Хрущев с приходом к власти в 1953 г. свернул целый ряд масштабных проектов Сталина, которые должны были вывести СССР на кардинально-другой, не имевший аналогов в истории человечества, уровень развития. Это касалось не только экономики и безопасности, но и плана формирования нового человека для нового общества. В предыдущей статье я дала подробный перечень этих проектов и рассказала об одном из них – о сталинском плане преобразования природы, который призван был раз и навсегда обеспечить продовольственную безопасность страны. Хрущев свернул этот проект и кинулся в политическую авантюру - освоение целины, закончившуюся провалом и экологической катастрофой.
Сегодня еще об одном стратегическом проекте Сталина, который был похоронен Хрущевым, и о том, как наша страна сегодня вновь к нему возвращается. Речь пойдет об уникальной, для кого-то легендарной, а для кого-то ненавистной Трансполярной железнодорожной магистрали.
Никель, вражеские подводные лодки в Арктике и следующая война
Краткая предыстория. Еще с конца XIX века в кругах русских предпринимателей обсуждалась идея транспортной связи севера Сибири с историческим центром страны. Кроме замыслов освоения Северного морского пути, речь шла о необходимости строительства железной дороги от северных берегов Оби на запад. До 1917 года попытки изыскания трассы через Полярный Урал предпринимались, но до конкретного проекта дело так и не дошло, в частности в 1915 году был проект, предложенный исследователем Севера Александром Борисовым.
С приходом к власти Сталин обратился к этой идее. Железную дорогу строили участками. В1941 года, когда уже бушевала Великая Отечественная война, открыли участок до Воркуты, а в 1942 году до Печоры. На фоне немецкой оккупации Донбасса, страна нуждалась в воркутинском угле.
В ходе Великой Отечественной войны стало ясно, что необходима дорога до самого Енисея, чтобы связать с европейской частью страны Норильский промышленный район, который давал очень многие ископаемые, в том числе и редкое сырье, необходимое для производства брони.
В 1943–1944 годах начались изыскания будущей железнодорожной трассы по линии Полярный Урал — река Енисей. Кроме задачи добраться до природных ресурсов, в том числе никелевых шахт, важным был и вопрос безопасности страны - Сталин был встревожен появлением вражеских подводных лодок в зоне Арктики во время Великой Отечественной войны, поэтому торопился проложить железную дорогу к будущему порту. Кроме того, он понимал, что неминуема следующая война и готовился к ней.
Заключенные и вольнонаемные в одинаковых условиях
По плану железная дорога должна была пересечь примерно на широте Северного полярного круга реки Обь, Надым, Пур, Таз и Енисей, достигнув общей протяженности около 1480 километров. Это должна была быть однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станциями через 40-60 км. Всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч.
В 1947 году стартовало строительство железной дороги между Норильском и Воркутой. Официально траектория обозначалась как Чум-Салехард-Игарка. По плану работы велись одновременно с двух концов с последующим соединением обоих участков. Темпы строительства поражали – по 100 км в год. Строительство вели в авральном режиме — по воспоминаниям современников, первые работы начались спустя пару недель после того, как было подписано постановление правительства.
Во многих документах Трансполярная магистраль упоминается как объекты строительства № 501 и № 503. Первая часть дороги, от станции Чум на европейской стороне Полярного Урала до реки Пур, получила название «строительство № 501», участок от реки Пур до станции Игарка, расположенной на Енисее, стал называться строительством № 503.
Строительство трассы осуществлялось силами заключённых под руководством Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) СССР. Бригады двигались с двух сторон навстречу друг другу. Одновременно на объекте было занято до 80 тысяч рабочих, в числе которых были как вольнонаемные, так и осужденные из лагерей.
Именно использование заключенных остается для многих поводом, чтобы упрекать Сталина и СССР в использовании труда заключенных и в больших человеческих потерях при строительстве.
Работы велись действительно в суровых условиях: вечная мерзлота, зимой – невыносимый холод, летом беспощадный гнус, от которого опухало тело. Советские инженеры, которые руководили стройкой и просто вольнонаемные рабочие трудились и жили в условиях, мало отличавшихся от условий для заключенных – на почти диких территориях поселений было крайне мало.
«Вокруг снега по пояс, зима в разгаре. Наша изыскательская партия нашла за окраиной поселка, в тундре, вроде бы подходящую площадку. Провели нивелировку, разметили колышками и в центре поставили фанерную табличку «Площадка будущей станции Салехард», - вспоминал бывший главный инженер, а затем начальник 501-го строительства Жигин» (источник 2)
«Не хватало ни специалистов (их в конце концов начали набирать из числа заключенных), ни техники — вместо тракторов строителям приходилось использовать старые танки БТ, с которых снимали башни, а в роли мотодрезин выступали поставленные на рельсы полученные по ленд-лизу Студебекеры» (2).
Несмотря на то, что замысел, а главное, заявленные сроки, с самого начала казался нереальным, к 1953 году было достроено в общей сложности порядка 900 километров Северного пути – большая половина всей магистрали. Конечно, качество полотна было не самым высоким – на некоторых участках скорость движения составов не превышала 10 км/ч., особенно сложно было весной, когда все оттаивало и грунт плыл.
Хрущев и злая шутка истории
Весной 1953 года умер Иосиф Сталин, и уже спустя несколько дней выходит постановление Совмина о прекращении строительных работ на железной дороге Салехард — Игарка. Этот участок так и застыл во времени недостроенным. Была организована срочная эвакуация всей рабочей силы, а вместе с этим были вывезены и все подвижные материальные ресурсы. Остальное было попросту брошено.
Трансполярная железнодорожная магистраль, сооружавшаяся в чрезвычайных условиях удивительными темпами и на которую уже были затрачены миллиарды рублей, Хрущеву оказалась не нужна.
Часть построенных путей продолжили использовать, однако большинство объектов приходило в запустение. Колеи поросли деревьями, насыпи проседали, рельсы покосились, а в некоторых местах не сохранились вовсе. «Мертвая дорога» стала молчаливым укором хрущевской недальновидности.
Многие утверждают, что проект не был просчитан и реализовать его было невозможно, но это не так. Транссибирская магистраль строилась тоже в сложных условиях (1891-1916 гг.). Причина совсем в другом. Хрущеву не хватило стратегического видения, чтобы завершить проект. Он решал другие задачи более мелкого уровня. Развенчание «культа личности», запущенное Хрущевым – ничто иное, как попытка самоутвердиться во власти за счет своего предшественника (ссылка на статью об этом ниже).
История сыграла злую шутку: в 1966 году в Западной Сибири было открыто огромное газовое месторождение (Уренгой). Заброшенная магистраль проходила как раз вдоль него, то есть, в наиболее подходящем месте для строительства логистической системы. Однако этот факт уже не мог дать проекту возможность возродиться: восстановить железную дорогу после десятка лет в заброшенном состоянии было уже невозможно.
Новая жизнь сталинского мегапроекта
В начале XXI века бывшая Трансполярная магистраль представляла из себя лоскутное одеяло: на каких-то участках было все новое, где-то что-то восстанавливали, где-то среди заросших рельсов ржавели лежащие на боку паровозы, а где-то осталась голая тундра.
В наши дни у сталинского мегапроекта появился шанс на возрождение - трансполярный железнодорожный коридор вновь обрел актуальность. Магистраль до Норильска может стать продолжением проекта Северного широтного хода, который пройдёт от станции Обская до станции Коротчаево. Развитие железнодорожных линий в этом направлении позволит связать с Большой землёй населённые пункты и центры месторождений углеводородного сырья, расположенные на севере Ямало-Ненецкого автономного округа и Красноярского края. Кроме того, продление железнодорожного пути обеспечит возможность круглогодичных наземных подходов к портам Дудинка и Игарка, являющимся перевалочными пунктами на трассе Северного морского пути, и к Норильскому промышленному району. Возводить его будут по новым технологиям – с капитальным железнодорожным полотном, строительством мостов через Обь, Енисей и другие реки.
Комплексные исследования стартовали ещё в конце зимы 2019 года. В экспедиции приняли участие специалисты Русского географического общества, Российского университета транспорта (МИИТ), военно-топографического управления Генштаба ВС РФ, Экспедиционного центра Минобороны и Сибирского экспедиционного центра.
На фоне современных событий правительство объявило о приостановке реализации проекта, однако президент В. Путин 13 апреля 2022 года на совещании по развитию Арктики дал поручение продолжить строительство:
«Активная стройка на объектах этой магистрали должна начаться уже в текущем году. Я обращаю внимание Правительства, РЖД, «Газпрома», других компаний, задействованных в проекте, это – прямое поручение, прошу вас так к этому и относиться. Мы давно занимаемся Северным широтным ходом. Запуск этого проекта позволит в том числе разгрузить БАМ и Транссиб, и это принципиально важно с учётом переориентации на восток наших основных экспортных ресурсов»
Время показало – Сталин был прав. В мире вновь неспокойно и следующей в зоне мировых интересов окажется Арктика…
В следующей статье я продолжу рассказывать о масштабных проектах Сталина, которые похоронил Хрущев, в числе которых сворачивание плана СССР по созданию бездолларовой зоны международной торговли, идею которой предложил Советский Союз, а на совещании в Москве в 1952 г. 49 стран ее согласовали. На очереди к присоединению к бездолларовому блоку были страны Азии и Океании, потом Латинская Америка… Сталин был стратег с глубоким пониманием сути.
Источники
1. Николай Стариков статья «Легенда о Трансполярной магистрали. Куда строил дорогу товарищ Сталин?»
2. Известия «Оббивать дороги: чем интересна заброшенная Трансполярная магистраль?»
3. РГО «Закончился четвёртый этап экспедиции РГО "Трансполярная магистраль"
4. Совещание по вопросам развития Арктической зоны
Ссылки на предыдущие статьи на эту тему:
4. Почему самая жестокая схватка за СССР еще впереди?
Ссылки на мои книги на Ozon.ru
1. «Огранка» - первая книга декалогии «Гравитация жизни»
«Метаморфоза» - вторая книга декалогии «Гравитация жизни»
2. Ссылка на мои книги в электронном формате
3. В Санкт-Петербурге книги «Огранка» и «Метаморфоза» представлены в центральном книжном магазине «Дом книги» на Невском пр.28 (знаменитый Дом Зингера напротив Казанского собора)
Уважаемые подписчики! Мой канал – просветительский. Если вам понравилась эта статья или другие мои статьи - вы можете сказать спасибо и поддержать канал через платежный сервис Тиньков банка по этой ссылке (сумма любая). Это очень важно для существования канала : https://pay.cloudtips.ru/p/dc889a0c
С благодарностью, Жанна Швыдкая.
#история #ссср #сталин #общество #железнаядорога #социализм #книги #философия #политика #строительство