На рубеже XIX−XX вв. река Волга с притоками и ее возможности по транспортировке грузов путем перевозок и сплава были ценнейшим природным ресурсом, дававшим колоссальные возможности для развития городов и сел, на ней располагавшихся. Разумеется, что все эти возможности остались бы ничем, если бы не сила обычного мужика-грузчика (сейчас мы знаем, что были и бурлачки-женщины), вручную перетаскивавшего огромные массы самых различных товаров. В статье из журнала «Мир Божий» вы сможете узнать об особенностях труда и быта этих людей, их классификации, а также о крупнейших волжских пристанях. Кроме того, в конце статьи говорится и о техническом прогрессе в сфере погрузки-выгрузки, очень скоро вытеснившем ручной труд из обихода пристаней.
Крючники на Волге
«Северный Курьер» рисует любопытную картину влияния капитализма на труд рабочих, так называемых крючников на Волге.
Нагрузка и разгрузка товаров на всех пристанях волжского бассейна производится до сих пор, главным образом, при помощи грузчиков или крючников. Труд этих рабочих крайне тяжел, утомителен, берет у них нередко по 15−18 часов в сутки, производится часто ночью и, главное, в высшей степени неопределенен. То несколько суток самой мучительной, надрывающей силы работы, и сутки, а иногда и более – полной бездеятельности в ожидании прихода предназначенных к нагрузке или разгрузке судов. За исключением Сибирской пристани в Нижнем Новгороде, никаких приспособлений для облегчения поистине каторжного труда крючников не было сделано до последнего времени.
Везде крючники переносят тюки и ящики на спине при помощи традиционного крюка; бочки и тому подобные круглые предметы катят руками или тянут на веревке, а некоторые вещи прямо переносят на руках («вручную»), и только на Сибирской пристани для перегрузки товаров употребляются тачки, которые значительно облегчают труд и ускоряют работу. Однако, как ни тяжел труд крючника, как ни велика эксплуатация его подрядчиками, крючники, вследствие прогрессирующего из года в год наплыва грузов на всех приволжских пристанях, неразрывно связанного с развитием нашей промышленности и торговли, находят на Волге постоянную работу, и притом зарабатывают сравнительно хорошо. Особенно в благоприятных условиях находятся так называемые промзинцы, которые, несмотря на все обсчеты со стороны подрядчиков, в состоянии заработать в течение навигации до 150 и более рублей, не считая в том числе харчей и квартиры.
В то время, как большая часть волжских грузчиков является случайным элементом в этом труде, людьми, бросающимися на какую угодно черную работу, чтобы только где-нибудь и что-нибудь заработать, промзинцы (из Пензенской и Симбирской губернии, преимущественно же из известного с[ела] Промзина) специально занимаются грузкою товаров на Волге, и притом у крупных пароходств и на таких больших пристанях, как ярославская, казанская, симбирская, самарская, саратовская, царицынская и частию астраханская и нижегородская.
О последних двух пристанях мы говорим «частию», потому что в Астрахани теперь преимущественно работают грузчики персы (амбалы), а в Нижнем – промзинцев мало, так как облегченная тачками работа не требует особой специальной сноровки и легко исполняется самым разнообразным сбродом из городского пролетариата, большинство которого составляют так называемые «золоторотцы».
Что касается такой крупной пристани, как Рыбинск, то там работают местные крючники, известные под названием «зимогоров». По ловкости и силе промзинцы, как специалисты своего дела, превосходят всех волжских грузчиков, и единственными их конкурентами в этом отношении могут быть лишь татары, работающие на казанской пристани. Местные крючники (в том числе на Оке, Каме и пр.) работают медленнее промзинцев и зарабатывают меньше. Плата всем грузчикам без исключения колеблется от 4 до 6 руб. за 1.000 пудов. Случается, хотя и редко, что эта плата значительно повышается (во время холеры 1892 г. до 10−12 р. с 1.000 пудов), но иногда и понижается.
За отсутствием статистических данных трудно точно определить, как велико число пристанских рабочих на реках волжского бассейна, но, во всяком случае, всех грузчиков, и специальных, и временных (промзинцев, рыбинских зимогоров, казанских и др. татар, саратовских галахов, астраханских персов-амбалов и др.), на всех волжских, камских, вятских, бельских, окских и других пристанях по приблизительному расчету можно считать от 40 до 50 тысяч человек. Так велико товарное движение в бассейне великой русской реки, что оно привлекает к себе целую армию одних только грузчиков! Но соответственно с грандиозностью транспорта не менее грандиозны и перегрузочные расходы. По определению компетентных людей, нагрузка, выгрузка и перегрузка транспортируемых на волжских судах кладей берут почти третью часть всего валового дохода всех пароходо-судовладельцев. Пароходчики ничего не могли предпринять до сих пор для уменьшения этих расходов.
Введение на Сибирской пристани тачек, во всяком случае, обязано уже не исконным волгарям, а явившимся на Волгу со стороны, которые, в настоящее время, все более и более вытесняя коренного волгаря или обращая его в свои «подручные», овладевают волжским промыслом, резко изменяют его первобытные формы и вносят в него культурные европейские порядки. Капиталистическая струя в волжском судоходном деле особенно ясно стала проявляться после того, как рязано-уральское общество приобрело Саратовскую железную дорогу; на Волге появилось «Восточное общество» и началась усиленная конкуренция между волжским пароходством и прилегающими к Волге железными дорогами.
Тачки облегчили работу крючников, но на одну четверть сократили также их число на Сибирской пристани. Это был первый шаг к сокращению обременительных для пароходовладельцев перегрузочных расходов. Второй шаг, и более решительный, в данном отношении сделало рязано-уральское общество, еще недавно тесно связанное с пароходными обществами: «По Волге» и «Восточным».
Построив железнодорожный путь к Камышину, это общество обратило небольшую камышинскую пристань в довольно крупный центр, предназначенный рязано-уральцами для конкуренции с Царицыным − этим входом и выходом на Волгу общества юго-восточных железных дорог. Таким образом, в недавно еще захудалый городишко, славящийся одними лишь арбузами, стало приходить множество судов по Волге и прибегать сотни вагонов по железной дороге. Чтобы перегружать товары из судов в вагоны и из вагонов в суда, потребовалась масса грузчиков, и притом в несравненно большем числе, чем если бы то же самое количество перегружалось на другой пристани.
Крутой камышинский берег, возвышающийся над горизонтом Волги свыше, чем на 45 сажен, затруднял перегрузку «в ручную», значительно повышал ее стоимость и требовал для нее механических приспособлений. Далекие от всякой рутины, снабженные большими капиталами и энергичные рязано-уральцы не постояли за крупными затратами и в 1895 году устроили в Камышине подъемные машины, так что в настоящее время на этой пристани вместо крючников работают не знающие устали самотаски, и их работа обходится несравненно дешевле ручного труда. В настоящее время все волжские пароходовладельцы уже вполне поняли, насколько выгодна замена ручного труда машинами при перегрузке товаров, и если многие из них не в состоянии сделать этого нововведения, то лишь по неимению достаточных средств. Во всяком случае, недалеко то время, когда каторжный труд крючников будет не только облегчен, но и совершенно упразднен машиною…
Таков неизбежный закон, так и должно быть, но, конечно, благотворное значение машины вовсе не в современности, на три четверти не освободившейся еще от пут пережитков старины, а всецело в будущем, когда благодаря разным общественно-экономическим факторам, и в том числе все той же самой машине, создадутся новые общественные отношения. Теперь же, при наличности современной действительности, машина хотя и содействует созданию производства, тем не менее, усиливает противоречие современных экономических отношений, лишая 40−50 тыс. человек привычного заработка.
Мир Божий. [Санкт-Петербург], 1900. № 4. С. 18-20.
Посмотреть и почитать дореволюционные издания можно в Самарской областной универсальной научной библиотеке.