На фоне радикальной нехватки автомобилей в свободной продаже в 1960-е годы в СССР решили развивать индустрию автопроката. К сожалению, и в этом случае от изначальной задумки при её реализации не осталось почти ничего, Давайте вспомним, как и почему умер автопрокат.
Идея массового распространения автопроката как альтернативы такси у Никиты Сергеевича Хрущёва родилась во время поездки в США наряду с кукурузой и вендинговыми машинами (о них еще расскажем). В Америке автопрокат чрезвычайно развит, и власти Советского Союза подумали, что то же самое надо сделать и в СССР, где всё ещё выпускалось очень незначительное количество автомобилей для личного пользования, и все желающие не могли их приобрести. И как удобно, к примеру, летом для поездок на юг брать автомобиль напрокат, а не мучиться с собственным авто, чтобы потом ставить его перед окнами зимой, где он будет гнить под кучей снега (гаражей в стране не хватало), разрывая сердце владельцу.
Так и появилась при Главмосавтотрансе контора, занимающаяся прокатом. Вам, конечно, представляется целая сеть удобных офисов с площадками автомобилей, раскиданная по огромному городу? Нет, вся контора целиком располагалась на Скаковой улице в подворотне старинного дома в тесной комнатушке, где желающие взять напрокат автомобили москвичи отчаянно толкались и наступали друг другу на ноги.
Могло показаться, что в конторе, имеющей всего 868 (!) автомобилей на несколько миллионов жителей Москве, из которых ездить могут лишь 632, свободных машин не будет никогда, как и мест в московских гостиницах. Это ошибочное впечатление. Так, пришедшему сюда журналисту "Экономической газеты" Анатолию Гудимову на выбор сходу предложили 323 машины марки "Москвич" и "Волга". Правда, его радость быстро улетучилась после того как он столкнулся с чудовищным бюрократизмом при оформлении проката. Процедура была утомительной, и уже в ходе сбора документов и справок хотелось все бросить.
Но самое интересное начиналось потом, когда на руки всё-таки выдавали договор и карточку на прокатный автомобиль. При изучении договора возникало много вопросов по поводу стоимости проката. Так, за месячный прокат автомобиля "Волга" нужно было платить 50 рублей и 4 копейки за каждый километр. К примеру, если какой-то абонент конторы собирался съездить в отпуск в Тарусу, расположенную в 125 км от Москвы, и за месяц совершить туда три поездки, ему нужно было рассчитывать на 750 км.
Кроме того, предстояли ещё поездки на рыбалку, грибы и за прочими удовольствиями, которые заняли бы дополнительно 250 км. Итого, за месяц проката приходилось выложить 50 руб, плюс 40 руб за километраж. Получалось сумма в 90 руб или 9 коп за километр, но если прибавить стоимость бензина и масла, а также тормозной жидкости и прочей мелочёвки, то выходило более 10 коп за километр, что равнялось услугам такси до подорожания. А какой смысл брать на себя ответственность за прокатный автомобиль, если ездить на такси проще и дешевле?
Прокатные автомобили были выгодны прежде всего спекулянтам. Они не жалели автомобиль и гнали его, набитый фруктами и овощами, на московские рынки откуда-нибудь из Кишинева или Херсона, чтобы передать товар столичным перекупщикам. С учётом заправки и мелкого ремонта пробег в 500 км в сутки уже снижал стоимость проката до 4,3 коп за километр. То есть сам прокатный тариф требовал интенсивной эксплуатации автомобиля, машину надо было использовать, что называется, в хвост и в гриву. Именно поэтому прокат не приносил Главмосавтотрансу доходов и даже наоборот. Так, за первое полугодие 1963 года контора проката получила 158 000 руб чистого убытка, в Ленинграде - 50 000, в Таллине - 52 000, в Риге - 15 000 и так далее.
Но оплата проката - это была ещё только половина проблем. Настоящие ужасы ждали абонентов при поломке машин. Так у одного обладателя прокатного "Москвича" где-то в 250 км от Москвы оторвался поршень в двигателе. Дальше ехать было нельзя, но согласно условиям прокатного договора, доставку автомобиля в срок осуществлял абонент. Ему необходимо было искать грузовик для буксировки, и пока время шло, весь простой оплачивался. При буксировке спидометр "Москвича" всё равно отсчитывал километраж, за который следовало отдавать денежку. Наконец, в соответствии с условиями договора, всё время нахождения машины в ремонте абонент должен был также платить аренду.
Самое потрясающее - Главмосавтотранс не занимался ремонтом, поскольку всё ещё строил соответствующие мастерские. Искать автосервис должен был сам автотурист, а сделать это в 1960-е было ох как нелегко. Бедняга выкладывал деньги за услуги каких-нибудь "леваков" и торопился изрядно. Ведь если договор на прокат кончался, а машина всё ещё была не отремонтирована, то бухгалтерия конторы проката за каждый день брала в полтора раза больше обычного.
Ещё хуже было, если где-нибудь в дороге рвался тросик счётчика километров, что происходило довольно часто. За неисправный спидометр контора проката брала с каждого абонента дополнительно 20 руб в день, как за 500 км пробега. И таких условий в договоре было много. Естественно, что большого количества желающих брать напрокат автомобили не находилось, хотя эти 860 прокатных машин для огромной Москвы выглядели смехотворно мало. Но увеличивать парк без ремонтных мастерских не стали, и вскоре система автопроката для советских граждан была практически свернута из-за ее убыточности. А прокатные машины в СССР изредка брали только иностранцы.
Дорогие друзья! Подписывайтесь на канал, поддержите его существование и развитие!