Почему изначально станция не имела центрального зала? Что было общего у этой платформы с Лондонским метро? Как сложные геологические условия повлияли на оформление "Лубянки"? Зачем потребовалась её реконструкция? Как проходил этот процесс? А также - почему многим не нравится результат работ с точки зрения архитектуры? И можно ли сейчас где-то увидеть остатки оригинальной станции? Об этом и не только расскажу сегодня.
Скажите спасибо, что вообще построили
"Лубянка" - одна из станций первой очереди Московского метро. То есть её открыли в 1935 году. Хотя если сравнить внешний вид платформы с остальными на этом участке Сокольнической линии, возникают сомнения. Уж слишком непохожа её архитектура на ту, что характерна для 1930-х. Ответ простой: изначально "Лубянка" имела совсем другой облик, но в начале 1970-х годов здесь провели реконструкцию. О ней и будет сегодняшний рассказ.
В 1935 году станция (тогда она получила название "Дзержинская") открылась без центрального зала. Это разновидность конструкции английского типа. Когда есть только боковые платформы, которые соединены небольшим общим аванзалом. В Лондоне их очень много. Изначально московские инженеры хотели строить полноценную трёхсводчатую станцию (как, например, "Красные ворота"), но геологические условия оказались очень сложными. Здесь залегали огромные плывуны (смесь песка и воды). На тот момент ещё не была так развита технология замораживания грунтов. Некоторые инженеры вообще ставили под сомнение возможность строительства здесь станции в принципе. В итоге решение нашли. Однако в архитектурном плане оно вышло не таким уж и ярким.
Хотя, безусловно, у зодчего Николая Ладовского получилось придать платформе определённый шарм. Но в целом конструкция без центрального зала имела плохие перспективы в будущем. Станция была расположена в самом центре города. А значит, сильное увеличение со временем на ней пассажиропотока было неизбежным. Да и с возможным строительством перехода на другую линию также возникли бы сложности.
Инженерная точность
В таком виде станция просуществовала до начала 1970-х годов. Многие вспоминают, что к тому времени на боковых платформах в часы пик уже было весьма тесно. В конце 1960-х начали проектировать центральный участок будущей Таганско-Краснопресненской линии. Рядом с "Лубянкой" решили открыть станцию "Кузнецкий мост" и соединить две платформы через переход. Конечно, конструкция без центрального зала плохо подходила для этой задачи. Поэтому его требовалось соорудить.
Движение поездов на этом участке решили не останавливать. Вдоль платформ сделали специальные ограждения. Сложные геологические условия за почти 40 лет никуда отсюда не делись, поэтому работа требовала невероятной аккуратности. В том числе и для того, чтобы не повредить существовавшие конструкции. Например, грунт, который надо было куда-то девать во время проходки тоннеля центрального зала, спускали по трубе диаметром 60 см. Потом его вывозили на вагонетках.
Пришлось избавляться и от бетонной обделки путевого тоннеля. Это делали с помощью взрывных работ ночью, когда с контактного рельса снимали напряжение. Применили для строительства центрального зала и метод замораживания грунта. Его к тому моменту использовали в строительстве метро уже постоянно. Особое внимание уделяли прочности конструкций, а также гидроизоляции. Саму платформу сделали из железобетона. В её центральной части появились эскалаторы для перехода на "Кузнецкий мост". Станционный зал и боковые платформы соединили с помощью пилонов. Таким образом, "Лубянка" превратилась в трёхсводчатую конструкцию, которую хотели воплотить ещё в 1930-х.
Сквозь однообразие
С технической точки зрения всё сделали очень хорошо. Но внешний облик станции изменился до неузнаваемости. За реконструкцию отвечали архитекторы Нина Алёшина, Александр Стрелков и Нина Самойлова. К сожалению, они не стали сохранять исторический облик платформы. Пилоны сделали не закруглёнными, а наклонной формы. То есть они расширялись кверху. Тогда такой приём был популярным.
Отделали конструкции белым мрамором сорта "Коелга" (это месторождение в Челябинской области). Если уж очень искать, то можно ещё заметить тоненькую полоску тёмного мрамора в нижней части пилонов. Сверху они упираются в отштукатуренный свод. На нём располагаются светильники. Конструкция представляет собой какие-то абстрактные мотивы. Пол отделали гранитом красного цвета. Около пилонов можно заметить серые вставки из мрамора.
Изменилась и отделка путевых стен. Там появилась мелкая керамическая плитка жёлто-кремового оттенка. Нижнюю часть оформили чёрным цветом. Исчезли рельефные украшения, которые подчёркивали круглую форму тоннеля. Другим стало и освещение. Надо сказать, что на тот момент архитектурное решение станции восприняли позитивно. В литературе писали, что это хороший пример "лаконизма и чёткости тектонического построения". Однако сами зодчие об этом проекте не особо вспоминали. Если поискать среди мемуаров, то никто из троицы про "Лубянку" не рассказывал.
К счастью, кусочек оригинальной станции всё-таки уцелел. В южном торце (то есть где эскалаторы на выход к Никольской улице) можно до сих пор увидеть фрагменты конструкций аванзала. Их не сильно переделали. В той же части есть остатки оформления 1935 года (со стороны боковых платформы). По ним вы можете посмотреть, какой "Лубянка" была изначально.
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!