Сегодня начнём разговор про необычные советские троллейбусы и попытку СССР перенять опыт «Туманного Альбиона».
Первопроходцами на улицах Москвы стали марки троллейбусов ЛК-1 и ЛК-2, названные в честь Лазаря Кагановича. Первая троллейбусная линия была открыта в Москве 7 ноября 1933 года.
Тогда на маршрут вышла модель троллейбуса ЛК-1, но не обошлось без казуса: пассажиры жаловались, что их иногда било током. Как выяснилось, это случалось из-за неисправности — утечка тока на корпус машины.
В 1935 году Ярославский автозавод выпустил новую марку троллейбуса ЯТБ–1. К 1936 году на столичных маршрутах работали уже более 60 троллейбусов этой марки. Однако по своей вместимости ЯТБ–1 уступал трамваю, что тормозило процесс замены одного вида общественного транспорта на другой, и избавления московских улиц от рельсовых путей.
Особое внимание вопросу развития троллейбусов уделял Никита Хрущёв, в то время лидер московских большевиков. В январе 1936 года он пригласил ведущих инженеров отрасли электротранспорта СССР, поставив им стратегическую задачу — создать надёжный троллейбус большой вместимости.
По итогам встречи было принято решение заказать два современных троллейбуса из Англии. В том же году в Лондон была командирована группа советских специалистов для перенятия опыта английских коллег. Дело в том, что в 1930-х Англия была мировым лидером по производству троллейбусов.
Для Москвы машины делала фирма English Electric Company на заводе в Саутхолле. В 1937 году двухэтажный троллейбус AEC 664T доставили в Москву. В тестовом режиме новинка работала по маршруту от окружной железной дороги по Ленинградскому шоссе до Белорусского вокзала.
Позже, когда эксплуатацию одобрили, маршрут от Белорусского вокзала продлили до площади Свердлова (Театральной) и далее к Ржевскому (Рижскому) вокзалу и Ярославскому шоссе с разворотом у главного входа на ВСХВ (ВДНХ).
За первый месяц испытаний троллейбус перевёз более 60 тысяч пассажиров. Примечательно, что задержек в движении «двухэтажника» зафиксировано не было. А при обрывах контактной сети, которые в то время случались часто, английский AEC 664T продолжал движение на тяге аккумуляторных батарей, которые обеспечивали запас хода на 5 км.
Продолжение следует…