Предыстория
Я очень люблю «этажерки», эти странные конструкции из говна и палок полотна и реек, которые каким-то непостижимым образом еще и летали. В моей коллекции моделей самолетов бипланы Первой мировой составляют добрую треть.
Естественно, коллекция не могла обойтись без «Ильи Муромца» конструкции И.И.Сикорского («Сикорский С-22»). Это тот нечастый случай, когда приоритет России никто даже не пытается оспаривать: первый в мире боевой многомоторный самолет, строившийся серийно и принятый на вооружение. Поскольку на эту тему написано очень много, перечислим лишь некоторые важные факты.
«Илья Муромец» стал развитием построенного и облетанного в 1913 году четырехмоторного самолета «Гранд» (он же - "Русский витязь"). Хоть «Сикорский С-22» и считался серийным, в действительности даже самолеты одного типа (а их было пять – от «Б» до «Е») сильно различались между собой в деталях, поэтому из 60 построенных воздушных кораблей не было двух абсолютно одинаковых. Сборка на Русско-Балтийском вагонном заводе велась полукустарным способом, да и в ходе эксплуатации в конструкцию постоянно вносились различные изменения. На вроде бы «серийных» самолетах могли стоять разные двигатели, которые имели то тянущие, то толкающие винты, а геометрические размеры элементов планера довольно существенно отличались.
Для своего времени «ИМ» стал настоящей сенсацией: ничего подобного не было ни у союзников, ни у противников Российской Империи. В то же время, «Муромец» был далеко не вундерваффе – низкая скорость, малая (по сравнению с цепеллинами) бомбовая нагрузка, ненадежность силовой установки, словом, - всё соответственно времени. Из-за этого летчики поначалу весьма прохладно отнеслись к новым машинам. Однако с созданием в конце 1914 года Эскадры воздушных кораблей - оперативного соединения тяжелых бомбардировщиков из 12 машин по штату – позволившего продемонстрировать потенциал нового средства ведения войны, отношение начало меняться. За бомбардировщиками Сикорского выстраивалась очередь – в прямом и переносном смысле. Генерал-майор Романовский высказывал такое мнение: «Дайте мне всего лишь трёх «Муромцев» и заберите все легкие самолеты, и я буду доволен».
Как всякий штучный товар, «Муромцы» нуждались в штучных же специалистах – летчиках и механиках. И эта проблема стояла ничуть не менее остро, чем дефицит машин, которых, конечно, вечно не хватало.
Муромцы… пользовались большими симпатиями в войсках стоявших на позициях и порой очень недружелюбно настроенных против нашей легкой авиации.
К.Н.Финне. «Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского»
Прототип
Наиболее часто моделисты строят «Илью Муромца Киевского» (хотя это не один самолет, а сразу три разных), что вполне объяснимо: известная и заслуженная машина, на которую есть масса фотографий и чертежей, да и «из коробки» предлагают строить именно «Киевского».
Мне хотелось что-нибудь менее избитое. Остановился на «Илье Муромце Тип В» №151. С одной стороны, этот прототип требовал относительно небольших переделок, с другой – не столь заезжен, как «Киевский».
Итак, что мы знаем о «сто пятьдесят первом»?
Один из первых самолетов нового, облегченного типа «В», визуально отличавшихся острым носом. Построен на РБВЗ, в ЭВК прибыл в марте 1915 года. «Сто пятьдесят первый» был почти идентичен «Киевскому» (№150), причем на обоих стояли моторы «Аргус», снятые со списанных кораблей серии «Б». Наиболее заметным внешним отличием №151 было дополнительное остекление носа и потолка кабины пилота.
В апреле 1915 «ИМ» №151 начал совершать боевые вылеты под управлением штабс-капитана Бродовича на бомбардировку и разведку.
Из рапорта:
20 апреля 1915 г. в 7 час. 45 мин. над станцией Сольдау… бросал бомбы «Илья Муромец III» под командой воен. летч., шт.-кап. Бродовича. Этот воздушный корабль довершил разрушения, сделанные «И.М. Киевским» и надо думать, вызвал там еще большую панику: с аппарата замечен был удиравший на всех парах паровоз, очевидно опасавшийся участи паровоза, взорванного «И.М. Киевским».
А затем в ЭВК разразился скандал.
Бродович был опытным летчиком, получившим диплом авиатора еще в 1910 году, много летавшим на тяжелых кораблях, и одним из наиболее ценных кадров (командовал одним из авиаотрядов ЭВК).
19 мая 1915 экипажу Бродовича была поставлена боевая задача по прикрытию отхода 3-й армии в Галиции («бомбардировать тет-де-поны и мосты в Ярославе и Радымно и места, где будет замечено скопление войск и обозов противника, а также атаковать войска и переправы противника на участке между Саном, Любачевской и Радымно»). Однако же «151-й» не поднялся в воздух ни утром 19 мая, когда на нем ликвидировали неисправность одного из двигателей, ни вечером того же дня, ни на следующий день. Вечером 20 мая Бродович отправил начальнику ЭВК генерал-майору Шидловскому в г. Львов телеграмму об отчислении от занимаемой должности «вследствие нездоровья».
Из материалов следствия:
«Боевой вылет не был совершен и в последующие дни из-за отсутствия летчика, способного поднять аэроплан «Илья Муромец» в воздух (помощник командира корабля поручик Спасов М.П. опыта самостоятельных полетов на аппаратах этого типа не имел; с 03.06.1915 обязанности командира воздушного корабля «Илья Муромец-III» вместо Бродовича начал исполнять поручик Озерский Д.А.).
Дело для Бродовича кончилось плохо. Перевода в легкую авиацию, на который он рассчитывал, добиться не удалось, более того – верховным главнокомандующим светлейшим князем Николаем Николаевичем его действия были квалифицированы как «уклонение от исполнения прямых обязанностей службы». Чудом избежав суда (учли его прошлые заслуги), штабс-капитан 10 июня был переведен в Военную авиационную школу с категорическим воспрещением «всякого назначения или хотя бы временного командирования названного обер-офицера в действующую армию». Это вроде бы ставило крест на дальнейшей карьере, да и в материальном плане было весьма болезненно; впрочем, позже штабс-капитан оказался во Франции, был прикомандирован к истребительному авиаотряду и даже получил два союзнических ордена.
Итак, «№151» принял поручик Озерский. Уже во втором вылете он самостоятельно пилотировал «Илью Муромца».
«Киевский» и «№151» составили отдельный отряд, совершавший вылеты на бомбардировку и разведку с аэродрома в Слуцке. Однако в июне 1915 «Киевский» получил сильные повреждения и был разбит при вынужденной посадке (экипаж получил ранения, но уцелел). Оставшийся в одиночестве «Илья Муромец №151» продолжал нести свою непростую службу в интересах 3-й армии. Несмотря на сильную изношенность моторов, он совершал полеты вглубь неприятельского расположения, часто продолжительностью более шести часов. При этом бомбовая нагрузка обычно составляла половину от максимальной – примерно 200 кг.
Именно изношенность моторов и привела в конечном счете к трагедии. Поскольку старые «Аргусы» недодавали мощности, скорость машины неуклонно падала. Недовольный этим Озерский принял рискованное решение – снизить аэродинамическое сопротивление путем демонтажа дополнительных рулей направления. Это помогло, скорость удалось немного поднять, но одновременно ухудшилась и так недостаточная управляемость по курсу.
2 ноября 1915 г. Озёрский совершал свой 26 боевой вылет на «Муромце». Сбросив восемь полуторапудовых бомб бомб на железнодорожную станцию Барановичи, «151-й» попал под зенитный огонь. Осколками были повреждены двигатели и перебита тяга элерона. Штабс-капитан Озерский (получивший третью звездочку на погоны лишь неделей раньше) в снижении с высоты 2800 м попытался развернуться одним лишь рулем направления, но при этом возник крен на левое крыло, перешедший в скольжение. Командир корабля попробовал погасить его разворотом вправо, тут-то и сказалась роковым образом недостаточность рулей: одного лишь среднего руля не хватило, самолет потерял управление, вошел в штопор и разбился в четырех верстах от местечка Прилуки, южнее станции Барановичи. Погибли командир, артиллерийский офицер подполковник Звегинцев и унтер-офицер Фогт. Поручик Спасов каким-то чудом выжил, хотя и получил тяжелые увечья и переломы.
Так закончилась боевая карьера «Ильи Муромца №151» и его отважного экипажа.
Модель
Эта модель была впервые выпущена компанией MSD-Maquette в 1996 году, и долгое время не имела альтернатив. Во многих обзорах пишут, что пластик белый или серый; мне не повезло, в моей коробке лежали темно-коричневые, почти что черные литники.
Качество отливок – ужасное. Стойки бипланной коробки плохо пролиты, половину сразу пришлось выкинуть. Через прозрачные детали практически ничего нельзя было разглядеть. Почти вся мелочевка тоже сразу отправилась в ведро.
При дальнейшем сравнении с чертежами выяснилось, что с фюзеляжем все не айс: он оказался у́же требуемого на целых 2 мм. При ближайшем рассмотрении никуда не годными пришлось признать и двигатели «Аргус», и элементы интерьера кабины…
Начал, как всегда, с интерьера. Делал все аккуратно, но без фанатизма: в хвостовой части ничего увидеть невозможно, поэтому имитировал интерьер только до пулеметного люка. Кресло пилота взял фототравленое, от Eduard'а. Прорезал дверь по правому борту (ее наличие фотографиями не подтверждено, но на некоторых «Муромцах» такая дверь имелась, поэтому могла быть и на «№151»).
Отдельная песня – треугольный люк стрелка. В наборе он перевернут, поэтому пришлось сперва зашить его заплаткой, а потом прорезать заново. Дополнительно были сделаны трапециевидные люки для выхода на крыло.
Все остекление было безжалостно выброшено. Плоские стекла нарезал из упаковочного ПЭТ, а для носовой части изготовил комплект пуансонов с матрицами, выдавил нужные детали и подогнал по месту. Дополнительно просверлил отверстия в имитации потолка кабины и вставил туда сделанные при помощи пробойника из того же ПЭТ «иллюминаторы».
Для исправления непомерно узкого фюзеляжа пришлось сделать полистироловые вставки (спасибо Evergreen). Увы, присущая Maquette крутка хвостовой части при расширении не ушла, а визуально даже усилилась. Чтобы побороть этот эффект, пришлось много шкурить. Это помогло, но не устранило проблему.
Понимая, что основной мрак и ужас мне предстоит при сооружении бипланной коробки, высверлил в фюзеляже направляющие для лонжерона; потом много раз порадовался своей предусмотрительности. Крылья установил не на один только клей, как предлагает инструкция, а еще и на металлический лонжерон, значительно упрочивший конструкцию.
Перед сборкой крыльев средствами прешейдинга сымитировал просвечивание силового набора сквозь обшивку: в верхней части крыльев – белым цветом, в нижней – черным. Элероны и рули высоты установил на проволочных штырьках диаметром 0,2 мм, что позволяет придать им желаемый угол отклонения. На нижних крыльях сделал деревянные дорожки, по которым ходил бортмеханик. Затем состыковал и проклеил все три части верхнего крыла. Если не сделать этого сейчас, потом невозможно будет вывести крыло в горизонталь.
Корпуса двигателей «Аргус» отлиты в герметике из смолы. Радиаторы, выхлопные патрубки, трубки системы охлаждения – самодельные.
Установив двигатели, принялся за стойки. Их тут МНОГО. Отвергнув пластмассовые окончательно, решил сделать все из деревянных зубочисток. И тут – сюрприз! - оказалось, что все они должны быть разной длины, т.к. посадочные места «гуляют» по глубине. Не буду утомлять излишними подробностями, скажу лишь, что в итоге пришлось сделать три полных комплекта стоек.
Монтаж бипланной коробки при таком огромном верхнем крыле – тот еще квест. У меня ушло на него несколько дней, причем как минимум дважды я все начинал заново. Думаю, ничего бы вообще не получилось, не сооруди я стапель и не предусмотри тот самый лонжерон нижнего крыла.
Слегка доработал шасси, установив амортизаторы на противокапотажные лыжи. И – начал чалить. Использовал при этом мою любимую технологию с использованием эластичной мононити, тянутой над огнем трубки от ушной палочки и суперклея. На то, чтобы полностью расчалить модель, ушло примерно десять дней.
Окраска. Все полотняные части – светло-серые с желтоватым оттенком (на прототипе его придавал аэролак). Все деревянные части – базовый желтый акрил + масляная краска, имитирующая фактуру дерева.
Вооружение. Самодельный «Мадсен» (литник + трубка от шприца), «Льюис» (остался от модели S.E.5) и фототравленый «Максим».
Конечно, многие эпизоды работы в этом кратком описании опущены. Всего на модель ушло около года. Не могу сказать, что все получилось так, как я хотел, но поставить на полку "сто пятьдесят первый" уже не стыдно.
Casus Belli в Telegram: https://t.me/CasusBelliZen.
Делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам понравилась.
Не забывайте подписываться на канал - так вы не пропустите выход нового материала
Ссылка для желающих помочь проекту:
https://www.tinkoff.ru/cf/5rFGSRNywy6