По завершении второй мировой войны, в армейских верхах утвердилось мнение, что главной рабочей лошадку вооруженных сил стран восточного блока должен стать грузовик повышенной проходимости. Грузоподъемностью порядка четырех тонн, трехосный и полноприводный.
Примерно такой каким был полюбившиеся и водителем и командиром знаменитый американский студебекер. В СССР его наследником стал ЗиС 151 запущенный в серийное производство в октябре 1908 года. А в Чехословакии в этом качестве намеревались использовать собственную разработку. Ей и стала Praga V3S грузоподъемностью 3 с половиной тонн на грунте и чуть более пяти тонн на дорогах. Аббревиатура V3S расшифровывалась как военный трехосный специальный. То есть сомневаться в назначении машины нам не приходится. Хотя и гражданская судьба у нее сложилась весьма интересно.
Безусловно по своей конструкции Praga V3S стала одним из самых необычных грузовиков второй половины прошлого века. И всякий кто оказался с ней знаком, пребывал в некотором недоумении в отношении ряда конструкторских решений. Управляемые колеса сильно выдвинуты в перед. Капот выглядит обрубком, а если его открыть с удивлением обнаружим, что двигателя под ним нет. Моторный кожух делит кабину практически надвое. Двери открывается назад. А по-настоящему внедорожная ходовая часть в шестидесятых годах выглядела странновато в двухскатной ошиновкой задних колес. Чтобы понять все эти особенности машины углубимся в историю.
Техническое задание на создание грузовика похожего на студебекер чешские военные выдали заводу в 1951 году. Поставив жесткие условия — сделать как можно быстрее дешевле и проще. Поэтому в конструкции будущей Praga V3S нашли применения уже освоенные в производстве татровские комплектующие. А именно половинка 12 цилиндрового дизеля и кабина только готовишься тогда к выпуску двухосной татры 805. Которая была в два раза меньше по грузоподъемности. Эта татра стала серийный в том же что и Praga V3S 1953 году.
Кстати хорошо видно что кабина взята именно от бескапотного грузовика. Нижняя линия двери имеет прежде проходящей над крылом полукруглый вырез. В отличие от татры в конструкции Praga V3S не применяли никаких хребтовых рам и независимых подвесок. И ходовая часть была классической с использованием лонжеронной рамы и обычной рессорной подвески. Лонжероны насколько это можно судить по фотографиям были прямыми. То есть в отличие от применяемых на большинстве грузовиков того времени. Лонжероны с переменным сечением отличались простотой изготовления. А традиционно развитая сталелитейная промышленность Чехословакии позволила сделать их одновременно легкими, гибкими и прочными. Во время испытаний это раму на косогорах скручивали как хотели без каких либо повреждений с ее стороны.
Чтобы не внедрять проходной средний мост. Каждый из задних мостов приводился в рабу собственным карданом. То есть в раздатке было не два, а три выходных вала. Колеса и шины были не внедорожными с расширенным профилем, а самыми обычными правда с развитым рисунком протектора. Что удешевляло и производство и эксплуатацию.
Теперь главное — почему управляемые колеса так странно вынесены вперед. И почему при таком их расположения двигатель расположили не перед кабиной, а по сути внутри её. Получилось что кабина словно обтекает моторный отсек. Почему при всем при этом просто было не взять и не сделать грузовик без капотным как ту же татру 815. Дело тут вот в чем. Проходимость грузовика по глубокой грязи или снегу во многом определяется нагрузкой на передний мост. Чуть перебрал с её значением и все. Передние колеса будут зарываться в грунт.
Чехи имели за плечами огромный опыт создания всевозможных автомобилей повышенной проходимости. Об этом конечно же они знали, и по возможности постарались избежать. И у них надо сказать это получилось. Нагрузка на вынесенный вперед управляемый мост составляла всего две тысячи триста килограммов. Причем была неизменной и в порожнем и в груженом состоянии. Кроме того военные всегда отдают предпочтение именно капотным грузовикам. В отличие от без капотных при расположении кабины в базе на бездорожье в ней меньше трясёт. Меньше воздействие ударной волны при наезде передним колесом на мину. И другой подбитый автомобиль при наличии капота в критической ситуации можно как-то изловчиться и столкнуть с дороги в кювет.
Из всех претензий к Praga V3S как автомобилю повышенной проходимости сегодня можно предъявить разве что обычные дорожные шины. Без регулировки давления, к тому же сдвоенные на задних колесах. Но зато у него был механизм блокировки меж колесных дифференциалов. И жестко подключаемый передний мост. Присутствие понижающий ступени в раздаточной коробки дополнительно увеличило передаваемый крутящий момент. Так же увеличивали его и бортовые колесные редукторы. Наличие таких редукторов даже при небольших 20 дюймовых колесах позволило сделать дорожный просвет под картером главной передачи 400 миллиметров.
Количество редукторов трансмиссии увеличила крутящий момент. Но естественно пропорционально снижало скорость. У Praga V3S не превышало 60 километров в час. А по тем временам для внедорожников это нормально.
Контрольный расход топлива в характеристиках Praga V3S значится 28 литров на 100 километров. Важно и то что дизель у Praga V3S был не с водяным а с воздушным охлаждением. Что значительно упрощало эксплуатация автомобиля и в жару и в холод. Кстати интересно, что для доступа к двигателю почти полностью топленого под кабину. Эту самую кабину сделали откидной. Такой как у без капотных машин. Осталось упомянуть почему двери открывались против хода движения. При движении по пересечённой местности. Если приоткрыть такую дверь. То прямо не вставая из-за руля можно прекрасно увидеть что за препятствие находится непосредственно перед колесом.
Praga V3S запущенна в серию в 1953 году. Серийно производилась очень долго, до 1985 года, но в сравнительно небольших объемах. На гражданке её использовали главным образом в качестве спецавтомобилей в сельской строительной или лесной отраслях. На её базе делали технички, автокраны, авто заправщики ассенизационные и илососные машины. По первому времени на базе Praga V3S даже умудрялись делать самосвалы лесовозы. Но потом ее уделом стали в основном специальные машины. Которые по-своему назначения больше стоят на месте чем ездят. Например медицинские кабинеты или ремонтные мастерские.
Значительная часть выпущенных машин отправилась на экспорт. Покупатели автомобиля нашлись в 72 странах мира. Серьезной модернизации грузовик подвергли в 1983 году. Вместе с увеличением рабочего объема, максимальная мощность дизеля выросла до 120 сил. А максимальная скорость до 75 километров в час. Фары заняли место непосредственно в бампере. Годом позже приборную панель заменили на более современную. Применили 24 вольтовое электрооборудование и поставили более комфортабельное сидение. А в 1990 году установили на опытный образец кабину от Ford Cargo, новый капот, а под него тракторный дизель Zetor. Но расчет экономики проекта показал что закрыть производство будет выгоднее чем продолжать вкладываться в машину. Что и было сделано марте 1991 года. Но на одном из военных авторемонтных заводах. Из сохранившийся на склада комплектующих и эти автомобили собирали вплоть до 2003 года. Правда в своем большинстве они уже не сильно напоминали оригинал. Их комплектовали без копытными кабинами, и часть из этих машин была двухосной.
Источник https://youtu.be/Tl-PR8-R2Bo?list=LL