Излишне говорить, что Creta — ключевая модель Hyundai на нашем рынке. И не только потому, что она — лидер по продажам: в первом полугодии дилеры реализовали 38 800 экземпляров Креты против 33 541 Соляриса. Напомним, что Крету, как и Солярис, собирают на собственном заводе Hyundai в Санкт-Петербурге, и любое падение объемов производства грозит потерей финансов. Однако может ли такое случиться в условиях продолжающегося дефицита и роста цен на машины? Может — и легко. Представим себе, что наше правительство отказывается компенсировать корейскому заводу утильсбор — в этом случае к цене машины сразу прибавляется 178 400 рублей, что составляет изрядную часть нынешней маржи. Понятно, что подъем цен даже на дефицитном рынке потянет за собой сокращение сбыта — в конце концов люди просто будут дольше эксплуатировать имеющийся в наличии транспорт, вкладывая деньги не в покупку новой машины, а в ремонт старой. А иные покупатели уйдут к другому бренду. Именно поэтому корейцы делают все, чтобы не дать нашему правительству формального повода отказаться даже от части компенсации, и именно поэтому вопреки изначальным планам они начнут в России сборку не только двигателя 1.6, но и 2,0-литрового мотора. Более того, пользуясь запуском мотора, корейцы надеются получить такие нужные баллы локализации не только за сборку агрегата и механическую обработку некоторых его элементов, но и за научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Напомним, что за каждые 0,5% от годовой выручки Минпромторг дает 200 баллов. Много это или мало? Напомним, что сейчас локализация каждой модификации Creta оценивается в 1530 баллов. То есть 200 баллов — это много.
Creta второго поколения сохранила от предшественницы и пропорции, и платформу, поэтому увеличение колесной базы с 2590 мм до 2610 мм никоим образом не увеличивает пространство для ног пассажиров второго ряда. Это изменение возникло лишь из-за особенностей установки подвески на новой машине, что нам совершенно официально и подтвердили в Hyundai. К слову, новый кроссовер получил при сертификации новый тип транспортного средства: вместо GSR — SU2r. С учетом нового кузова можно с уверенностью говорить, что новая Creta — это модель нового поколения, а не глубокий рестайлинг
К водителю развернут теперь и экран мультимедийной системы, и сама центральная консоль, что не только добавило свежести в интерьер Креты и осовременило его, но и повысило уровень эргономики
Без темы задиров мы, конечно, не обойдемся, хотя и разворачивать ее не станем. Именно новый импортированный мотор Smartstream G2.0 к ним склонен куда меньше, а может быть, и вообще избавлен. Одной из причин трения юбки поршня о зеркало цилиндра, не относящейся к особенностям конструкции цилиндро-поршневой группы, стал повышенный температурный режим, возникающий в условиях повседневной эксплуатации. Поэтому при проектировании Smartstream G2.0 корейцы изменили направление потока охлаждающей жидкости с продольного на поперечный. При продольном прохождении ОЖ последовательно перетекала по рубашке блока от цилиндра к цилиндру, повышая при этом свою температуру, а при поперечной схеме одновременно охлаждаются все цилиндры.
Электронная панель Supervision с 7-дюймовым цветным экраном доступна только в двух верхних исполнениях — Lifestyle (идет на обоих моторах) и Prestige. С остальными комплектациями предлагаются старые добрые «живые» стрелки. Старая аналоговая комбинация приборов с позиций читаемости информации была практически безупречна, а вот новая — вызывает ассоциации с китайскими аналогами. При этом в отличие от большинства китайских моделей в Hyundai Creta нельзя «отвязать» цветовое исполнение панели от выбранного режима движения: Sport всегда будет красным, Normal — синим, Eco — бирюзовым
Аудиосистема а с 8-дюймовым экраном идет во всех комплектация, кроме верхней Prestige, которой полагается экран в 10,25 дюйма и улучшенной графикой
Что касается конструктивных причин возникновения задиров в G4NA-5, мы их обязательно рассмотрим, а пока констатируем факт: действия нашего правительства в случае с новой Creta поставили корейцев перед выбором: или предложить российскому покупателю машину с наценкой за современный импортный агрегат, с которым Creta не будет добирать баллов локализации, или сэкономить при покупке, но кататься на «задиристом» моторе российской сборки. Впрочем, в Hyundai говорят, что количество обращений по этой проблеме на гарантийном сроке ничтожно: 1083 — по мотору 2.0 и чуть более 800 по мотору 1.6 за все время «наблюдений».
Шайба выбора режимов Mode размещена на центральном тоннеле и влияет на три настройки: усилителя руля, работу коробки и реакцию двигателя на действие водителя с педалью газа. На новом поколении кнопки подогрева передних сидений и руля расположены не перед селектором АКП, как раньше, а сбоку за ним, поэтому до них не нужно тянуться
Передние сиденья, увы, не самая сильная сторона машины, они просто неудобны, хотя номинально по геометрическим параметрам с ними все в порядке. Однако, например, при длине почти полметра подушка кажется короткой даже человеку ростом около 176 см. На задних сиденьях места, конечно, не так много, как в иных новомодных одноклассниках вроде Haval Jolion
Теперь — к самим модификациям. Я начал тест с 2,0-литровой версии, прокатив в одиночку полсотни километров по извилистой дороге, идущей от аэропорта Мурманска к центру города, — с большим количеством пологих подъемов и спусков. Сев за руль, не стал менять выбранный режим движения Normal и, забегая вперед, скажу, что он понравился мне меньше остальных — в первую очередь настройками усилителя рулевого механизма. Дело в том, что уже в околонулевой зоне при незначительном повороте руля водителю приходится прилагать неожиданно большое усилие, что вкупе с характеристикой нарастания сопротивления дает очень некомфортную езду, особенно на извилистой дороге. В режиме ECO и даже, как ни странно, в режиме Sport эта особенность сглаживается. Вообще, для управления новой Кретой как в городе, так и на шоссе лучше всего устанавливать режим ECO. Более того, именно он показался мне наиболее предпочтительным и на бездорожье. Реакция мотора на газ в ECO — весьма деликатная, снижающая опасность срыва колес в пробуксовку при отключенной ESP и установленной первой передаче в гидромеханическом «автомате». К этому выводу я пришел, полазив час-другой в окрестностях Териберки, которая нынче почти утратила статус модного российского захолустья, хотя с разрухой здесь по-прежнему все в порядке. Итак, вне дорог здесь превалируют два вида поверхности, незаметно для водителя переходящие один в другой — голые камни (часто — мокрые от только что прошедшего дождя) и плотный ягель, который может скрывать мягкую коварную почву. Условия по сцеплению — близкие ко льду, и именно здесь мне больше всего и пригодился режим ECO. Кстати, прекрасно показала себя имитация блокировок дифференциалов через работу тормозных механизмов, хотя полноценно ее вопрос мы изучим на сравнительном тесте.
На полноприводной Creta давление в каждой шине измеряет датчик, поэтому на приборный щиток можно вывести соответствующую вкладку. На Creta 2WD такой возможности нет, поскольку давление вычисляется блоком ABS опосредованно, через сравнение количества оборотов колес. Поэтому на Creta 4WD отсутствует кнопка SET, которой водитель может выбирать корректное давление. Слева — комбинация кнопок Creta 4WD, справа — комбинация кнопок Creta 2WD
Номинально дорожный просвет составляет 190 мм, столько же мы намерили под защитой картера при том, что в автомобиле был водитель
Другое дело, что при активной езде по пересеченке следует непременно переключаться в режим Sport — хотя бы потому, что возможности ручного выбора ступеней куда шире. К слову, Крете второго поколения по наследству перешел один архинеудобный и даже опасный дефект калибровки «автомата». В чем он заключается? Если спускаться на Creta с крутой горки, когда нагрузки от дороги будет хватать для постепенного повышения оборотов, то даже если селектор стоит в ручном режиме, при достижении примерно 5000 об/мин (то есть за полторы тысячи оборотов до красной зоны) электроника возьмет да и повысит ступень. Первый раз я обнаружил это случайно — еще в 2016 году на тест-драйве первой Креты в алтайских горах. Тогдашняя ситуация усугубилась тем, что коробка повысилась не просто на спуске, а в тот момент, когда дорога вильнула в сторону. Сказать, что я тогда немножко испугался — ничего не сказать, ведь под колесами была грунтовка со щебенкой… Короче говоря, в этот раз я выбрал для экспериментов длинный прямой спуск и убедился, что в режиме Normal неприятная особенность сохранилась, а вот в Sport обороты доходят почти до красной зоны.
Принудительная блокировка муфты, по которой в том числе можно опознать версию 4WD, теперь работает не до 40 км/ч, а до 60 км/ч, однако, как и прежде, при достижении пороговой скорости, при которой фрикцион распускается, индикатор блокировки остается гореть
ESP отключается на Creta в два этапа — как и на старших моделях, в том числе и на Палисаде: сначала отключается противобуксовка, а удержанием кнопки — и система динамического контроля курсовой устойчивости
Продолжая тему «автоматов»: коробки несколько поменялись по конструкции, к примеру, на них устанавливается новый масляный насос меньших габаритов, притом что сами АКП, как и прежде, везут из Китая. В целом «автоматы» в новом поколении Креты не прибавили по возможностям ручного выбора ступеней, хотя на трассе при высокой скорости они позволяют держать колеса под тягой. Скажем, один из участков скоростной пустой дороги мы проехали вчетвером (каждый пассажир — более 90 кг) с полным багажником. При скорости 110–140 км/ч коробка уверенно держала четвертую ступень, правда, 1,6-литровый мотор нещадно и монотонно выл, зависнув около отметки в 5000 об/мин. Это я к тому, что Крета, как и всякий бюджетный, точнее, формально бюджетный автомобиль, требует от водителя тех навыков, которые не требует автомобиль дорогой. Между тем Creta — тот редкий случай в бюджетном сегменте, когда муфта помогает водителю не только при трудных условиях по сцеплению, но и на самом обычном сухом асфальте, замыкаясь в повороте. Что прибавляет уверенности на дороге, но опять же — это нужно сочетать с ручным поддержанием средних оборотов коленчатого вала.
Некоторые элементы подвески Creta получила по наследству, например, задние рычаги версии 4WD, притом что рычаги передней подвески были усилены. Муфта, как и многие компоненты, приходят на Крету из Китая
В первом полугодии 2021 года 53% покупателей Креты выбрали версию с базовым мотором 1.6, остальные взяли более мощный 2.0
Что еще можно сказать по первым впечатлениям? Мне показалось, что подвеска со сменой поколений в целом стала жестче: в снаряженном состоянии, то есть с одним водителем за рулем, машина сильно прыгает, зато под нагрузкой идет плавно и лучше держит дорогу. Несмотря на активное усиление шумоизоляции, по-прежнему очень сильно фонит из задних арок, что чувствуется даже на передних сиденьях при движении на скорости 40–80 км/ч, когда салон наполняет шум от качения шин. Кроме того, оставляет желать лучшего изоляция подкапотного отсека, потому что уже при работе в зоне средних оборотов возмущение мотора перекрывает все остальные шумы.
Пожалуй, это все, что мы хотели бы рассказать вам после первого короткого знакомства. Детальное изучение Hyundai Creta второго поколения оставляем до сравнительного тест-драйва.
Так же мы помогаем с приобретением в Южной Корее авто:
- это автомобили не только корейских, но и японских, европейских, а также прочих зарубежных производителей;
- адекватная цена в связи с укреплением курса рубля;
- полная и конкретная информация о каждом автомобиле (история автомобиля, юридическая чистота);
- ну и конечно же ЛЕВЫЙ РУЛЬ!
Для этого обратитесь по телефону +7 (908) 985 -45-54. ООО "Восток Авто"