70 лет назад, 20 января 1953 года в воздух поднялся самолет М-4 разработки Мясищева.
В начале пятидесятых две сверхдержавы, СССР и США, вели гонку в холодной войне за создание средства доставки ядерного оружия на территорию противника. Межконтинентальные ракеты еще были фантастикой, и ставка делалась на стратегический бомбардировщик. В его задачи входило пересечение океана, уход от реактивных истребителей, сброс пятитонной бомбы на цель и возврат обратно.
70 лет назад эту гонку выиграло КБ Владимира Михайловича Мясищева. 20 января 1953 года реактивный стратегический бомбардировщик М-4 совершил свой первый полет, опередив на несколько месяцев своего главного конкурента — американский B-52.
Изначально американцы имели громадный гандикап по времени. Проектирование стратегического реактивного бомбардировщика В-52 началось в 1946 году. Мясищев догнал и перегнал соперника за 22 месяца! Таких темпов мировая практика еще не знала.
Задание на проектирование небывалого самолета и создание КБ под эту задачу Мясищев получил в марте 1951 года. Предстояло с нуля спроектировать машину с дальностью полета до 12 тыс. км, с боевой нагрузкой в пять тонн и довольно высокой скоростью полета в 900-950 км/ч на высотах в 12-13 тысяч метров, чтобы уйти от преследования.
Леонид Леонидович Селяков, назначенный начальником нового КБ, так охарактеризовал свое состояние: «...Пять лет авиации для меня ограничивались тремя-пятью тоннами веса, экипажем из одного человека и соответствующими небольшими габаритами самолета. И вдруг - вес чудовищно возрастает, и не на десять-двадцать тонн, а в десятки раз! Невиданные размеры, мощности двигателей, грузоподъемность - все это стало передо мною внезапно, огромно и воспринималось как непреодолимая стена».
Труднейшая задача осложнялась необходимостью создания еще и работоспособного конструкторского коллектива. В кратчайшие сроки из ближайших соратников и большого отряда молодежи, только что окончившей вуз, было создано мощное КБ.
При проектировании стратегического бомбардировщика был принят целый ряд смелых и неординарных решений, без которых этот проект вообще бы не состоялся.
После длительных оценок конструкции самолета Мясищев остановился на двигателях Микулина и изменил концепцию их размещения. Он верил, что новая более мощная силовая установка будет создана, и предусматрел возможность беспроблемной ее замены. В итоге Мясищев убрал все четыре двигателя в корневую часть крыла и закрепил на разработанных силовых нервюрах. Это решение обеспечивало беспроблемную замену двигателей, именно оно сработало при создании бомбардировщика ЗМ и других модификаций М-4.
Много опасений вызывал прогиб крыла большого удлинения. При решении этой задачи была разработана концепция «гибкого» крыла, получившая экспериментальное подтверждение в ЦАГИ. При максимальной нагрузке оно устойчиво работало при отклонении законцовки на 4,8 метра!
В конструкции самолета впервые на тяжелом бомбардировщике был применен ряд новых материалов, и прежде всего, высокопрочные алюминиевые сплавы.
Особой заботой стало шасси. Для обеспечения приемлемой длины разбега тяжелого самолета было найдено изящное и безупречное решение - вздыбливающаяся передняя стойка. При достижении определенной нагрузки под действием упругих сил амортизатор срабатывал, передняя стойка «вздыбливалась» и увеличивала угол атаки самолета до необходимого взлетного. Машина отрывалась от полосы практически без вмешательства летчика.
Подкрыльные стойки были выполнены самоориентирующимися, что позволило свободно маневрировать на аэродроме. В полете они убирались в обтекатели, служившие одновременно законцовками, повышающими характеристики крыла. И это в 1952 году, почти за 25 лет до появления законцовок Уиткомба и массы работ по улучшению аэродинамики за счет модификации концевых частей крыла!
Новинкой стали катапультные кресла для всех членов экипажа.
Впервые в практике авиационных фирм использовалась вычислительная техника. С помощью одного из первых электроинтеграторов определялись динамические нагрузки, в том числе в таких практических случаях нагружения, как посадка, посадка с креном и тому подобное.
Коллектив работал как одно целое. Борис Федорович Мирошниченко, начальник отдела, вспоминал о том времени: "Сейчас эти годы можно без преувеличения назвать легендарными. Незабываемый трудовой энтузиазм, полная отдача физических и духовных сил, вера в дело, за которое взялся молодой конструкторский коллектив. Работе было подчинено все: конструкторы, технологи, расчетчики - все специалисты ОКБ представляли собой единый рабочий организм.
Рабочий день в 1951-1952 гг. практически был неограниченным, часто работали до полуночи, иногда неделями не выходили с территории предприятия, ночуя непосредственно у рабочих мест".
20 января 1953 года машина ушла в первый полет, а через год на первомайской демонстрации ее впервые увидели иностранные атташе. Реактивный гигант прогремел практически над крышами домов Москвы, закрыв своей тенью всю Красную площадь.
Американские наблюдатели быстро заметили, что четыре двигателя М-4 были, по-видимому, больше, чем те, которые они видели у себя дома, и что этот тяжелый самолет легко шел в строю с эскадрильей скоростных реактивных истребителей. В Вашингтон полетели шифрованные донесения о том, что этот самолет сможет достичь берегов Америки и способен угрожать безопасности США.
«Прошел год, и снова Кремль запустил в небо свои бомбардировщики, - сообщали в 1955 году американские журналисты. - К этому времени у единственного бомбардировщика появилась уже целая компания - еще 18 больших военных самолетов. Каждый щеголял зловещей выпуклостью под фюзеляжем, которую специалисты определили как специальный отсек для водородной бомбы».
Мясищевские М-4 сразу пошли в серию, а затем в строевые части. 22 месяца для создания подобного бомбардировщика - срок очень маленький, да к тому же такой бомбардировщик страна создавала впервые. Но и Мясищев, и весь коллектив ОКБ-23 знали, что придется многое в самолете доводить в процессе испытаний. Другого пути тогда не было.
Времени на испытания не хватало, поэтому каждый следующий самолет отличался чем-либо от предыдущего. Причем каждый последующий М-4 был лучше предыдущего.
Стратегический дальний бомбардировщик М-4 позволил нашей стране обогнать Америку и запустить в серию самолет нового поколения. Боинг Б-52 еще проходил испытания, а М-4 уже выпускался серийно.
Грозным оружием «стратега» стали атомные свободнопадающие бомбы, сначала это была РДС-4, затем первая отечественная термоядерная бомба РДС-6. Вскоре мощность этого нового оружия классической двухступенчатой конструкции возросла в четыре раза и мясищевские «четверки» стали эффективным сдерживающим бастионом. В случае конфликта с США они должны были через Северный полюс "достать" военные и промышленные объекты противника.
Дальности на обратный путь не хватало. Как и экипажи других самолетов того времени, после выполнения задания экипажи М-4 должны были покидать самолет в заданном районе океана и на надувных лодках ждать, когда их подберет субмарина. Но в ОКБ нашли выход – заправка в воздухе. Впоследствии этот вариант заправки штанга-конус будет принят на вооружение для всех самолетов.
Серийное производство самолета продолжалось до 1957 года. Вначале предполагалась большая серия — до 200 самолетов. Но уже в 1955 году появилась новая модификация — самолет 3М, имевший лучшие характеристики по дальности и более совершенное оборудование. Поэтому после выпуска двух опытных и 32 серийных самолетов производство М-4 было прекращено.
В дальнейшем все самолеты М-4 были переоборудованы в самолеты-заправщики и более тридцати лет несли боевую службу в Дальней авиации.
