Начальник транспортного цеха ЕС (руководитель генерального директората по транспорту Еврокомиссии), эстонский гражданин с фамилией Хололей очень хочет "халявы":
"Если однажды у нас будет возможность увидеть открытие российского воздушного пространства, одна вещь должна исчезнуть: роялти за полеты над Сибирью."
Речь идёт о получении Россией доходов от использования ТСМ. Транссибирский маршрут (ТСМ) -это самый короткий авиационный путь из Западной Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Желание не платить деньги понятное. Более того, оно относительно недавно почти сбылось. А справедливое? Авторы известного своей объективностью, точностью и неполживостью ресурса, именующего себя "Свободной энциклопедией", утверждают:
"Россия является единственной страной в мире, в которой существует подобный компенсационный механизм."
Канал "РЕПРОДУКТОР Москва" уже писал про этот "чистый источник" знаний:
Давайте, отбросив праведное возмущение жадностью соседей по континенту, разбираться в этом вопросе.
Полёты гражданской авиации во многом регламентируются Чикагской конвенцией, она же Конвенция о международной гражданской авиации (Convention on International Civil Aviation), заключенной в 1944 году и вступившей в силу в 1947. Этой же конвенцией предусмотрено создание Международной организации гражданской авиации (ИКАО, ICAO), которая является ассоциированным органом при ООН и должна контролировать исполнение положений конвенции и приложений к ней.
На основе той же конвенции было разработано многостороннее соглашение IASTA (International Air Services Transit Agreement) - Соглашение о транзите по международным воздушным линиям или «Соглашение о свободах воздушного пространства». Всего этих "свобод" существует 9, из них первые 5 носят официальный характер в рамках IASTA, а оставшиеся четыре регулируются двусторонними договорами между странами.
К сегодняшней теме разговора самое непосредственное отношение имеет Первая свобода и отчасти Вторая. На них и сосредоточим наше внимание.
Первая свобода дает право пересекать воздушное пространство иностранного государства без посадки. Например, пролёт мексиканским бортом через территорию США из Канады в Мексику. Вторая свобода - Право на дозаправку и обслуживание в иностранном государстве по пути в другую страну без погрузки/выгрузки грузов и посадки/высадки пассажиров. Например, дозаправка немецкого борта в Ирландии по пути в США.
Страны-участницы Соглашения о транзите по международным воздушным линиям предоставляют первую и вторую свободы другим странам-участницам при условии использования транзитным воздушным судном выделенных воздушных коридоров.
По состоянию на 2018 год к соглашению IASTA присоединились 133 страны, включая такие большие государства как США, Индия и Австралия.
При этом Россия, Бразилия, Индонезия, Китай (за исключением Гонконга и Макао) не присоединились к соглашению, а Канада в 1988 году вышла из него. Эти крупные и стратегически расположенные страны осуществляют более строгий контроль своего воздушного пространства и предоставляют другим странам право на пролёт на основании двусторонних соглашений.
Статья 15 Чикагской конвенции, на которую любят ссылаться чиновники Евросоюза, устанавливает, что "пролет над территорией государства не может быть платным". Однако никакие положения Конвенции в связи с практикой заключения "пульных соглашений" между авиакомпаниями не нарушаются в силу того, что платы за сам пролет они не касаются.
IASTA позволяет каждой стране-участнице взимать с иностранных авиакомпаний «разумную плату» за использование своих аэропортов (в случае использования второй свободы) и другой инфраструктуры. По правилам IATA, такая плата не должна превышать взимаемой со своих авиакомпаний, осуществляющих международные перевозки.
Например, Федеральное управление гражданской авиации США, участник IASTA, в 2009 году взимало так называемую «плату за маршрут» в размере 33,72 долл. за каждые 100 миль пути по кратчайшему маршруту от точки входа воздушного судна в подконтрольное воздушное пространство до точки выхода из него. Кроме того, меньшая плата (так называемый океанский тариф) в размере 15,94 долл. США за 100 морских миль взимается за пролёт над международными водами, воздушное пространство над которыми контролируется США. Сюда входят некоторые участки Тихого, Атлантического и Северного ледовитого океанов. Другие страны, не являющиеся участницами IASTA, также взимают определенную плату за пролёт над своей территорией.
В России за пользование Транссибирским маршрутом роялти уполномочен получать "Аэрофлот". До 2020 года размер этих роялти (выплат) доходил до 900 млн. долл. ежегодно. Сумма не маленькая, казалось бы. При этом, после закрытия воздушного пространства РФ для западных авиакомпаний, которое было введено на закрытие пространства ЕС для российских самолетов, потери авиаперевозчиков из Евросоюза оцениваются ими в 36 млн. в неделю или 1,87 млрд. ежегодно. Это не считая потерь времени в размере 5-6 часов на каждом рейсе. Косвенные потери от отсутствия туристов из Азии для всей европейской экономики исчисляются суммами в десятки раз большими.
В головах соседей по континенту почему-то сидит трогательное убеждение, что Россия обязана всё им поставлять и предоставлять дешево или даже бесплатно. Любопытно, что и в российском руководстве такая позиция временами находила понимание. В 2005 году Евросоюз выступил за отмену роялти за пользование ТСМ, а в 2011 году в рамках переговоров о вступлении России в ВТО был подписан меморандум об отмене роялти с 2014 года.
Быть может, так бы и случилось. Однако именно римским императором Веспасианом в первом веке н.э. был введен налог на общественные туалеты (Vectigal urinae -досл. "мочевой налог") и оттуда пошло крылатое выражение "деньги не пахнут". Обещание России в ближайшем будущем отменить роялти европейскую жадность и то самое трогательное убеждение в своем праве на "халяву" не отменило. ЕС ввел с 01 января 2012 года дополнительные сборы с наших авиакомпаний за загрязнение западноевропейского воздуха в рамках торговли квотами на выбросы углекислого газа. На том история с отменой роялти и закончилась.
Примечательно, что сами западные авиакомпании никаких претензий к системе роялти не имеют. Не вдаваясь в тонкости т.н. "пульных соглашений" между авиакомпаниями разных стран и системе начисления роялти, можно сказать, что это выгодно всем сторонам.
Крики вокруг этого вопроса всегда поднимают политические деятели ЕС с вполне определенным гражданством.
А теперь, друзья, не стесняйтесь ставить "лайки" и оставлять толковые комментарии. Подписывайтесь на этот новый канал, т.к. часть материалов доступна только подписчикам. Отдельная благодарность разместившим ссылку на эту статью в соцсетях.