Здорова, народ! Чего-то я немного приболел. В связи с этим работы над мотором пока приостановлены. Я, правда, периодически забираюсь на чердак чтобы пощупать оппозитные железки и проверить жизнеспособность той или иной идеи. Но, ничего не делаю.
Зато у меня появилось немного времени закончить чертежи некоторых деталей и привести в порядок мысли. А заодно и изложить их в текстовом формате.
Итак, ближе к делу.
Вероятно, наибольшее количество проблем двигателя мотоцикла Днепр связано со специфическим способом установки его коленчатого вала в картер. Данное конструкционное решение имеет 2 характерные черты.
1. Кривошипы верхнеклапанных оппозитов производства КМЗ не зафиксированы от перемещения по оси.
2. Задний опорный подшипник коленчатого вала является роликовым.
У нового мотоцикла Днепр, либо мотоцикла с небольшим пробегом (в случае, если посадочные места переднего коренного подшипника не прослаблены), как правило нет никаких проблем как с кривошипно-шатунным механизмом, так и с давлением масла. Вместе с тем, по мере увеличения пробега, сопряжение подшипник-передняя крышка картера ослабевает. Как только это произошло, износ данного узла начинает стремительно увеличиваться и очень быстро достигает критического значения.
Так, отсутствие осевой фиксации коленчатого вала приводит к его перемещению вдоль картера двигателя (по имеющимся данным величина перемещения достигает 5 миллиметров). Вместе с коленчатым валом, при выжиме сцепления и иных знакопеременных нагрузках, двигается взад-вперед и передний подшипник. Как следствие, наружная обойма данной детали в ускоренном порядке изнашивает посадочное место в крышке картера, в которой она установлена.
Указанному процессу в значительной степени способствует задний роликовый подшипник. Его особенность заключается в том, что он имеет гораздо больший люфт нежели шариковый. Так, установив коленчатый вал в переднюю крышку картера и покачав его из стороны в сторону, люфта мы практически не заметим. Однако если сделать то же самое с кривошипом, вставленным в картер, то величина перемещения его переднего конца будет иметь просто пугающую величину.
В результате появления зазора между передним подшипником и крышкой, в который он установлен, у коленчатого вала появляется не только осевой люфт, но и радиальный. По мере увеличения последнего передний конец вала разбивает отверстие в крышке в районе подачи масла к валу. Масло, через все увеличивающуюся щель, начинает вытекать, давление падает, вкладыши нижней головки шатуна приходят в негодность. Вот еще немного, и мотор пора ремонтировать. Хорошо, если до дома доехать успел...
Лечится осевой люфт достаточно просто - установкой шайб между подшипниками и картером, или же между подшипниками и коленчатым валом. В итоге меньше зазор - меньше осевой люфт. И, как следствие, меньше износ узла подачи масла в кривошип, убивающий вкладыши.
Толщина шайб должна, вероятно, обеспечить величину осевого зазора, в пределах 0,2-0,3 мм. Больше - вал будет сильно болтаться, меньше - его зажмет в картере при отрицательных температурах.
Помимо установки шайб особое внимание необходимо также уделить выбору типа подшипников и их взаимному расположению Подробнее об этом тут: https://dzen.ru/media/id/6265fccfaaacb32a586b6551/moscnyi-i-nadejnyi-dvigatel-motocikla-dnepr-chast-3-kak-zamena-vsego-2-detalei-mojet-radikalno-izmenit-motor-63cf7d78e6882624774b8e7d.
Всем доброго здравия!
