Оставшийся без комплектующих завод спасли не только государство и «китайцы», но безумная ВАЗовская генетика. В Тольятти я обнаружил стену, разделяющую очевидное настоящее и туманное будущее.
Глобальный Кузьмич
Вступив в должность, каждый очередной президент АвтоВАЗа, а с 2005 года на этой должности всегда варяги, знакомится с губернатором области, мэром Тольятти. И обязательно с Кузьмичём. «А это ещё кто такой? – удивляется варяг. – Местный дон Корлеоне? А говорили, что бандитов отсюда давно вынесли». А ему отвечают: «Боже упаси, никакой не бандит. Кузьмич это… Кузьмич! Постарайтесь ему понравиться». И вот прямо у главного входа 25-этажного офиса АвтоВАЗа на особом месте паркуется серая Lada Kalina. Из неё выходит невысокий худой пенсионер в кепке. Целиков Юрий Кузьмич. Представляясь новоиспеченному президенту, он прочитает свою эпиграмму. Посвященную какому-то прошлому событию на заводе, а то и непосредственно последней смене руководства. Обязательно подарит свою очередную книжку - например, историю ВАЗа в тех же эпиграммах. У нынешнего главы АвтоВАЗа Максима Соколова, вступившего в должность в мае 2022 года, я заметил на столе аж три книжки Кузьмича.
Почему к этому на вид безобидному небогатому пенсионеру в очках нужно отнестись с максимальной серьёзностью, в своё время очень быстро стало ясно даже французам. Рассказывают, что именно Кузьмич убедил Бу Андерсона, первого иностранца во главе завода, сохранить LADA Sport как самостоятельное подразделение. «Кузьмич вхож во все кабинеты, ему никогда не откажут в аудиенции. Придёт, пошутит, эпиграмму очередную прочтёт, а между тем даст серьёзное замечание или предложение», - замечает Сергей Запивахин, основатель тольяттинского информационного агентства «Автосреда». Кузьмич всегда участвует в жизни АвтоВАЗа и всего, что его окружает. Даже я, единственный раз посетив высотку заводоуправления, столкнулся с Кузьмичём у лифта – он шёл на встречу с каким-то начальником. Кузьмич работал на ВАЗе на инженерных должностях с 1972 по 2008 год. В 1996 году участвовал в создании Международной ассоциации дилеров Lada– был её первым председателем правления. Сейчас Кузьмич никаких официальных должностей не занимает. Разве что, состоит в сообществе ветеранов завода. Но он и представляет собой, и олицетворяет то Тольятти, тот АвтоВАЗ, с которым вынуждены иметь дело все новые владельцы предприятия. От захвативших когда-то контроль самарских бандитов и выгнавшего их Ростеха до мирового глобального автопрома в лице концерна Renault-Nissan. И то, что мы сейчас наблюдаем в Тольтти, можно охарактеризовать как результат столкновения мирового глобализма и глобального Кузьмича.
Генетика места
Три района Тольятти – фактически, три разных города, соединенных трассой. Центральный район – это прежний новый Ставрополь-на-Волге, выстроенный в 1955 году вместо затопленного Куйбышевским водохранилищем. Там много частных и малоэтажных домов с покатыми крышами. Комсомольский район – образован поселками на берегу Волги, где поселились строители ГЭС.
Самый же большой, Автозаводский район, он же Автоград, заложен в чистом поле в 1967 году одновременно с началом строительства ВАЗа. Вся инфраструктура района, включая жилой фонд, детские сады, поликлиники и т.п. принадлежала заводу. Большинство тех, кто непосредственно не работал на автопроизводстве, все равно являлся или сотрудником ВАЗа, или членом семьи сотрудника. К 1992 году население Автозаводского района достигло 400 тыс., а всего Тольятти – до 700 тыс. После распада СССР, акционирования, жилой фонд и социальные учреждения сняли с баланса завода, да и самих рабочих сократили со более чем 100 тыс. до нынешних 32 тыс. Но генетически город остался вазовским.
Сегодня в ветеранском сообществе АвтоВАЗа состоит около 40 тыс. человек – больше, чем нынешних сотрудников предприятия. Многие даже из поколения Кузьмича, участвовавшие в выпуске первых моделей, до сих пор заняты в автомобильном бизнесе рядом с ВАЗом. Не говоря уже об их детях и внуках, унаследовавших местную генетику. Именно они сегодня и есть ВАЗ, даже если непосредственно на нём не работают – носители компетенций.
Город мастеров
Глава городского округа, в простонародье, мэр Тольятти Николай Ренц – врач. В 1990-х работал директором медицинского объединения ВАЗа. Но даже он точно знает, сколько лет нужно на разработку новой автоматической коробки передач. Интересуюсь у него, почему бы для популяризации LADA не организовать в Тольятти туры «за своим автомобилем», как это делают в центре Volkswagen городе Вольфсбург. Человек приезжает и наблюдает, как собирают именно его автомобиль согласно персональной комплектации. «Был там, видел. Кстати, Вольфсбург побратим Тольятти, - кивает Николай Ренц. – Renault был категорически против экскурсий на завод. А сейчас с их уходом мы такую возможность с руководством АвтоВАЗа обсуждаем». Многие считают, что в Тольятти как в Вольфсбурге не получится: в Европе из любой точки недалеко ехать, а Россия большая – какой уж «тур за машиной». А ведь ещё лет двадцать пять назад такие туры были массовыми. Причём, по факту, выглядели буквально как в Вольфсбурге.
«Наше производство автомобильных кондиционеров я запустил в Тольятти ещё в 1996 году, - рассказывает Александр Масягин, основатель компании «Фрост». – На иномарках кондиционеры, понятно, ставились давно, а на ВАЗах их не было. Предложил тогдашнему руководству завода. Мне ответили, что им это не интересно – мол, машины и так покупают, зачем напрягаться».
Благодаря такому подходу, вокруг завода вырос город мастеров, а заодно и программа «туров за автомобилем». Человек получал, например, «пустую девятку». И тут же загонял её на «Фрост», где ему ставили кондиционер. Потом перемещался в гараж при знаменитом рынке автозапчастей «Пламя». И оттуда уже гордо выезжал с замененными сиденьями, музыкой, защитой картера, спортивной подвеской. Ну, и так называемым КЛП («комплектом лоховских приблуд») – бамперами, спойлерами, колпаками и прочим «обвесом по кругу».
Через какое-то время тюнинг стали делать сами московские и прочие дилеры. И уже как минимум десять лет индивидуальную комплектацию можно заказать прямо в заводском исполнении. Но город мастеров не исчез – просто переродился.
Железные!
На въезде в Тольятти давно выстроены красивые дилерские центры, офисы продаж комплектующих. Но главным торговым хабом запчастей до сих пор остаётся так называемый «Железный рынок». Когда я здесь был первый раз в 2013 году, наблюдал классический оптовый рынок из 1990-х – палатки-контейнеры, между которыми снуют покупатели и носильщики с тележками. По утрам здесь грузились запчастями фуры со всей страны. Детали делились на четыре категории. Фирменные, произведенные заводом или официальными поставщиками. Аналоги российского производства – зачатую, тех самых выросших вокруг завода вполне цивилизованных цехов. Широкая линейка китайских. И б/у, которые восстановили где-нибудь в гаражах соседнего поселка Прибрежный. Плюс, были ещё произведённые в тех же гаражах на списанных вазовских станках. Последние, как правило, выдавали за «родные» - контрафакт могли упаковать даже в фирменную коробочку LADA. Равно, как и восстановленные б/у выдавали за новые.
Сейчас, в 2022 году рынок внешне вообще не изменился. И даже товар к кузовам подтаскивают на тех же грохочущих тележках.
«Недавно полиция устраивала рейд на «Железный рынок» - конфисковали контрафакта на несколько десятков миллионов, - поделился директор по связям с общественностью АвтоВАЗа Сергей Ильинский. – Продают контрафакт, но с нашими маркировками».
Ни в одном городе, как в Тольятти, на дороге не встретить столько ВАЗов разных годов выпуска. А потому здесь самые богатые автокладбища-разборки. Именно они были источником б/у запчастей в промышленных масштабах для восстановления и последующей продаже под видом новых. Во время репортажа 2013 года я пришёл на одну такую свалку. Закосив под барыгу, выпытывал у работавших там мальчика и усатого деда оптовый прайс. А когда появился хозяин, молодой парень, честно признался, что журналист. Помню, как он тогда бился в истерике, орал, что ничего мне не расскажет, но, фактически, всё, что надо и прокричал: «Вот вы напишите, а потом в Прибрежный снова ОМОН приедет, как уже было, тогда просто ворота гаражей тягачами вырывали! Это же прямая конкуренция ВАЗу — объемы соизмеримы!»
Итак, та же самая свалка 9 лет спустя. Уже отвинченные запчасти заботливо сложены рядами прямо у входа: двери к дверям, муфты к муфтам, валы к валам и т.д. В 2013 году такого не было: официально, разборка торговала только металлоломом – продажу деталей не афишировала. Узнаю тех же рабочих: мальчик заматерел, дед не изменился. Прошу проводить к хозяину. За столом сидит чуть поседевший, располневший, но тот же парень. Напоминаю о встрече в 2013 году. На этот раз он абсолютно благодушен: «Да, мы уже открыто торгуем. Только покупают всё реже – тех машин, что на нашей свалке, уже на руках мало. Мы сейчас на б/у детали для иномарок перешли – завозим из Эмиратов и продаём в Интернете». Насчёт же гаражей в Прибрежном заметил, что бизнес умельцев там почти умер из-за конкуренции с Китаем: «Наши восстановленные, зачастую, прослужат дольше китайских. Но те оказываются ещё дешевле. А маркировку LADA и на китайские ставят».
Автомобильная долина
«Железный рынок» и иже с ним – просто забавный реликт 1990-х. За 30 лет в Тольятти выросли цивилизованные, даже высокотехнологичные компании. Например, бывший директор Опытно-промышленного производства АвтоВАЗа (закрыто французами в 2016 году) Сергей Перевезенцев создал цех электрических колясок и подъемников для инвалидов. А заодно детских электромобилей c характерными названиями: «Нивушка», «Копеечка», «Калиночка», «Вестушка».
«Кроме моих колясок, остальные в России только импортные. При этом, у меня локализация 93% - из Китая лишь немного электрики заказываем, а остальные комплектующие от 96 предприятий со всей России, - рассказывает Сергей Перевезенцев, демонстрируя аккуратные стеллажи с филигранными деталями. – В год мы выпускаем до 1400 изделий по индивидуальным параметрам».
(Подробный рассказ про историю Перевезенцева - по ссынке в конце статьи)
В ангаре компании Супер-Авто стоит Niva -пикап. С правым рулём. «Эту модель мы подготовили для Тайланда в 2019 году. Там узкие улицы. Японские аналоги в таких габаритах уже не выпускают. Вот с нами и заключили контракт», - рассказывает генеральный директор «Супер-Авто» Антон Губа. Название его компании говорит само за себя – дорабатывают и производят более мощные, специальные автомобили на базе ВАЗа, сами собирают двигатели. До 2019 года их модели выпускались мелкими сериями в кооперации с ВАЗом, а потом французы расторгли контракты. «Сейчас мы надеемся возобновить отношения, - комментирует Антон Губа. – Niva и сегодня супер перспективное направление. Не нужно её сравнивать с привычными «паркетниками» . Это реальный внедорожник - рабочий инструмент, по сути квадроцикл с крышей, печкой и кондиционером, причём в разы дешевле аналогов».
Если полюс условного «Железного рынка» постепенно умирает, то автомобильные инновации в Тольятти мощно развиваются. В технопарке «Жигулёвская долина» я встретил компании, которые специально переехали сюда из других регионов. Например, Пётр Груздев начал 20 лет назад в Карелии подготовку автомобилей для автотуризма и спорта. С 2015 года уже эпизодически работает в Тольятти. Сейчас разрабатывает дома на колёсах, в т.ч. и для Германии, коммерческий транспорт, и даже спецавтомобили для российских силовиков.
Другой резидент долины, генеральный директор ООО «Авто-продукт» Александр Бабурин занимается разработками и производством подвесок для серийных и спортивных автомобилей Lada. «А у меня вы железок не увидите – только проектирование: 40 человек, сидящих за компьютерами», - говорит Валерий Овчинников, руководитель инжиниринговой компании «Ладуга». Овчинников тольяттинец, уехал учиться в МВТУ им. Баумана в Москву, да и остался. В 2005 году создал компанию, а потом перевёл её из столицы в «автомобильную столицу». «Ладуга» разрабатывает узлы под заказ поставщиков ВАЗа, а так же УАЗа, КАМАЗа и других. А в качестве перспективных изысканий просто без заказа сегодня разрабатывают свою антиблокировочную систему. «Мы разрабатываем и для европейских заказчиков, - рассказывает Овчинников. – Сейчас из-за курса евро это уже не очень выгодно – внутренний рынок даёт больше».
По наблюдениям резидентов долины, зарплаты в автомобильном инжиниринге сейчас выросли в той же пропорции, что и в IT – специалистов не хватает.
«Французы ушли, город не сожгли»
Как ни странно, но «самарских бандитов», контролировавших завод в 1990-х, вспоминают без раздражения. Возможно потому, что при них завод производил 1 млн автомобилей в год (при французах - 300 тыс.). Качество тех машин не обсуждается, зато все вокруг с этого кормились. А вот обида на «спесивых москвичей из Ростеха, приехавших вооружённой колонной на чёрных джипах», жива до сих пор. Последние навели определённый порядок - в частности, прекратили массовое воровство. Но для развития завода этого оказалось недостаточно. И тогда позвали иностранцев - продали контрольный пакет акций Renault-Nissan. «Французы относились к нам как к аборигенам», - замечает Антон Губа. – Хорошо, что они ушли». По словам Юрия Целикова, в начале 2000-х завод, модернизирующий Kalina и Niva стоял на правильном пути. «В 2004 году была программа развития, включающая создание даже водородного двигателя, - замечает он. – Но наверху приняли политическое решение пустить сюда мировой автопром». При этом, Целиков с уважением отзывается о Бу Андерсоне, сумевшем в кратчайшие сроки выпустить две новые модели Lada- Vesta и X-Ray. «Если б Андерсон не запустил Vesta, заводу в тот момент нечем было б торговать – эта модель вытянула оборот», - рассказывает генеральный директор НПК ЗАО «Универсал», старейшего дилерского центра Lada Александр Платицын. Однако, это за это заплатили свою цену. Чем работать с местными поставщиками, подождать, пока те перестроятся под необходимые требования, французы предпочли наладить поставки импорта. Поставленные же перед ними требования по локализации оказались забыты. «Например, автокрепёж всегда ВАЗу поставлял Белебеевский завод, а Бу Андерсон все эти болтики-гаечки стал завозить из Малайзии, - замечает Платицын. - И так он добил не одного поставщика».
Французов винят и в попытках уничтожить систему собственных заводских изысканий, сведя всё к отверточной сборке.
В целом, взгляд на французов можно сформулировать так: «Пользу они принесли – хорошо. Но то, что сейчас ушли – тоже хорошо». Ну, и отсылающие к 1812 году шуточки: «Тольятти при отступлении не сожги и ладно».
«Забудьте про Жигули»
У тольяттинского таксиста, видимо, по местному Юмор-ФМ звучит песня «Малиновая Лада», где постоянно повторяется припев: «Я прошу лишь не ломайся как российский автопром». Смешно. Ведь я как раз еду на АвтоВАЗ смотреть, как эти самые Lada собираются.
Не знаю, что здесь было когда-то, но сегодня конвейер Lada – соответствует всем современным стандартам организации производства. Мне есть с чем сравнивать – на заводах и в России, и за рубежом бывал неоднократно. Тут даже комплектующие подвозят беспилотные тележки. Но, тем не менее, ехидно вспоминаю про то, как «Жигули» после покупки загоняли на обязательную «протяжку» – дотянуть недокрученные рабочими гайки. «Забудьте, - объяснили мне. – Сейчас даже если электрический гайковерт не завершит докрутку, то система не допустит к следующей операции – второй гайковерт не включится». В Renault-Nissan составлялся внутренний рейтинг всех производственных линий. По словам представителей АвтоВАЗа, наблюдаемая мной линия Granta занимала в нём верхние строки. В финале конвейера готовые машины проходят по световому коридору – здесь их буквально ощупывают на предмет малейших внешних дефектов. А в камере, куда попадают кузова после покраски, даже меняют освещенность в зависимости от цвета кузова, дабы создать нужный контраст для проверяющих контролёров. Такого на прежнем ВАЗе не было.
В световом коридоре замечаю двух бородатых людей, которые что-то записывают в блокноты. Оказалось, присланные на обучение из «Чеченавто» - в Аргуне будут собирать Granta.
Спортивные версии даже не собираются, а создаются на отдельной площадке. У LADA Sport свои конструкторы, свои стенды испытаний. Собственно, всё, что когда-то «разгоняли» в тольяттинских гаражах, сегодня можно заказать прямо на заводе – вплоть до гоночного болида.
Конвейер АвтоВАЗа был остановлен в марте из-за нехватки импортных комплектующих. Возобновили производство с июня, но только Niva и Granta. Сначала лишь в усеченных комплектациях: без Эра-Глонас, подушек безопасности, АБС. Сегодня что-то удалось локализовать в России, что-то «поставляют из дружественных стран». Но АБС заменить всё равно не удаётся. И хоть двигатель Granta соответствует стандарту Евро-5, из-за отсутствия катализатора, сертифицируется только как Евро-2.
«Сегодня мы сосредотачиваемся на трёх моделях – Granta, Niva Legend, Niva Travel. Производство Largus и Vesta перезапустим в следующем году, - рассказал в интервью президент АвтоВАЗа Максим Соколов. – В этом году планируем выпустить всего 220 тыс. машин, включая Рено, которые производили в начале года. В 2023 году можем выпустить до 500 тыс., все зависит от спроса и поддержки рынка. Для этого доработали конвейеры, набрали дополнительно ещё 1,1 тыс. человек». По словам Соколова, производство Vesta переносится из Ижевска в Тольятти. На освободившейся площадке будет выпускаться электрический Largus. Но не только. «Сейчас обсуждается возможность сборки на одной из площадок, включая, может быть, и ижевскую, автомобилей классов C и D вместе с партнерами из других стран», - рассказал Соколов. Страну, с которой это обсуждается, он назвать отказался. Но по опыту московского Москвича, где уже выпустили первые китайские машины, догадаться несложно.(Подробное интервью с Скоколовым - по ссылке в конце статьи).
«В конце 2024 года мы выпустим в классе Granta новый автомобиль, который должен понравиться молодёжи – современный дизайн, опции. Дальше в планах вступить и в класс SUV – кроссовер на базе Vesta в 2025 году», - поделился Максим Соколов.
Конец стены
ВАЗ строился по инициативе министерства автомобильной промышленности СССР. Первый директор, Виктор Поляков был замминистра. Сейчас, пятьдесят лет спустя, 100% акций у государства, президент Соколов – бывший министр транспорта, а глава совета директоров – Денис Мантуров, действующий вице-премьер, министр промышленности и торговли. Неужели история вернула всё на исходную точку? «Это скорее, диалектическая спираль, - засмеялся Максим Соколов. – Но мы продолжаем нести социальную функцию - обеспечивать жителей России доступным автомобилем».
На новом витке действительно начались чудеса. «Бу Андерсон съездил в Германию, покатался там на Niva с кондиционером. Хотя завод их не ставил. Удивился, что немцы производят под Niva. И решил закупить в Германии, чтоб тоже на АвтоВАЗе ставить. А ему и отвечают, что это ваш же тольяттинский Фрост делает, - рассказывает Александр Масягин. – После этого с нами наконец-то заключили договор о поставках. Но только под Niva. На другие модели шли импортные».
Компоненты климатических систем Фрост все годы поставлялись и в коробках для установки в автосалонах, и на автомобильные производства. Но не на линии Granta или Vesta. А вот когда конвейер остановился, о Фросте вспомнили. Не сразу, правда. Сначала обратились к китайцам, но те запросили несколько месяцев для разработки и выхода на объемы. «Впервые в жизни, контракт со мной не проходил согласования месяца три – подписали за два дня, - рассказывает Масягин. – Наши инвестиции под контракт около 60 млн руб. В которых завод даже поучаствовал – в качестве соинвестиций выдал аванс 30 млн руб.».
В цехе у Масягина замечаю людей в спецовках с логотипом АвтоВАЗа. Оказалось, завод даже поделился своими ресурсами, дабы обеспечить круглосуточный выпуск.
Дождался Масягин, дождались некоторые другие компании, к которым теперь уже государственный автопром повернулся лицом.
Но как долго продлятся эти чудеса, что вообще будет дальше, сейчас вообще неизвестно. Достоверно лишь то, что АвтоВАЗ всегда будет социальным проектом. Хотя… В музее при дилерском центре «Универсал» стена с портретами всех глав АвтоВАЗа. По мере назначения нового руководителя, его фото добавлялся в общий ряд.
Портрет Максима Соколова там тоже уже висит. Но для следующего места больше нет – уперлись в стенку. Очевидно, что дальше с этим придётся что-то делать.
(моя статья, опубликованна в русской версии бумажного журнала Forbes и на Forbes.ru)
Подписаться на мой тг-канал: https://t.me/alexboyr1