Продолжаем разбирать итоги февральской «буржуазно-демократической» революции, или переворота, кому как удобно.
Начало см. здесь (Блок 6.18).
А то, чего хотели добиться «революционеры» – нам же надо сравнить, что было задумано, и что получилось в итоге – см. здесь (Блок 6.16).
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА
ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СЛЕДСТВЕННАЯ КОМИССИЯ
ЧТО В ИТОГЕ ПОЛУЧИЛИ
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
5 марта 1917 года, на третий день после отречения, Петроградский совет рабочих и солдатских депутатов принял постановление: забастовки прекращаем, трудящиеся расходятся по рабочим местам.
Оно и правильно. Без труда не выловишь и не построишь новую свободную процветающую Россию.
Рабочие возвращаются на заводы, но и там продолжают митинговать – сложно остановиться. За что боролись? Хочется новой лучшей жизни уже сейчас. Сегодня же. Здесь и сейчас.
Рабочие явочным порядком сами себе устанавливают восьмичасовой рабочий день. При сохранении прежней зарплаты. Сверхурочная работа – только по согласованию с заводскими комитетами, оплачиваться она будет по повышенному тарифу.
Теперь жить станет лучше, жить станет веселей.
Промышленникам деваться некуда, приходится соглашаться. Рабочие вооружены и очень опасны. К середине апреля восьмичасовой рабочий день становится нормой де-факто. Почти повсеместно.
Временное правительство не может заставить рабочих работать больше – как их теперь заставишь? – и не решается закрепить эту норму де-юре.
Что тут скажешь, дело это хорошее, прогрессивное – сокращение рабочего дня. У трудящихся появится время на саморазвитие, чтение, культурный досуг, выставки, концерты, дискуссионные клубы. Разве плохо?
Но есть одно «но». Вообще-то война идёт. Война, которая требует «напряжения всех сил страны». Никто об этом не забыл?
Только в результате сокращения рабочего дня объём производства падает почти на 20%. Какое уж тут «напряжение всех сил».
Ой, не ко времени это всё. Не ко времени.
Война-то никуда не делась. Враг у ворот. С уходом царского правительства проблемы никуда не ушли. Предприятиям не хватает сырья, топлива, денег, комплектующих. Всего не хватает.
Если ресурсов недостаточно, необходимо обеспечить их учёт, контроль, наладить взаимодействие между подразделениями таким образом, чтобы использовать то, что есть, наиболее эффективно. Планировать нужно: направление развития, поступление ресурсов, расход, результат. Это азбука управления.
Вспомним, что говорил М.В.Родзянко, председатель Думы, один из главных активистов оппозиции (см. Блок 6.16):
«Наконец, необходимо обратить внимание на отсутствие общего правильного народно-хозяйственного плана во время войны….
Там, где не было планомерной общественной организации, самые добрые побуждения отдельных лиц приносили только вред».
Из записки председателя Госдумы Николаю II об экономическом положении России,
февраль 1917 г.
Вспомним, что говорил А.И.Керенский:
«Я спрашиваю вас: есть ли у нас сознание и чувство политической ответственности в этот исторический момент подчинить свои личные, классовые, социальные интересы единству, единым интересам государства?!»
Из речи на заседании Госдумы,
15 февраля 1917 г.
Спустя три месяца после революции, в июне 1917 года, при Временном правительстве создаются два органа – Экономический Совет и Главный Экономический Комитет – «для выработки общего плана организации народного хозяйства, для разработки законопроектов и общих мер по регулированию хозяйственной жизни».
Для работы в них привлекли видных учёных, промышленников, общественных деятелей.
Союз интеллекта, бизнеса и общества. Теперь вроде всё должно получиться. Эти ребята должны придумать, как нам всё организовать.
Но опять что-то не сложилось.
К работе эти органы приступили только спустя месяц. При этом работа свелась к проведению восьми заседаний, на которых были с заслушаны доклады чиновников о состоянии отраслей народного хозяйства и обсуждались принципы экономической политики. На этом всё.
11 октября 1917 года Экономический Совет объявил о самороспуске, поскольку «состояние революции не благоприятствовало органической работе Экономического Совета и фактически до настоящего времени последний активной деятельности не проявил».
____________
Революция, смена власти сама по себе не принесёт победу, не поднимет производство, не наладит быт. Чаще наоборот.
С марта по июль закрылись более 500 фабрик и заводов. Более 100 тысяч человек остались без работы. Значит, порядка 100 тысяч семей – без средств к существованию. Надо что-то делать. Срочно. Давно уже надо что-то делать.
1 июля 1917 года на совещании при Министерстве торговли и промышленности Временное правительство предложило программу добровольно-принудительного синдицирования, т.е. объединения предприятий некоторых отраслей. Если кто не захочет объединяться добровольно, объединим принудительно. Каждое предприятие обязано будет продавать свою продукцию только через синдикат и только по фиксированным ценам. Кроме того, предлагалось установить гос. контроль и над ассортиментом, и над общей организацией предприятий.
Ничего не напоминает?
Напоминает.
Эта идея, про синдицирование, не на пустом месте возникла. В России ещё во время кризиса 1900 – 1903 годов промышленники сами создавали синдикаты. Чтобы не разориться из-за общего спада, они объединялись и заранее договаривались между собой об объёмах производства и ценах на продукцию – кто кому сколько поставит и по какой цене.
Кроме того, прямо перед носом – пример организации экономики во вражеской Германии.
Именно централизация, объединение предприятий в более-менее единую систему – учёт всех фондов, переброска резервов именно туда, куда нужно, работа всех на общую единую цель – позволила немцам продержаться в войне на два фронта. Продержаться в условиях дефицита ресурсов – дефицита, гораздо более жёсткого, чем в России.
Но «Совет съездов представителей промышленности и торговли» протестует. Объединение предприятий – это не демократично! И не буржуазно!
Правительство прислушивается и решает отложить программу синдицирования на неопределённый срок.
Тем не менее, поскольку рынок так и не смог справиться с дефицитом, в дополнение к хлебной монополии в сентябре вводится государственная монополия на сахар.
В октябре Временное правительство Керенского готовит проекты чайной, кофейной, спичечной, махорочной и других государственных монополий.
Большевиков у власти ещё нет, а практически тотальное регулирование промышленности и торговли уже готовится. Странно, да? И почему так?
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Вспомним, Россия на втором месте в мире по протяжённости железных дорог. При этом плотность покрытия – в 10 раз меньше, чем во вражеской Германии (см. Блок 16.11). Ничего с этим не поделать, таковы наши географические особенности. Заводы, шахты, рудники, леса, поля, население – всё это рассредоточено по огромной территории. Всё это связано между собой тонкой разреженной паутинкой железных дорог. Ослабнет, порвётся эта паутинка, рухнет вся экономика.
Нестабильная работа железных дорог, вызванная военными перегрузками, вносит свою лепту в создание дефицита ресурсов:
уголь не успевают вовремя доставить к домнам – выплавляют меньше металла,
металл в меньших количествах и не вовремя поступает на заводы – заводы производят меньше оборудования и запчастей,
шахтам не хватает оборудования и людей (на фронте сейчас – 10 миллионов человек) – они выдают меньше угля.
Круг замкнулся.
При этом железные дороги сами – для поддержания своей сети – требуют угля, металла, запчастей, оборудования, людей.
«Мы сейчас на железных дорогах не имеем запасных частей и принуждены ремонтировать котлы старым железом. Мы принуждены обирать одни вагоны и чинить этими отобранными частями другие вагоны, и таким образом у нас образовались „кладбища вагонов"».
В.Н.Щегловитов, профессор Петроградского института инженеров путей сообщения,
апрель 1917 г.
В апреле 1917 года новый министр путей сообщения, Н.В. Некрасов, сообщает новому правительству, что ожидаемой добычи угля не хватит даже для оборонных предприятий, не говоря уже об остальных, и о самой сети железных дорог.
Но можно перейти на дрова. Только для потребностей железных дорог нужно увеличить заготовку до 4,8 млн. куб. метров. Для этого придётся вырубить 260 тыс. гектаров леса. Также потребуется около 300 тыс. рабочих и 240 тыс. подвод.
Хорошее решение. Надо так надо. Рубим лес. Его у нас много.
Но опять не всё гладко идёт. Многие крестьяне уже считают землю своей и леса своими (см. предыдущий Блок 6.18).
Какие заготовки? Для какой такой железной дороги?
Уже в начале мая товарищ (т.е. заместитель по-нынешнему) министра путей сообщения докладывает, что для преодоления противодействия крестьян заготовкам дров необходимо в срочном порядке, централизованно, решением Временного правительства установить места рубки леса и повысить ответственность за выполнение плана заготовок.
Паровозы без угля и без дров ездить не умеют.
Придётся крестьянам немного подвинуться.
Остановится железная дорога – остановится жизнь всей страны.
Прошло три месяца после революции.
27 мая выходит знаменитый циркуляр № 6321, направленный на демократизацию управления железных дорог – чтобы управлять ж-д-перевозками более эффективно. Демократизация армии идёт уже полным ходом, надо теперь железные дороги демократизировать:
«Система управления железными дорогами, основанная на административных репрессиях, угнетении личности железнодорожных тружеников и устранении их инициативы в порученном им деле, должна отпасть…
Поддержание правильности железнодорожного движения, его безопасности и непрерывности должно основываться на дружном сотрудничестве железнодорожной администрации со служащими и рабочими».
Н.В.Некрасов, министр путей сообщения Временного правительства.
Циркуляр № 6321.
27 мая 1917 г.
Всё правильно говорит новый министр. Администрация должна дружить и сотрудничать с рабочими и служащими. Тогда общими усилиями, сотрудничая, а не угнетая, поддерживая инициативу, а не подавляя её, можно добиться значительных успехов. Всё логично. Кто же будет против?
Оказалось, очень многие против. Значительная часть администрации железных дорог – против.
Совет частных железных дорог направляет Временному правительству заявление:
«Та политика, которая принята Министерством путей сообщения, то направление, которое дается железнодорожному делу министром путей сообщения, его словесными выступлениями и его циркулярами, угрожает в ближайшем будущем новым расстройством транспорта».
И ещё вдогонку. Указания министра на репрессии, угнетение личности и инициативы «доказывают лишь недостаточное знакомство министра путей сообщения с историей русского железнодорожного дела».
Но почему так? Почему управление железных дорог против инициатив Временного правительства по демократизации работы?
А вот почему:
«Министр путей сообщения фактически вводит не имеющие примера в мировой практике принципы коллективного управления» в дело громадной государственной важности «неустойчивым и переменным составом служащих, большинство из которых не несет при этом ни юридической, ни материальной ответственности».
Т.е. коллективное управление само по себе не плохо. Не то что не плохо, даже хорошо.
Но если этот «коллектив» не имеет достаточных знаний, умений, компетенций для управления, да к тому же не несёт при этом никакой ответственности, это уже не управление, а демагогия и балаган.
Точно! Групповые нормы, принятые в данном конкретном сообществе, должны соответствовать формам производства и взаимоотношений.
Иначе – беда!
Мы же разбирали эту тему в Блоках 4.4 и 4.5 – про русскую деревню и опыт Гарина-Михайловского.
Прошло ещё полтора месяца.
С 9 по 14 июля 1917 года в Петрограде состоялся Съезд начальников казенных железных дорог и управляющих частными железными дорогами. (Всевозможные съезды в последующие 70 лет станут доброй традицией. Опять же, не большевики это придумали.)
На этом съезде начальник Эксплуатационного управления железных дорог Э.В. Ландсберг подвёл итоги работы и заключил:
происходит развал системы транспорта!
- Недогруз по сравнению с прошлым годом достиг 700 тыс. вагонов и продолжает расти.
- Уровень погрузки летом соответствует зимним месяцам, когда свирепствовали морозы и метели.
- В 1916 г. средний пробег товарного вагона был равен 70 верстам, ныне – 50 верстам.
- В 1916 г. требовали ремонта 22 тыс. вагонов, сейчас – 40 тыс.
- В настоящее время 25% паровозов требуют ремонта.
«На дорогах распространяется анархия, дисциплина служебная, без которой дороги функционировать правильно не в состоянии, совершенно отсутствует, авторитет власти не признается…
Администрация на железных дорогах, оставленная на произвол судьбы и не находя должной поддержки сверху, стала вести себя пассивно, что усугубляет разруху на железных дорогах…
Железные дороги, подобно армии, находятся в состоянии разложения».
Э.В.Ландсберг, начальник Эксплуатационного управления железных дорог,
июль 1917 г.
Результаты новой политики налицо. Разложение!
Свободы без ответственности не бывает. А если бывает, то что получается?
А вот что.
Повсеместно создаются общественные организации, комитеты, профессиональные объединения, союзы и т.п. В большинстве случаев они сами принимают на себя полномочия административной и политической власти. И при этом, да – не несут никакой ответственности.
Как результат – управление отраслью было практически парализовано. Хаос, бессистемная работа железной дороги, о которой с такой болью писал оппозиционер М.В. Родзянко (см. Блок 6.16), стала ещё более бессистемной.
«Командированные мастеровые бросали службу и возвращались по месту жительства. Машинисты отказывались ехать на соседний участок, даже если там требовалась срочная помощь. Самовольно уменьшалась длина составов поездов. Наблюдались систематические невыходы паровозных бригад на службу. При этом почти 6 тыс. человек систематически отвлекались на работу в различные общественные организации…
Во многих железнодорожных мастерских рабочие протестовали против введения второй смены работ. В результате этих явлений паровозы в капитальном ремонте, вместо обычных ранее 80 дней, стали простаивать 180-200 дней, в среднем ремонте вместо 30 дней держались от 60 до 80 дней».
А.С. Сенин «Министерство путей сообщения в 1917 году»
Источник: http://www.august-1914.ru/jd1917.pdf
Развал системы транспорта очень беспокоит Временное правительство.
21 июля 1917 года, на первом же заседании Экономического совета, того самого, который был создан для выработки общего плана организации народного хозяйства, обсуждалось непростая ситуация с железными дорогами.
На этом заседании выступил Александр Александрович Бубликов,
тот самый Бубликов, железнодорожный инженер, известный меценат и депутат Госдумы,
тот самый Бубликов, который участвовал в организации заговора вместе с Гучковым,
тот самый, который обеспечил блокировку царского поезда,
тот самый, который 28 февраля, ещё до отречения государя, разослал телеграммы по сети железных дорог с извещением о том, что власть в стране перешла к Комитету Государственной Думы.
И вот о чём он говорит на Экономическом совете. Как и раньше, до революции, критикует власть:
«Власть не поверила, что все это всерьез, что революция произошла, что власть попала в руки других, что нужно править государством, что нужно выполнять обязанности управления, а власть все время думала, что надо еще что-то завоевывать, что надо еще отстаивать, кому-то противостоять, кого-то распропагандировать, и отдельные представители власти забыли, что велик долг, который на них лежит, и, в частности, министр путей сообщения забыл, что на нем лежит простой долг — возить».
Дальше Александр Александрович говорит о том, что «чистые сердца» людей, часто малообразованных, «увлекли на путь демократизации, самоуправления и т.п.», а работа «стала на последнем месте».
Железные дороги были разрушены «сверху, а не снизу».
Лечение этой «болезни» Бубликов видит в том, чтобы создать «подлинное государственное отношение», «подлинную государственную мысль»:
«Доколе эти государственные мысли и государственная воля во главе ведомства не проявятся, до тех пор эта разруха будет продолжаться».
Хорошо, в целом понятно. Государственную политику надо менять. А то поезда встанут. Экономика рухнет. И с ней – вся страна. Тогда всем будет плохо. А мы все хотели, чтоб было хорошо.
Но как менять, куда? Что делать-то? Революцию и совершили, чтобы сменить государственную политику. И что теперь?
А теперь вот что.
Случилось самое страшное.
Разрушилось то, без чего никакая экономика, никакое предприятие, никакая организация, никакая минимальная ячейка общества – даже племя, даже семья – не смогут функционировать.
«Транспорт болен не тем, что у него больны паровозы и вагоны. Транспорт, как и вся Россия, болен духом. Господа, та революция, от которой мы ждали, что этот дух будет вознесен на недосягаемые высоты, эта революция, к нашему ужасу, низринула этот дух в такие низины, до которых он никогда не падал, и тот чистый источник, к которому мы прикасались тогда, оказался отравленным. (Голоса справа: «Верно!»)
И это произошло ясно отчего. Потому что идеалистические цели революции заменились целями материальными. (Аплодисменты справа.)
Ведь смысл революции был один: вывести из темницы душу русского народа, чтобы перед ней раскрылись все возможности для расцвета и выявления всех сторон жизни русского народа, но взамен этого мы не знаем, кто разъяснил, что революция – это значит брать, значит хватать, это значит рвать, и началась вакханалия. (Аплодисменты справа.)
А.Н. Фролов, представитель Союза инженеров и техников, работающих по путям сообщения,
Из выступления на Государственном совещании в Москве,
15 августа 1917 г.
Источник http://elib.shpl.ru/ru/nodes/8391
Брать, хватать, рвать! Вакханалия…
Как и чем эту «болезнь духа» лечить?
Какие решительные меры принимать? Кто-нибудь знает?
Да, тот же А.Н. Фролов вот что предлагает:
- введение трудовой повинности, регламентируемой строгой дисциплиной;
- предоставление отраслей управления на железных дорогах ведению администрации, ответственной перед законом и назначаемой министром или уполномоченным;
- для водворения порядка немедленное создание на дорогах государственной милиции;
- всякие действия, направленные к насильственному прекращению движения в военное время и в период демобилизации, должны рассматриваться и караться как государственное преступление;
- недопущение самочинного удаления лиц администрации;
- ну и далее – для поднятия производительности труда – сдельная оплата, недопущение сокращения рабочего дня и пр.
Трудовая повинность, строгая дисциплина, государственная, а не народная милиция, карательные меры.
Вам тоже это всё что-то напоминает?
Заметим – и никакого laissez faire. Никакого «Преследуя свои собственные интересы, человек часто более действительным образом служит интересам общества, чем тогда, когда сознательно стремится делать это».
Снова возникают вопросы:
и всё-таки, это в самом деле «буржуазная» революция была, это «буржуазное» правительство?
Или просто был народный бунт, переворот, перехват управления,
и было просто некое правительство, которое так не смогло справиться с действительно очень сложными управленческими вызовами?
Все хотели, как лучше.
Не получилось на железной дороге ни ликвидировать хаос, ни добиться объединения всех сил. Скорее произошло «разъединение».
С середины сентября 1917 года страну покрывают волны забастовок на железных дорогах.
Если их не остановить, экономику разобьёт паралич.
«Шесть месяцев железнодорожники терпели и ожидали, когда о них вспомнят, и шесть месяцев министерство путей сообщения своей политикой вызывало железнодорожную забастовку. Ныне терпение железнодорожников иссякло…
Железнодорожники никогда не были и не будут изменниками родине и революции…
Товарищ Керенский, мы испробовали все меры. Слово за Временным правительством и вы знаете, каким должно быть это слово. Ответственность за грозные события лежат не на нас, а на тех, кто шесть месяцев играл терпением голодных железнодорожников».
Ответ ЦИКа Всероссийского Союза железнодорожников на телеграмму председателя Временного правительства А.Ф.Керенского,
24 сентября 1917 года.
Правительство идёт на уступки и заявляет, что зарплаты железнодорожников будут увеличены. А как ещё поступить?
На эту цель предполагается выделить 235 млн. руб. до конца 1917 года и 700 млн. руб. в 1918 году.
В ночь с 26 на 27 сентября забастовка прекращена.
Вот только где денег взять?
Кстати, о финансах.
<<Ранее | Далее >>
Оглавление
#февральская революция #история экономики #управление #менеджмент #революция1917