать тонкую водяную пленку в пятне контакта и вгрызаются в еще более-менее прочный лед.
С оглядкой на наши результаты кому-то может показаться, что полметра-метр — невелика разница. По факту же, даже полметра — это чей-то раскатанный по асфальту кот, чьи-то сломанные на переходе ноги или чей-то «Бентли», в бампер которого вы так неловко можете заехать. И вот эти полметра, или метр, или все три метра тормозному пути добавляет не лед, а лежащий на дороге реагент — в нашем случае других факторов нет. Поэтому когда вам говорят о безопасности посыпки дорог реагентами, знайте: это не совсем так. Точнее, совсем не так.
Алексей Беззуб, директор службы заказчика Орджоникидзевского района:
Если мы будем на протяжении почти полугода сохранять лед на дорогах, это создаст небезопасную ситуацию и увеличит количество ДТП. А безопасность я бы все-таки ставил во главу угла.
Что в этом случае можно предложить? Как показывает практика, эффективность от применения соляной смеси есть в промежутке от 10 до 40 минут после высыпания ее на дорогу. По идее, регламент и предписывает убирать её не позднее, чем через 40 минут. Только кто же у нас тратит машино- и человеко-часы на регламенты? Скажем так: как дороги засыпают реагентами, видели все. Как его через 40 минут организованной колонной оттуда сгребают — никто.
Евгений Липович, бывший вице-мэр Екатеринбурга:
На дорогах будем продолжать использовать противогололедный материал. Грязь от «Бионорда» не образуется.
Ну и, наконец, про грязь. На закрытой площадке вдалеке от дороги общего пользования минимум внешних факторов: туда не заносится грязь со стройки, туда не долетают ошметки высекаемых автомобилями из асфальта клубов пыли. Вместе с тем перед и после наших испытаний тестовая площадка выглядела не совсем одинаково.
Если верить Евгению Ефимовичу, то от применения «Бионорда» грязь образовываться не должна.
Но смотрите, какая штука выходит: лед был, «Бионордом» присыпали, с газонов грязь не долетела, шипами мы столько асфальта истереть не могли, а через час после обработки откуда-то взялись проталины грязно-бурого цвета.
Если это не от реагентов, то тогда, наверное, Екатеринбург — единственное место на Земле, куда грязь попадает, согласно теории пансперми́и, напрямую из космоса.
Кирилл Зайцев для 66.ru
Фото автора, инфографика Сергей Логинов