Позади проливы, впереди открытый океан и долгие дни без земли на горизонте, без зелени деревьев, без птиц за кормой. Со всех сторон только разных оттенков водная волнующаяся поверхность, словно огромный живой организм, наблюдаящая за качающейся на её поверхности скорлупкой кораблика, мнящего себя мощным и независимым техническим созданием человека. Которому, иной раз две недели хода вперёд, либо две недели - назад до ближайшей земли. Впрочем, есть земля и поближе- каких-то пять километров до неё. Если считать по вертикали вниз. Но к ней как-то никто обычно не стремится. *** Мы вышли из Сингапура на Европу, благополучно прошли Малаккский пролив, известный своими пиратами, и вечером следующего дня вышли в Индийский океан, легши на генеральный курс и увеличив ход до полного. Утром отдохнувший от всей этой береговой суеты экипаж принялся за привычные рутинные ежедневные дела, прерываясь на время для коротких перекуров. Или "кофетаймов", как это обычно называется на пароходе. Неожиданно, во время утреннего кофетайма, кто-то первым почувствовал слабый запах дыма, непонятно откуда берущийся. Померещилось или... Надо сказать, что запах дыма в море- одна из самых больших страшилок. Ведь судно сгорает быстрее, чем это можно себе представить, да ещё и с катастрофическими последствиями. Стали искать источник дыма, поняв, что он появляется из грузовых трюмов, соединённых с машинным отделением двумя длинными коридорами, идущими вдоль бортов судна под главной палубой. По ним можно пройти внутри судна из машины до бака (бак - передняя оконечность судна) в любую погоду. Всё, что можно увидеть по пути - это лишь плотно стоящие один к другому и один на другом, вставленные в специальные ячейки, контейнеры. Поэтому, такие суда так и называются - "ячеистый контейнеровоз". Контейнеровоз был не маленький - брал три тысячи стандартных шестиметровых контейнеров, имея длину 250 метров и скорость 21 узел.Только представьте себе девятиметровый винт этого гиганта, расходующего 84 тонны мазута в день в качестве топлива. *** Мазут - субстанция густая и вязкая и для возможности перекачки его насосами нагревается паром, производимым котлом. Пар, выходящий из котла проходит через змеевики теплообменников внутри танков хранения топлива. *Танки - пространство для хранения жидкостей - топлива, воды, жидкого груза. Топливные танки занимают много места и на контейнеровозе расположены прямо под грузовыми трюмами. Теряя тепло в танках, пар конденсируется, превращаясь в воду, и возвращается в котёл в виде воды для того, чтобы снова быть нагретым и снова превратиться в пар для повторного использования. Скоро поймёте, для чего это нужно знать. Устройство, превращающее неиспользованный пар в воду, называется конденсатором. Такое немаленькое горизонтальное в форме бочки или трубы, как угодно, устройство, где пар охлаждается для конденсации. Отвечает за исправную работу конденсатора четвертый механик, которого в шутку называют королём воды и пара. Как это часто бывает, конденсатор был не в самом лучшем состоянии, а у "короля" не было запасных частей, чтобы его починить. И решил парень направлять пар в неиспользуемые танки хранения мазута для конденсации. Вроде всё правильно, да не всё. Дело в том, что сверху на танках с топливом стоят контейнеры и они тоже будут подогреваться, получая тепло от горячего мазута. В контейнерах перевозят разные грузы, в том числе опасные, самовоспламеняющиеся. Вот теперь понятно! Существуют правила, которые запрещают грузить в трюм контейнеры с опасным грузом. Только наверх, только сверху крышек трюмов! Очевидно, в Гонконге или Корее, где грузили контейнеры, кто-то плохо учился своей профессии, раз погрузили контейнерс опасным грузом в трюм, прямо на топливный танк. Плохо учился и тот, который проверял как погружены контейнеры. В результате, получилось то, что получилось. *** Из-за усилившегося дыма было невозможно определить точное место пожара. Едкий химический дым разъедал глаза, разъедал лёгкие, всех тошнило, рвало. Люди отравились, но продолжали бороться с пожаром. Объявили общесудовую тревогу (эти резкие противные звонки), экипаж занял места, согласно обязанностям по пожарному расписанию. Матросы... поливали из пожарного шланга контейнеры на крышках трюмов. До сих пор не могу понять, зачем они это делали. Очевидно, для того, чтобы потом никто не сказал, что они вообще ничего не делали. Пароход уже шёл обратно к берегу, но малым ходом, чтобы дымом не остановить главный двигатель. Был подан сигнал бедствия (знаменитый СОС). Было принято решение заполнить трюм углекислым газом. Все пять тонн углекислого газа из станции пожаротушения были выпущены в трюм, но... это не дало никакого результата. Результатом всех стараний (вишенкой на торте?) стал взрыв в трюме. Верхние контейнеры подпрыгнули, поломав крепления. Толстенная стальная переборка (стена) между трюмом и машинным отделением выгнулась, образовав двухметровую трещину. Капитан - грек, бывший десантник, дал команду покинуть судно. Мы сидели в спасательной шлюпке, готовой к спуску на воду, и ждали, пока он доложит по телефону в Грецию о принятом решении. Вернувшись, капитан сказал так: - Компания - хозяин судна всё понимает и сочувствует экипажу, но... просит не покидать судно. Стоимость судна без груза - 23 миллиона долларов... Занавес. В шлюпке никто не аплодирует. - Предлагаю всем сидеть в шлюпке и ждать следующего взрыва, после которого мы уже точно покинем этот пароход. *** Тем временем мы приблизились к Порт Кланг в Малайзии. В ответ на сигналы бедствия и просьбу о помощи порт Кланг незамедлительно ответил, что они... ничем не могут нам помочь из-за отсутствия необходимого пожарного оборудования. Ещё один занавес. Нам ничего больше не оставалось, как возвращаться в Сингапур на горящем пароходе. Какой-то бред? Нет, это реальная история. 2000-й год. Мы всё-таки дошли до Сингапура и встали на якорь. Спасателями была немедленно организована эвакуация экипажа, начато тушение пожара. Через неделю (!) они его потушили, израсходовав 50 тонн углекислого газа. Не все из нас вернулись из госпиталя на борт. Химия есть химия. Ещё месяц продолжался ремонт в Сингапуре. Затем был другой ремонт - в Южной Корее, после чего мы снова загрузились и вернулись на свою линию - Азия - Европа - США, практически в каждом порту сдавая анализы местным докторам на предмет осложнений после отравления. Думаете на этом всё закончилось? *** По приходу в Нью Йорк, на борт прибыли полицейские. Там это называется "Полиция Маршалл". На ходовом мостике и центральном посту управления в машине поверх ручек управления главным двигателем наклеили объявления о том, что судно арестовано и никто не может дотрагиваться до ручек управления. - Отлично. - обрадовались мы, - Постоим с месяц в Нью Йорке! На следующий день все контейнеры были выгружены, написано другое название судна, другой порт приписки, у парохода появился другой владелец и в тот же день мы пошли по направлению к Панамскому каналу, попутно загрузившись в Мексике контейнерами на Гонконг. Оказывается, случилось так, что бывший судовладелец был объявлен банкротом и потерял все свои суда. Такое бывает. Очевидно, об этом было известно заранее и всё уже было подготовлено. В мире коммерции и финансов не всё можно объяснить так просто. Три недели перехода через Тихий океан и вот, мы снова в Гонконге, придя с запада и совершив кругосветное плавание. К тому времени я был уже девять месяцев на борту и мой сменщик не заставил долго себя ждать, прибыв на судно полон сил и желания работать. Закончился ещё один рейс, не похожий на все остальные. Впрочем, ни один рейс не похож на остальные и я рад был вспомнить об одном из них, поделившись с вами этой историей.
Читайте также.