На одних автомобилях ходы рычага "механики" четкие и короткие, на других – ватные и длинные. Почему так? И почему со временем может испортиться даже приятная в работе кулиса?
От рычага до коробки
Под народным словом кулиса скрывается механизм, связывающий рычаг в салоне со штоком выбора передач коробки. Поскольку между первым и вторым может быть значительное расстояние, то и конструкция механизма бывает довольно замысловатой, но в любом случае она будет включать различные сочленения, тяги, пружины.
Привод может быть как чисто тяговым, так и тросовым. Последний обычно обеспечивает лучшую точность работы. Но вообще легкость и четкость переключений зависят от конструкции (прочности на изгиб и кручение ключевых деталей, количества соединений, кинематики работы) и культуры производства (допуски, качество материалов, регулировка механизма). И не забудем про саму коробку, насколько легко и точно включаются ее передачи.
Кстати, в некоторых случаях конструкция автомобиля может и вовсе обходиться без сложного промежуточного механизма, когда рычаг уже "растет" из коробки, как, например, в "жигулях". Это же касается и других автомобилей с продольным расположением двигателя, когда коробка, по сути, оказывается под передней панелью и нет нужды городить дополнительные тяги, а достаточно вывести рычаг прямо в салон. И в этом случае обычно как раз достигаются максимально точные переключения.
Редкие "сюрпризы"
Да, бывает, что та или иная тяга просто слетает, и тогда вы теряете пару-тройку, а то и все передачи. Или ломается/соскакивает пружинка – рычаг теряет свое положение и не центрируется автоматически, так что при переключениях надо быть внимательным, чтобы не включить I передачу вместо III или II вместо IV.
На внедорожниках при движении по направлениям можно сломать или погнуть тягу, но в обычной эксплуатации это маловероятно. Однако не самое лучшее расположение механизма (всего или его отдельной части) под днищем делает его уязвимым для внешней среды. Поэтому неудивительно, что на некоторых моделях в сильный мороз механизм "прихватывает" льдом, переключения становятся тяжелыми или вообще невозможными, пока втулка или шаровое соединение не оттает.
Все эти случаи объединяет то, что проблема возникает внезапно и ставит водителя перед фактом неисправности. Причем часто эта неисправность критична: она не позволяет продолжать эксплуатацию или даже дотянуть своим ходом до сервиса. Само собой, такие поломки оперативно устраняются путем замены или ремонта пострадавшей детали. А вот естественный износ часто игнорируется на протяжение длительного времени, пока терпеть дальше уже будет невозможно.
Дальше только хуже
Со временем четкость переключений может стать хуже даже у образцовых механизмов. Причина проста: у всего есть ресурс! Шаровые соединения и втулки разбиваются, смазка из деталей уходит, тросы растягиваются, опорный шар под рукояткой изнашивается. Свою лепту вносит и грязь, если расположенный под кузовом механизм открыт для агрессивной среды.
В итоге появляются люфты и избыточные допуски во взаимном перемещении деталей, из-за чего снижается точность работы всего механизма. В ответ на это владелец, как правило, не спешит разбираться с проблемой, а просто начинает настойчивее "вколачивать" передачи, проявляя порой избыточное усердие. В результате еще одним негативным фактором, влияющим на износ и провоцирующим выход узла из строя, становится больше.
Но ведь человек ко всему привыкает и приспосабливается, тем более если проблема прогрессирует медленно. Подумаешь, надо рычаг чуть больше вбок оттянуть, слегка подвернуть, посильнее надавить. Очень быстро это делается уже на автомате. Можно ездить и так, хотя, казалось бы, от точности, легкости, скорости переключений зависит качество управления автомобилем и даже активная безопасность.
Проблема становится критичной, когда переключения оказываются слишком тяжелыми в самом прямом смысле. Или же точность механизма такова, что не всегда удается попасть в нужную передачу. Или она вообще не включается. Или включается не та. Вот тогда все, приехали – пора разбираться!
От регулировки до ремонта
Да, иногда причина состоит в том, что механизм требует просто регулировки. Например, она потребовалась после снятия/установки коробки или самой кулисы. Что же, если нет явных люфтов и признаков неисправности, можно попробовать начать с этого.
Поскольку у разных автомобилей могут быть свои конструктивные особенности, процедуру регулировки лучше уточнять в руководстве по эксплуатации и ремонту. Общие же принципы примерно одинаковы. Настройка производится при включенной задней или первой передаче. Сначала расположенный на штоке хомут ослабляется, затем находится наиболее удобное для включения передачи положение рычага. В случае первой передачи перед тем, как зажать хомут, надо повернуть шток против часовой стрелки до упора, для задней этого не требуется. Но повторимся: у некоторых автомобилей могут быть свои нюансы.
Увы, часто регулировка не приносит результата, потому что изношены детали механизма, люфты слишком велики. Существуют специализированные мастерские по ремонту коробок и механизмов переключения, которые набили руку на решении этих проблем. Впрочем, если есть понимание того, как работают механизмы, а руки "прямые", часть проблем можно решить самостоятельно, тем более что определить тот же люфт, как правило, не составляет большого труда.
Некоторые вопросы можно решить малой кровью: обновлением смазки, установкой шайбы под шар, заменой недорогих втулок. Но в отдельных случаях придется покупать новые детали (тяги, тросы), а иногда – выбирать между заменой или восстановительным ремонтом всего механизма. Последний вариант неизбежен, когда узел, новый или б/у, стоит дорого, его нельзя найти в продаже или он имеет сомнительные перспективы по части остаточного ресурса. В любом случае, если проблемы с включением передач связаны именно с работой кулисы, считайте, что отделались дешево. Ведь если причина проблем в самой коробке, это наверняка обойдется заметно дороже.
Владельцам машин с АКПП не расслабляться!
Некоторые читатели скажут: вот он, еще один аргумент в пользу “автомата” – никаких тебе проблем с кулисой. На самом деле у АКПП не исключены как чисто механические неисправности, связанные с перемещением рычага (на старых моделях), так и электрические – обычно здесь подводит датчик положения селектора (уже на более современных автомобилях). И это также может привести к невозможности дальнейшего движения на машине. Но, конечно, вероятность подобных неисправностей невелика, не говоря уже о том, что на качество вождения нюансы работы рычага/джойстика АКПП оказывают самое минимальное влияние: поставил на D – и забыл.
