Начало XX столетия по праву считается «золотым веком» дирижаблей. Серьезную роль в их развитии сыграл граф Фердинанд фон Цеппелин, который настолько увлекся идеей воздухоплавания, что истратил на разработку и постройку дирижаблей почти все свое состояние.
И хотя его первый опытный образец пробыл в воздухе всего 18 минут, прежде чем сломаться, граф был полон решимости идти до конца. Только в 1906 году ему удалось создать конкурентоспособную машину, а спустя еще несколько лет убедить военных в перспективности своего проекта.
Угроза с небес
Идею использовать дирижабли в качестве бомбардировщиков высказал еще писатель-фантаст Герберт Уэллс в романе «Война в воздухе» (1907). Там, ни много ни мало, Германия собиралась захватить весь мир с помощью дирижаблей и цепляемых к ним планеров.
И вот всего спустя десять лет фантастика стала реальностью. Разработки графа Цеппелина вывели Германию в лидеры по созданию быстрых и надежных стратегических дирижаблей. Если первые образцы развивали скорость всего 9 м/с, то к началу Первой мировой они уже волне могли поспорить с современным автомобилем.
За четыре года цеппелины совершили 51 боевой налет на Великобританию, сбросив в общей сложности 5 806 бомб. Из 84 участвовавших в бомбардировке дирижаблей было потеряно около 30 штук.
При авианалетах на бельгийский Антверпен в августе и сентябре 1914 было разрушено несколько сотен домов и погибло с десяток человек. Всего немецкие дирижабли совершили около 230 боевых вылетов.
Новые рекорды мирного времени
Дирижабли показали себя грозной силой, а их будущее казалось прекрасным. После войны Цеппелины вышли на новый уровень. В 1919 году состоялся их первый пробный полет через Атлантику. Спустя семь лет дирижабли покорили Арктику, а после и вовсе случилась сенсация. Пассажирский цеппелин LZ 127 совершил кругосветный перелет, уложившись в 20 дней и три посадки.
Дирижабли снимали в кино, печатали на марках и открытках. А газеты не уставали сообщать о все новых рекордах дальности/скорости/вместительности и, конечно, повышении комфорта.
Закат эпохи «воздушных монстров»
Машины становились все больше, быстрее и тяжелее. А вот безопасность полетов заметно отставала. Началом конца стала гибель британского дирижабля R101. Хотя катастрофы случались и ранее, но именно эта вызвала широчайший общественный резонанс.
R101 был самым крупным английским дирижаблем. Машина длиной 237 м и объемом 160.000 м³ оснащалась пятью дизельными двигателями и могла развивать скорость до 135 км/ч.
С размерами дирижабля могли поспорить разве что непомерные амбиции его создателей. Уже на этапе испытательных полетов выяснилась, что дирижаблю не хватает стабилизации. Он все время «нырял», а из-за постоянных микро утечек водорода начинал терять высоту. Кроме того обнаружились неполадки в двигателях.
И все же R101 выдержал испытания, правда, проводились они в облегченных условиях. По сути – стандартный полет и никаких лишних нагрузок. Оторвался от земли и ладно.
1 октября 1930 года дирижабль получил заветный сертификат, а еще через четыре дня рухнул на землю в 80 км от Парижа. Инженерные ошибки привели к отказу одного из двигателей, а добили гиганта сильный ветер и дождь, разорвавшие обшивку. Наполненный водородом дирижабль врезался в гору на скорости 20 км/ч и загорелся. Погибло 48 из 56 человек.
В 1937 году погиб такой же по размерам немецкий «Гинденбург». Он загорелся во время посадки из-за утечки водорода и всего за 30 секунд буквально превратился в пепел. Земли коснулся лишь его объятый пламенем скелет.
Самым крупным крушением, практически убившим жесткие дирижабли, стала гибель американского цеппелина «Акрон». В 1933 году, попав в сложные метеоусловия, он потерял управление, развалился в воздухе и затонул в Атлантике у побережья США.
С тех пор интерес к дирижаблям постепенно угас. Сегодня их используют в рекламных и развлекательных целях. А вместо взрывоопасного водорода используется гелий.