Приветствую, трудяги!
Двигатель Z18XER вышел в эпоху, когда производители сменили вектор развития, и в приоритете стали такие понятия как максимизация прибыли, а не надежность, ремонтопригодность и ресурс, но невзирая на это получился очень удачным. Если General Motors довел бы его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо инженерам GM, что для программируемого износа они выбрали не задиры в цилиндрах или масложор, а сосредоточились на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но со своими капризами. Стоит отдельно отметить, что болячки этого двигателя не слишком критичны, а автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения/ремонта. А теперь о вещах, которые портят всю картину.
ПРОБЛЕМЫ Z18XER
Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке, наверно это стоит отнести к плюсам, но не все знают причинно-следственную связь этих болячек и как их лечить.
1)ТЕПЛООБМЕННИК (ТО).
Зачем двигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель горячий, и это в угоду зеленой повестке, чистому выхлопу, высокому КПД и снижению расхода топлива. Термостат полностью открывается на большой круг на 102-105 гр., а первая скорость вентилятора при 108 градусах антифриза. Моторное масло еще горячее, а при высокой температуре оно ухудшает свои свойства, образует нагар и лаковые отложения. Масло потребовалось охладить и стабилизировать его температуру. Теплообменник, исходя из названия, передает тепло между маслом и антифризом стремясь уравнять его. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКИ (это не совсем так, читайте дальше) ТЕПЛООБМЕННИКА. Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего масло начинает сначала сопатиться из-под ТО, по блоку, а за тем попадать в антифриз и наоборот (такой своеобразный КЕКС от GM для владельцев их продукции). Причина данного явления высыхание прокладок ТО (подробнее по ссылке) от высокой температуры, которая обусловлена близостью выпускного коллектора, а не температурой 100-110 гр. (хотя и ее можно снизить, вернее вторую величину читать ниже в доработках, пункт 2), да и на многих современных моторах кратковременное поднятие ее до величины в 120 гр. является нормой. Что мешало конструкторам поставить защитный тепловой экран с внутренней стороны выпускного коллектора защитив ТО от экстремальных температур (около 500 градусов на прогретом двигателе) остается загадкой!
Лечится все это довольно легко, установкой того самого теплового экрана, который придется «колхозить» самому или заказать у Алексея (Opel Garage) ну и заменой самих прокладок на качественные новые.
2) МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ.
Все владельцы, которые проехали на таком моторе более 100 т.км. сталкивались с проблемой отказа модуля зажигания. Модуль зажигания здесь единый, на все 4 горшка, сделан для большей компактности и удешевления конструкции, и стоит он приличных денег (около 100 у. е.). Некая ремонтопригодность этого узла есть, умельцы научились его ремонтировать (но это по отзывам владельцев не на долго) и не стандартными методами.
Продлить жизнь катушке зажигания можно приблизительно в 2 раза (может больше) регулярной, раз в 40 т км заменой свечей зажигания на качественные с выставлением зазора 0.9 мм и регулировкой его через 20 т.км.
3) ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.
А вернее стук (дизеление) фазовращателей. У всех начинается и проявляет себя по разному. Причины как вы понимаете тоже разнообразны, но вызваны они всегда отсутствием/недостатком масла (вернее его давления) в самих «фазиках». Возможные причины:
- Неисправность электромагнитных клапанов (очень редко), чаще всего засоряется сетка на нем в силу использования не качественного масла или не своевременной его замены, а также беда Z18XER и его производных, КРИВОРУКИЕ «мастера» любители герметика. Помогает банальная промывка сеточек клапана очистителем тормозных дисков или карбюратора. Некоторые удаляют данные сетки, что спасает ситуацию на короткий срок, но ведет к попаданию масляных отложений в фазовращатель и более быстрому их износу.
- Масляные клапана сброса масла в картер, их два, один за генератором, второй в стакане масляного фильтра. Отвечают они за то, чтобы все масло не стекало в картер, а часть оставалось в головке блока и при пуске автомобиля эти остатки наполняли и смазывали фазовращатели, не дожидаясь пока насос прокачает масло из поддона картера (нехватка которого приводит к кратковременному стуку при запуске ДВС). Лечится их заменой, а иногда в случае с клапаном в стакане установкой нормального фильтра (подробнее по ссылке).
- Неисправность Маслофорсунок охлаждения поршня двигателя (неожиданный поворот, не правда ли), которое влияет на наполняемость фазиков из за снижения давления в системе смазки, и производному от этого дизелению и преждевременному выходу из строя. Не спишите менять маслонасос, чтобы убить его в нашем моторе, нужно заливать туда абразив и даже в этом случае он выйдет из строя последним.
Проверить давление масла можно подключив манометр в специальное отверстие над выпускным коллектором или вкрутив его вместо сигнального датчика низкого давления масла. Давление на прогретом двигателе (после срабатывания вентилятора) должно быть не ниже 1,3 атм.
- Ну и последнее, засорение масляных каналов герметикам и отложениями, описано в первом пункте, но решил выделить отдельно!Неуместное и чрезмерное использование герметика приводит ко всем вышеперечисленным негативным последствиям и многим другим.
Избежать всего этого можно регулярной и своевременной сменой качественного масла (5-10 т.км. в зависимости от условий эксплуатации), периодической промывкой сеточек электромагнитных клапанов (40-60 т. км.), использование герметика только там, где предусмотрено заводом изготовителем и без фанатизма.
4) КЛАПАН РЕЦИРКУЛЯЦИИ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ.
Со временем (обычно после 200 т.км) в нем рвется мембрана, клапан клинит в определенном положении, а так же может засориться сепоратор (призванный осадить масляный туман) масляными отложениями. Симптомы таковы: свист (продолжается даже некоторое время после того как вы заглушили автомобиль), машина произвольно начинает глохнуть, прыгают холостые обороты, перерасход масла, или его вообще гонит наружу из всех щелей из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Самым печальным в этой поломке является то, что хорошо она решается только заменой крышки ГБЦ на оригинал, в которую встроен клапан или золотыми руками мастера, новой мембраной, промывкой сепоратора и обязательно строительным феном. Остальное КОЛХОЗ или как повезет (пока счастливчиков не встречал) с китайским ноунеймом + опять же золотые руки. Цена оригинальной клапанной крышки порядка 200 зеленых, но самое важное не нарваться за те же деньги на продукцию из поднебесной.
Проверить работу данного клапана довольно легко с помощью канала щупа уровня масла и листка бумаги (купюра или чек из кошелька отлично подойдут), на рабочем двигателе на любых оборотах листок должен слегка притягиваться за счет создаваемого клапаном разряжения в картере.
5) Термостат.
Имеет срок службы около 100 т.км, после чего клинит или появляются расслоения на уплотнительном кольце и ОЖ начинает курсировать по большому кругу не взирая на работу термоэлемента и его догревателя. В худшем случае залипает в закрытом состоянии, что ведет к перегреву.
Вариантов выхода 2, поставить от Шевроле с двигателя клона F18D4 (без уплотнительного кольца) и/или менять превентивно раз в 100 тысяч. Но не забывая про качественный антифриз и периодически следя за алгоритмом его работы путем просмотра температуры ОЖ через кнопку SETTING.
ОДА ECOTEC Z18XER и его братьям близнецам A16XER/ Z16XER/ A18XER/ F16D4/ F18D4
Не смотря на вышеизложенные болячки двигатель у GM получился надежным, с высоким КПД, низким расходом топлива, тяговитым и мощным (в расчете на см3). В век силуминовых блоков, а у Z18XER это старый добрый чугун, и одноразовых вещей, он порадует надежностью и долговечностью и простит много ошибок начинающим. До первого капитального ремонта он способен провозить своего бережливого владельца около 700 т.км., а ремонтных размеров у него 2 (и это в 21 веке). Обладает крепким ремнем ГРМ с ресурсом под 150 т.км. и демократичными ценами на запчасти.
ДОРАБОТКИ
Я не сторонник людей, считающих себя умнее конструкторов GM, с всевозможными новшествами, присадками и приблудами, но некоторые дополнения вижу все же нужными, к необходимости которых пришел за годы эксплуатации и более 500 т. км. пробега Z18XER, а это:
- установка теплового экрана между выпускным коллектором и теплообменником, там температура доходит до 500 градусов и выше, что в свою очередь продлит жизнь маслу, уплотнителям теплообменника и сохранит его геометрию.
- замена радиатора нa аналогичный от двигателя 1,6 турбо (подходит как родной на Zafira - ах B и Astra - ах H) с увеличенной толщиной (28 мм против 16 мм), что способствует стабилизации температуры в районе 100 гр., долговечности резинотехнических изделий и предотвратит перегрев (актуально для тех кому приходится стоять в пробках в жаркую погоду), а о наличии вентилятора радиатора вы будете вспоминать гораздо реже.
P.S.
Регулярное обслуживание и ремонт на специализированных СТО, с толковым мастером, знающим все нюансы данного двигателя, качественные масла (не гонитесь за брендом, главное что бы не подделка, подойдут даже ЛУКОЙЛ и G Energy от Газпром нефти с допуском), запчасти от фирм которые поставляют свою продукцию на конвейер (оригинал в наше время найти очень трудно и велик риск не опознать подделку), сохранят ваши нервы, денежные средства и кратно продлят срок службы вашего двигателя.
Запчасти которые использую я (не рекомендация)
Фильтр масляный - Filtron арт. OE 648/6
Будет дополнено позже
Жду всех на своем канале в YTUBE, надеюсь что данная публикация была полезной, заходите по чаще на Немецкую ЗEФИРКУ, вас ждет еще много познавательного и интересного. До скорых встреч!