27 января – день воинской славы России. В этот день, в 1944 г., была полностью снята блокада Ленинграда.
Блокада Ленинграда продолжалась 872 дня и унесла, по разным оценкам, жизни от 600 тысяч до 1,5 миллиона жителей города.
До прорыва (но не снятия) блокады 18 января 1943 г. город почти полностью был отрезан от «Большой земли». Единственным транспортным путем было Ладожское озеро.
Пока не завершился на озере ледостав эвакуация и поставки грузов и продовольствия осуществлялись по воде, а также по воздуху.
С установлением постоянного льда на Ладожском озере была создана и начала свою работу, вероятно, самая уникальная транспортная магистраль в истории – Военно-автомобильная дорога №101 (№102) или ВАД-101, более известная как «Дорога жизни».
Из блокадного Ленинграда через Ладожское озеро по «Дороге жизни» были эвакуированы 1 млн. 300 тыс. человек (из 2,9 млн. его населявших), было доставлено около 1 млн. 615 тыс. тонн грузов – продовольствия, горючего, одежды, оружия и боеприпасов.
Трасса по льду Ладожского озера имела общую протяженность свыше 30 км от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево) и далее шла через острова Зеленцы и разветвлялась на села Кобона и Лаврово.
Сначала от Финляндского вокзала ленинградцев по железной дороге везли к западному берегу Ладожского озера. Затем эвакуируемым предстояло преодолеть трудный и опасный путь по ледовой трассе до деревни Кобона.
Первыми по еще тонкому льду в середине ноября 1941 г. в Ленинград прошли санные обозы, везшими продовольствие в осажденный Ленинград. 20 ноября обоз конно-транспортного полка, состоявший из 350 упряжек, доставил в Ленинград 63 тонны муки.
На следующий день, 21 ноября, по льду проехали первые десять автомобилей разведывательной колонны, направившейся к восточному берегу озера.
Уже днем позже, 22 ноября, на лед сошли уже 60 автомашин, каждый из которых тянул за собой сани с грузом.
Впоследствии в отдельные периоды по «Дороге жизни» курсировали до четырех тысяч автомобилей.
В первые дни эксплуатации Военно-автомобильной дороги машины шли по сравнительно тонкому, 18-сантиметровому, льду.
И хотя «Дорогу» прокладывали по принципу наименьших глубин, т.е. там, где лед прорывался реже, все же водители держали дверцы кабин открытыми на случай неожиданного провала под лед.
В общей сложности, за все время функционирования «Дороги жизни» под лед провалились, как указал в своей книге «Блокада. Полная картина битвы за Ленинград (1941 – 1944 гг.) писатель А. Широкорад, «к 1 февраля 1942 г. на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин. За время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лед (из них поверхностных – 214 и полных – 143), практически все машины были подняты из воды».
На первых порах под лед проваливались даже машины, везшие всего два – три мешка продовольствия. И дело здесь было не только в толщине льда (в середине зимы 1941 - 1942 гг. толщина льда достигала 130–150 см), но еще и в кое в чем другом.
На помощь пришли ученые.
Физики Ленинградского физико-технического института определили, что причина провала относительно легких грузовиков кроется в резонансе, который возникает при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Влияние оказывала также и отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч, поэтому водителям было запрещено ездить со скоростями, близким к 35 км/час.
Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м.
Помощь науки позволила сократить потери.
Однако весной, когда лед на Ладожском озере активно таял (эксплуатировали трассу до 24 апреля 1942 г. и толщина льда составляла всего 10 см) и транспорт передвигался, по свидетельствам очевидцев, по кузов в воде, машины и автобусы все же проваливались.
На ВАД-101 были сформированы специальные батальоны, которые спасали из воды людей и вытаскивали провалившиеся машины.
В остальном же, рекомендации ученых неукоснительно выполнялись. Так, по одной и той же колее проезжали только 60-70 машин, после чего колею закрывали и льду давали окрепнуть, пуская движение по другой колее. В целом, расположение трассы из-за подвижности льда меняли неоднократно.
Была и еще одна проблема природного характера.
В «Блокадной книге» А. Адамовича и Д. Гранина читаем: «Задувал сиверик – ветер, который окутывал озеро непроницаемой белой мглой».
А. Широрад в своей книге «Блокада. Полная картина битвы за Ленинград (1941 – 1944 гг.)» пишет: «Дул сильный северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате только 29 ноября 1941 г. было потеряно 52 автомашины».
Но несмотря на опасность заблудиться в метель или утонуть, провалившись под лед, водители самоотверженно вели машины по «Дороге жизни», повинуясь лозунгу (и, несомненно, внутреннему порыву): «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса!». Некоторые шоферы делали по три рейса, а то и по четыре, и по пять. Они работали по 14 – 15 часов в сутки и днем и ночью под обстрелами и бомбардировками.
Снова обратимся к «Блокадной книге»: «Саму ладожскую трассу все время бомбили, машины гибли, горели, уходили под лед, опускались в воду и оттуда, из глубины, еще светили зажженные фары, пока мороз не затягивал полынью».
Но опасность для шоферов представляла и усталость. Они придумали свой способ бороться со сном за рулем. В кабине над головой водителя подвешивался котелок с гайками или стреляными гильзами. Раскачиваясь на неровностях дороги, котелок гремел и бил по голове, не давая заснуть.
В целом, «Дорога жизни» представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки. На трассе были построены базы, склады; установлены обогревательные и медицинские пункты; организованы мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи; здесь применялись разнообразные средства маскировки.
Кроме водителей и механиков, были и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, а также регулировщики, в задачи которые отправляли колонны машин наиболее безопасными маршрутами.
Части и учреждения Военно-автомобильной дороги № 101 в конце января 1942 г. насчитывали около 19 тыс. человек и 4 тыс. автомашин.
В состав ВАД-101 входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка (21-й, 22-й, 64-й, 71-й) общей численностью 5335 человек, два строительных батальона (57-й ОДСБ, 88-й ОМСБ) - 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов (в том числе 1-й, 2-й, 385-й, 386-й, 388-й, 389-й, 799-й, 804-й), автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн - всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона (14-й, 281-й) - 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты (1-я, 2-я, 20-я) - 285 человек; отдельный гужтранспортный батальон - 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) - 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения - около 200 человек.
Но и это еще не все.
«От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали 37‑мм зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.
Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8–12 км от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин. Оборону автодороги осуществляли два отдельных стрелковых батальона, перевалочные базы и склады охраняли части 23‑й дивизии НКВД и караульные части Управления перевозок.
С воздуха ледовую дорогу защищала 12‑я отдельная эскадрилья из состава ВВС КБФ в составе 10 самолетов И-153 и 6 самолетов МиГ-3.
Противовоздушную оборону обеспечивали подразделения Ладожского дивизионного района ПВО, имевшего на вооружении 129 зенитных орудий среднего калибра, 43 – малого калибра и 97 зенитных пулеметов. Из них в январе на ледовой дороге находилось восемь 85‑мм зенитных орудий, тридцать пять 37‑мм орудий и 83 зенитных пулемета» (А. Широкорад «Блокада. Полная картина битвы за Ленинград (1941 – 1944 гг.).
Более того, у «Дороги жизни» имелось и свое подразделение милиции. Контроль над ВАД-101, находившейся в подчинении армии, с целью предотвращения хищений и иных злоупотреблений осуществляла специальная инспекторская группа Управления милиции Ленинграда. В декабре 1941 г. группа была преобразована в единый сводный отряд Областного Управления милиции.
Подводя итог скажем, что обслуживание и эксплуатацию «Дороги жизни» осуществляли более 300 тыс. человек, которые, рискуя собой, круглосуточно обеспечивали эвакуацию сотен тысяч ленинградцев и оборудования, добивались бесперебойных поставок в блокадный Ленинград продовольствия, медикаментов, одежды, топлива, а также оружия и боеприпасов для защитников города.
Ледовая Военно-автомобильная дорога №101 (№102) через Ладожское озеро функционировала до 30 марта 1943 г.
Сегодня память о «Дороге жизни» живет в музеях и монументах.
Три музея – «Дорога жизни» (музей в посёлке Ладожское Озеро, филиал Центрального военно-морского музея им. имп. Петра Великого), Военно-исторический центр «Дорога жизни» (в Кобоне) и «Кобона: Дорога жизни» - посвящены тем, кто работал на ледовой трассе и защищал ее.
На современной трассе А-128 можно видеть мемориалы «Ржевского коридора» - единственного с начала осени 1941-го по март 1943 гг. въезду в блокадный Ленинград и выходу из него. Он назван по наименованию железнодорожной станции Ржевка, с которой «Дорога жизни», собственно говоря, и начиналась. На третьем километре от современного Петербурга возвышается первый мемориальный комплекс - «Цветок жизни», памятник детям блокадного Ленинграда.
На 12-м километре трассы находится исторический военный памятник военных лет – сохраненный в неизмененном виде участок «Дороги жизни». Здесь же недалеко находится и мемориал шоферам «Дороги жизни» -«Легендарная полуторка». На мемориале - надпись: «Военным автомобилистам «Дороги жизни», проходившей здесь. 1941-1943 гг.».
В конце Ржевского коридора, на 40-м км шоссе А-128, расположена композиция «Разорванное кольцо», символизирующая прорыв блокады в начале 1943 г., а затем, годом позже, ее снятие и увековечившее память о военнослужащих Красной Армии, которые все дни блокады отстаивали город.
И конечно же, память о «Дороге жизни» живет в потомках тех, кто выжил в в блокаду, благодаря ей, и в тех, кто сумел покинуть осажденный город, рискуя жизнью, следуя легендарной транспортной магистралью по льду Ладожского озера.
Мария Раисовна Габтрахманова, научный сотрудник Нижнетагильского музея-заповедника "Горнозаводской Урал"
При подготовке публикации были использованы материалы из открытых источников:
Издания: А. Адамович, Д. Гранин «Блокадная книга» (М., 1982 г.), А.Б. Широкорад «Блокада. Полная картина битвы за Ленинград (1941 – 1944) («Алисторус», 2019 г.);
материалы сайтов РИА Новости (https://ria.ru/20211122/magistral-1759788352.html), «Аргументы и факты» (https://aif.ru/society/history/put_v_ad_i_obratno_kak_lyod_i_smelost_spasli_desyatki_tysyach_zhizney), «Рыбпнские новости» (https://gazeta-rybinsk.ru/2021/02/21/81701)