С 1958 по 60-е годы цветом Формулы-1, несомненно, был “британский гоночный зеленый”, поскольку команды Cooper, BRM, Brabham и Lotus - с такими гонщиками, как Кларк, Хилл и сэр Джек Брэбем - завоевали 11 титулов чемпиона мира, положив начало эре британского инженерного совершенства, которая продолжается и сегодня.
Несмотря на героизм Стирлинга Мосса середины 1950-х годов, британская эра по-настоящему началась в сезоне 1958 года, когда Мосс выиграл Гран-при Аргентины 1958 года на маломощном, но революционном заднемоторном Cooper T45 Роба Уокера, автомобиле, который уступал своим соперникам почти пол-литра и за который организаторы гонки сначала отказались платить, заявив, что “забавный маленький” автомобиль не похож на настоящую машину для гонок. Воспользовавшись изменениями правил, которые запрещали авиационный бензин, Купер признал, что снижение расхода топлива и более короткие гонки неизбежно давали преимущество более легким автомобилям. Затем сезон 1959 года ознаменовался потрясающим соревнованием, в котором британец Майк Хоторн завоевал титул чемпиона мира Формулы-1 за рулем Ferrari 246 - после смерти своего 61-летнего товарища Питера Коллинза на Гран-при Франции в Реймсе - и Мосс снова финишировал вторым на Vanwall (спроектированном Колином Чепменом). Разочарованный и обезумевший от политики Ferrari, Хоторн - первый британский чемпион мира - закончил карьеру в конце сезона, но всего через несколько месяцев погиб в дорожной аварии на своем Jaguar в январе 1959 года.
Vanwall ушел из Формулы-1, но на его место должна была прийти серия доминирующих команд Великобритании, сделав "British racing green" официальным цветом Формулы-1 более чем на десятилетие - и положив начало эре инженерного совершенства британской Формулы-1, которая продолжается и по сей день. В период с 1962 по 1973 год британские команды Формулы-1 выиграли 12 чемпионатов мира с такими гонщиками, как шотландцы Джим Кларк и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбем, англичанин Грэм Хилл и новозеландец Денни Халм. Все началось в 1959-60 годах с команды Cooper, которая использовала двигатель Coventry-Climax объемом 2500 куб.см и новый удивительно инновационный дизайн с задним расположением двигателя в сочетании с установленным спереди радиатором, что позволило Джеку Брэбему завоевать титулы чемпиона благодаря сочетанию превосходного распределения веса и управляемости. (За рулем “works” Cooper вместе с Брэбемом, занявшим второе место на чемпионате мира 1960 года, был молодой новозеландец Брюс Макларен, чья настоящая слава, как и у Энцо Феррари, пришла позже как к владельцу команды.) С тех пор каждый чемпион мира Формулы-1 сидел перед своим двигателем.
И все же именно команда Lotus Колина Чепмена, подталкиваемая его инженерным талантом, доминировала во втором десятилетии Формулы-1. Усы Чепмена и синяя матерчатая кепка, которую он подбрасывал в воздух на трассе всякий раз, когда Lotus выигрывал гонку, стало привычными зрелищем на гонках. Он был постоянным источником технических инноваций, и справедливо будет сказать, что Чепмен сделал больше, чем кто-либо другой, для изменения автоспорта во всем мире. Он понял, что для гоночных автомобилей надежность означает увеличение веса и снижение скорости, поэтому решено было делать автомобили настолько легкими, чтобы их ресурса хватило до конца гонки. Слишком часто случалось, что автомобили Lotus разваливались на несколько километров раньше положенного; но когда этого не происходило, они были непревзойденными. Начиная с 1960 года с Моссом и Иннесом Айрлендом, Lotus процветал благодаря необыкновенным отношениям между Чепменом и его непревзойденным гонщиком Джимом Кларком, который максимально использовал технические достижения Lotus. Наиболее важным из них было монококовое (или цельное) шасси, представленное вместе с Lotus 25 в 1962 году, которое наряду с задним расположением двигателя ознаменовало второе переломное технологическое изменение в Формуле-1. Откинув водительское сиденье, Чепмен также смог уменьшить поперечное сечение автомобиля, а следовательно, и аэродинамическое сопротивление. Вскоре Чепмен сделал еще один шаг вперед, установив двигатели Coventry-Climax, а затем Ford Cosworth к задней части монококов своего Lotus и прекрепив к ним подвеску, тем самым превратив двигатель в усиленный элемент самого шасси автомобиля. Те же три особенности остаются фундаментальной основой машин Формулы-1 и по сей день.
В Монце в 1961 году, Джим Кларк попал в аварию, унесшую жизнь Вольфганга фон Трипса, уступив американцу Филу Хиллу и его знаменитой Ferrari 156 Dino с акульим носом. Кларк едва не проиграл титул 1962 года Грэму Хиллу (тогда выступавшему за BRM - “British Racing Motors”), когда утечка масла вызвала сход, во время лидерства во время финальной гонки в Южной Африке в Кьяламе. В 62-м единственным перерывом в британском доминировании стала победа Дэна Герни на Porsche в Руане во Франции. Также примечательным в течение сезона стало появление на Нюрбургринге небольшого нового автомобиля, который пилотировал его создатель и владелец Джек Брэбем. В 1963 году Кларк выиграл для Lotus 7 из 10 гонок, четыре из которых подряд на одном и том же комплекте шин Dunlop - и повторил это в 1965 году, набрав максимально возможные очки в чемпионате Формулы-1 в обоих сезонах.
В то время как Кларк набрал очки всего в шести гонках 1965 года, во всех он одержал победу (в том числе пять побед подряд, выиграв в Спа, Клермон-Ферране, Сильверстоуне, Зандворте и Нюрбургринге). Восходящей звездой Формулы-1 был Джеки Стюарт, пилот-новичок BRM, который набрал очко в своей первой гонке Формулы-1 и одержал победу в Моне, в своей 8-й гонке. Японский автопроизводитель Honda также выиграл последнюю гонку года с Ричи Гинтером за рулем, что принесло азиатской фирме первую в истории победу в Формуле-1. Тем не менее, спустя пять лет после своей первой победы в Формуле-1 Lotus, бесспорно, была лучшей командой в мире. Череду чемпионатов Lotus прервали только два гонщика. Первым был бывший великий мотоциклист Джон Сертис на Ferrari 158 1964 года выпуска (пройдет 11 лет, прежде чем Скудерия из Маранелло выиграет еще один титул Формулы-1), единственный человек, когда-либо становившийся чемпионом мира на двух и четырех колесах, и только потому, что у Кларка отказал двигатель на предпоследнем круге Гран-при Мексики 1964 года, что позволило Сертису занять 2-е место и опередить Грэма Хилла на одно очко в чемпионате мира, поскольку учитывались только шесть лучших результатов. Вторым был Джек Брэбем со своей командой Brabham Racing, которая выиграла в 1966-67 годах, в то время как Lotus боролся с мощностью после того, как Формула-1 перешла на увеличенные 3,0-литровые двигатели, в результате чего Coventry Climax отказался от участия в гонках в конце 65-го, в то время как другие британские поставщики двигателей не были готовы к новому регламенту.
Джим Кларк, возможно, был самым талантливым гонщиком, когда-либо выступавшим в Формуле-1. Он выиграл четыре подряд бельгийских Гран-при на чрезвычайно сложной трассе Спа-Франкоршам. Его доминирующий сезон 1965 года в Lotus 33, в котором он лидировал в каждой гонке, сравним в истории Формулы-1, пожалуй, только с впечатляющими результатами 1988 года Алена Проста и Айртона Сенны в McLaren. Но единственный факт, который больше всего говорит о нем, заключается в том, что только однажды Кларк финишировал вторым; другими словами, если он добирался до финиша, он неизменно делал это быстрее всех.
Кларк побил бессмертный рекорд Фанхио по победам в карьере, в начале сезона 1968 года в Кьяламе, где Чепмен представил первый машину Формулы-1 в спонсорской ливрее, но погиб несколько месяцев спустя в Хоккенхайме в относительно несущественной гонке F2 в дождливый день 7 апреля, после вылета с трассы в одном пологом повороте его машина ударилась о дерево и развалился на три части. Небольшая мемориальная доска, которая сейчас находится за защитным ограждением, установлена в лесу, чтобы отметить место его трагического и до сих пор необъяснимого несчастного случая. Хоккенхаймринг был реконфигурирован в 2001 году, чтобы убрать его классические длинные прямые через лес, а затем перестал быть местом проведения Гран-при Германии в пользу Нюрбургринга, что сделало этот маленький памятник частью истории Формулы-1. Никогда не будет известно, преуспел бы Кларк в современную эпоху коммерциализации гонок, но его отсутствие положило конец периоду в Формуле-1.
Одно из наиболее значительных событий в истории Формулы-1 произошло до смерти Джима Кларка, в 1967 году, когда Ford стал партнером Team Lotus в разработке легендарного двигателя Cosworth F1. Действительно, если в 60-х годах и был поворотный момент, то это был Гран-при Нидерландов 1967 года в Зандворте. В то время как более ранние инженерные инновации, такие как шасси с монококом, были важнее с технической точки зрения, Зандворт стал свидетелем дебюта Ford Cosworth DFV 3.0 V8, силовой установки, которая позволила доминировать в Формуле 1 почти два десятилетия. В Зандворте новый двигатель Cosworth принес двукратному чемпиону мира Формулы-1 Кларку всего вторую победу на Гран-при с его потрясающего сезона 1965 года. Из-за незначительных проблем с подшипниками колес, которые помешали его Lotus 49 выступить в квалификации, Кларк стартовал на 8-м месте, уступив поул-позиции товарищу по команде Грэму Хиллу. После 11 кругов Хилл выбыл, передав лидерство Джеку Брэбему, за которым последовал Йохен Риндт, но спустя пять кругов Кларк обогнал обоих, захватив лидерство, которое он удерживал до конца, в итоге выиграл, оторвавшись на 23,6 секунды. К концу 1967 года Lotus 49 настолько превосходил всех, что Хилл и Кларк подбрасывали монетку, чтобы узнать, кто должен победить, и только ненадежность машины лишила Кларка третьего чемпионата мира. Хотя эксклюзивное использование командой Lotus DFV закончилось с открытием сезона 1968 года на Гран-при Южной Африки, Cosworth выиграл более 150 гонок, самый стойкий и успешный из всех двигателей Формулы-1 за всю историю. В течение почти 20 лет, за исключением Ferrari и BRM, все команды-победители гонок использовали готовые двигатели Ford Cosworth. Только наступление эры турбонаддува в конечном итоге вытеснило его. Благодаря Ford Cosworth эпоха "гаражистов", таких как Кен Тиррелл, в подавляющем большинстве британцев, продолжалась и в 1970-х годах.
Продолжение в следующей статье...