Контролер не принял к сведению критику. Вместо этого он просто сказал экипажу связаться с центром управления Майами по номеру 118.5. Но по какой-то причине пилоты не могли связаться с центром Майами, то ли из-за помех от шторма, то ли из-за того, что кабину слишком сильно трясло, чтобы выйти на частоту33 — Мы не можем, один восемнадцать целых девять десятых, — сказал Феллер башне.
— Северо-запад семь ноль пять, понял, — сказал диспетчер. «Будьте на этой частоте. Поверните направо на курс три шесть ноль, чтобы пересечь радиальные линии J сорок один.
На этот раз пилоты смогли выполнить просьбу повернуть направо, взяв курс на север через линию шквала. Поднявшись на высоту 15 000 футов, они, казалось, избежали сильнейшей турбулентности, и все начало налаживаться. Теперь, имея возможность связаться с Центром Майами, пилоты позвонили новому диспетчеру и сообщили, что находятся на высоте 17 500 футов, а затем несколько искаженных слов. Контролер перезвонил, чтобы попросить разъяснений, но ответа не последовало. На самом деле, никто никогда больше не слышал о рейсе 705.
В этот момент в отдаленном районе национального парка Эверглейдс группа пар, ловивших рыбу на болоте, услышала громкий гул на некотором расстоянии к северу, где собрались тяжелые грозовые тучи. Повернув глаза к небу, один из членов группы заметил вспышку света, похожую на взрыв, у основания облаков, которые затем быстро рухнули на землю. Через несколько секунд с северного горизонта донесся еще один глухой гул. Принимая во внимание задержку, они подсчитали, что взрыв произошел примерно в 18 км к северо-западу от их позиции. Бросив рыбалку, они пробрались к ближайшему форпосту цивилизации, примерно часа два на лодке, и рассказали об увиденном.
Тем временем, когда рейс 705 исчез как с радаров, так и с радиосвязи, поисково-спасательная миссия была начата недалеко от его последней известной позиции, глубоко в негостеприимных Эверглейдс. Только ближе к ночи вертолет береговой охраны наконец заметил обломки, разбросанные по бездорожью болота примерно в 69 км к юго-западу от международного аэропорта Майами. «Это Береговая охрана три-ноль-четыре», — сообщил пилот вертолета. «Мы видим обломки — они все разрушены, сожжены». Было видно, что выживших нет.
◊◊◊
Для следователей из Совета по гражданской авиации, предшественника сегодняшнего NTSB, просто добраться до места крушения было бы проблемой, не говоря уже о поиске причины. Обломки корабля находились в районе смешанных болот и кипарисовых рощ примерно в 24 километрах от ближайшей дороги; добраться до него можно было только на вертолете или вездеходе. И говорить о том, что было одно место крушения, было бы неверно — обломки «Боинга» действительно были разбросаны на площади 24 километра в длину и 2 километра в ширину, что свидетельствовало о катастрофическом разрушении самолета в полете. Самый западный обломок был верхней частью руля; В 150 метрах восточнее находился первый из четырех двигателей, которые были сброшены последовательно на расстояние в восемь десятых километра; а в 150 метрах к северо-востоку от последнего двигателя лежала разорванная кабина вместе с телами летного экипажа. Между тем, концы обоих крыльев были найдены вместе примерно в 450 метрах к востоку от фрагмента руля направления. В 365 метрах от него находилась центральная часть фюзеляжа с большей частью прикрепленных крыльев, лежавшая перевернутой в траве. Большая часть фюзеляжа была уничтожена огнем. Наконец, хвостовая часть лежала еще в 300 метрах дальше, а за ней легкие обломки, такие как панели, бумаги и другие мелкие предметы, были унесены ветром по траектории в восточном направлении протяженностью более 20 километров. Повсюду были разбросаны останки 43 пассажиров и членов экипажа, многие из которых все еще были пристегнуты ремнями к своим креслам среди травы, пропитанной реактивным топливом. Хотя никто не выжил, выжили некоторые меньшие существа — мешок с тропической рыбой,
◊◊◊
Столкнувшись с этой сложной сценой, CAB приступила к работе, собрав обломки и разложив их в поле, а затем доставив их в ангар в Опа-Лока, где они начали собирать разбитый самолет из составных частей. Драгнет CAB в конечном итоге восстановит 97% веса самолета, что позволит провести детальную реконструкцию. Исследование повторно собранных обломков довольно быстро исключило почти все ведущие теории. Не было никаких признаков усталости металла ни в одной первичной конструкции. Ни один из двигателей не вышел из строя до развала. Повреждения в результате пожара и взрыва в полете были ограниченными и свидетельствовали о кратковременном возгорании после того, как самолет уже начал разрушаться. Не было никаких признаков взрыва бомбы, удара молнии или катастрофического отказа какой-либо поверхности управления. Насколько могли судить следователи,
То, что «погружение» произошло до «развала», было одним из главных выводов исследования обломков. Анализ показал, что сначала вышел из строя горизонтальный стабилизатор в хвостовой части из-за аэродинамической перегрузки в направлении вниз; таким же образом отказали крылья. После этого кабина отделилась вверх, а остальная часть самолета по спирали в огне понеслась навстречу гибели.
Когда самолет пикирует на высокой скорости, и пилот пытается поднять нос, чтобы произвести выход, возникающие перегрузки могут, если скорость достаточно высока, привести к перенапряжению планера, достаточному для поломки крыльев и хвостового оперения. Повреждение рейса 705 соответствовало такому объяснению, и исследование систем управления дало потенциальную подсказку, почему: было обнаружено, что домкрат, управляющий горизонтальным стабилизатором, установлен в максимально возможное положение носом вниз.
Горизонтальный стабилизатор, или хвостовое оперение, выглядит как пара крыльев меньшего размера, и на самом деле это так, хотя и перевернутое. Целью горизонтального стабилизатора является создание прижимной силы или подъема в отрицательном направлении. Центр подъемной силы самолета намеренно расположен сразу за его центром тяжести, что может привести к опущению носа; прижимная сила горизонтального стабилизатора противодействует этой тенденции, опуская хвост и поднимая нос. Баланс между центром подъемной силы, центром тяжести и горизонтальным стабилизатором делает возможным стабильный полет (отсюда и термин «стабилизатор»).
На большинстве небольших винтовых самолетов горизонтальный стабилизатор фиксируется на месте. На этих типах самолетов, если пилоту необходимо отрегулировать величину прижимной силы, он может сделать это с помощью триммера руля высоты, который удерживает рули высоты в положении, позволяющем применять постоянную команду поднятия или опускания носа. Но по мере разработки реактивных авиалайнеров стало очевидным, что эти самолеты различались по ряду ключевых характеристик, которые в совокупности привели к необходимости изобретения регулируемого или регулируемого горизонтального стабилизатора.
Поскольку реактивные самолеты предназначены для полета на большой скорости и большой высоте, они должны были быть способны работать ближе к скорости звука, чем предыдущие типы самолетов. Это потребовало борьбы с аэродинамической причудой: поскольку воздушный поток ускоряется над верхней частью крыла (именно поэтому крыло вообще создает подъемную силу), он может превышать скорость звука, даже когда самолет находится в дозвуковом полете, создавая ударные волны. которые уменьшают подъемную силу. В 1940-х и 1950-х годах производители обнаружили, что возникновение этих ударных волн можно отсрочить, введя стреловидность крыла - ныне повсеместную практику создания крыльев, которые тянутся назад к кончикам. Без этих стреловидных крыльев полет со скоростью, близкой к скорости звука, был бы невозможен.
Возвращаясь теперь к обломкам рейса 705, тот факт, что чрезвычайно мощный стабилизатор был обнаружен в полностью опущенном носу, был очень необычным и указывал на большой вход стабилизатора как на причину фатального пикирования самолета. Однако никаких неисправностей системы управления стабилизатором обнаружено не было, что позволяет предположить, что вместо этого пилот полностью опустил нос.
Эта интерпретация была дополнительно подтверждена содержимым примитивного регистратора полетных данных самолета. Хотя в 1963 году бортовые диктофоны еще не были широко распространены, у 720 был FDR, который выгравировал следы, соответствующие высоте, скорости полета, курсу и вертикальному ускорению, на вращающейся катушке фольги. Эти данные показали, что полет подошел к шокирующему и драматическому концу.
Когда рейс 705 поднялся на высоту 15 000 футов после взлета, большинство параметров были в норме, за исключением вертикального ускорения, которое указывало на то, что самолет находился в сильной турбулентности около трех минут. Затем эта турбулентность прекратилась до тех пор, пока полет не достиг высоты 17 250 футов, после чего он выровнялся на 12 секунд, а затем начал крутой набор высоты. В течение нескольких секунд он поднимался с поразительной скоростью 9000 футов в минуту, намного быстрее, чем можно было бы поддерживать в нормальных условиях. Его скорость начала снижаться, упав с 270 до 215 узлов, когда он взлетел вверх. Набор высоты продолжался до тех пор, пока самолет не достиг высоты 19 285 футов, после чего он резко рухнул в почти вертикальное пикирование, которое продолжалось до тех пор, пока самолет не развалился на части и FDR не прекратил запись. Вопрос заключался в том, были ли эти массовые отклонения высоты тона результатом турбулентности,
Чтобы узнать больше о погоде в момент крушения, CAB обратилась в Бюро погоды, которое провело исследование условий в районе Майами. Исследование показало, что грозы были довольно типичными для этой части страны, и хотя они были сильными, они не были чем-то необычным. Эти штормы могли вызвать сильную или даже сильную турбулентность воздуха с небольшой вероятностью локализованной сильной турбулентности, но шансы на то, что турбулентность была достаточно сильной, чтобы разорвать самолет в полете, были исчезающе малы.
Чтобы лучше понять причудливую траекторию полета 720-го, исследователи также смоделировали полет с помощью суперкомпьютера IBM на основе известных погодных условий и данных FDR. Компьютер определил, что подъем со скоростью 9000 футов в минуту мог быть вызван восходящим потоком воздуха, связанным с развивающейся грозой, возможно, усиленным действиями пилота. Было отмечено, что, хотя восходящий поток вызывает увеличение высоты самолета, он также уменьшает прижимную силу на хвосте, заставляя самолет наклоняться вниз, когда его толкают вверх; это может заставить пилота инстинктивно отреагировать, поднявшись вверх и увеличив набор высоты. Было неясно, произошло ли это, но симуляция доказала, что последующий переход от подъема к спуску был настолько сильным, что, вероятно, имел мало общего с погодой. Нисходящий поток, достаточно сильный, чтобы вызвать такое погружение, должен быть невообразимо сильнее, чем самая сильная турбулентность, предсказанная анализом Бюро погоды. Вместо этого CAB и Boeing полагали, что такой быстрый спуск мог произойти только в том случае, если бы пилот одновременно применил полный нос руля высоты.и полностью опущенный нос стабилизатора.
Тогда возник вопрос, зачем пилоту это делать. По мнению CAB, капитан Алмквист не сделал бы такого вклада, если бы не считал, что его самолет находится в чрезвычайной опасности. Таким образом, единственный вывод заключался в том, что когда восходящий поток заставил самолет круто набирать высоту, Алмквист увидел их высокую скороподъемность и резкое падение скорости и пришел к выводу, что самолету грозит сваливание. Единственный способ предотвратить это, по его мнению, состоял в том, чтобы изо всех сил давить на рычаги управления. При этом он использовал электрические переключатели триммера, чтобы переместить стабилизатор в направлении носа вниз, изменив стабильный угол тангажа самолета, чтобы уменьшить усилие, необходимое для перемещения рулей высоты.
Проблема здесь в том, что стабилизатор не должен использоваться таким образом. Как упоминалось ранее, его целью была компенсация долговременных изменений характеристик устойчивости самолета в ходе полета. Его не следует использовать для восстановления после восходящего потока, который может длиться всего несколько секунд — для этого и нужны лифты. Чтобы полностью опустить руль высоты, требуется значительное усилие, но затем, когда восходящий поток исчезнет, что неизбежно произойдет, пилот может просто отпустить органы управления, и присущая самолету устойчивость заставит его возобновить тот профиль полета, который он поддерживал до этого. . С другой стороны, использование триммера стабилизатора для опускания носа облегчит перемещение рулей высоты, но также изменит присущую самолету устойчивость, так что, когда восходящий поток исчезнет, его естественным желанием будет нырнуть. В рейсе 705 именно так и произошло: обрезка стабилизатора на полную носовую часть нейтрализовала действие восходящего потока, но затем восходящий поток пропал, и теперь самолет был сконфигурирован не для этих условий. Технический термин для этого — «выход из строя».
CAB полагал, что восходящий поток на самом деле исчез почти одновременно с входными сигналами руля высоты и стабилизатора капитана Алмквиста. Когда обе поверхности управления тангажем были полностью опущены носом, и восходящего потока воздуха больше не было, чтобы противодействовать им, самолет накренился так внезапно, что пассажиры испытали умопомрачительные 2,8 отрицательных перегрузки — эквивалент тяги к потолку почти в три раза большей силы. тяжести. Самолет шел по нисходящей траектории, а все внутри него из-за сохранения импульса стремилось продолжать движение вверх. Это было бы невероятно дезориентирующим для пилотов и пассажиров. Пилоты были бы подняты со своих мест, удерживаемые только ремнями безопасности, и, скорее всего, не могли должным образом добраться до органов управления. незакрепленные предметы — багаж и книги, карандаши и чашки, мусор, грязь, и пыль — с силой взметнулись бы вверх. Любой пассажир, который проигнорировал бы знаки «пристегните ремни безопасности», получил бы серьезные травмы. Зрение пилотов затуманилось бы, а кабина наполнилась бы ослепительной какофонией звуков, когда перегрузка мгновенно активировала бы все звуковые сигналы тревоги одновременно.
На протяжении всего этого маневра, который длился восемь секунд, моделирование показало, что колонки управления пилотов должны были оставаться полностью опущенными, продолжая вести самолет в пикирование. Исследования, проведенные CAB, фактически показали, что при высоких отрицательных перегрузках силы управления шагом на 720 имели тенденцию значительно уменьшаться или даже меняться. Если бы сила обратной связи на органах управления уменьшилась до нуля, то штурвалы пилотов остались бы полностью опущенными носом, именно там, где они их оставили, даже если бы они отпустили. Если бы произошел реверс, то на самом деле потребовалось бы больше усилий, чтобы вернуть органы управления на уровень носа, чем на то, чтобы толкнуть их дальше носом вниз. Любой из этих сценариев совершенно противоречил бы нормальной работе, где аэродинамические силы должны отталкивать рули высоты (и, следовательно, колонки управления) обратно в нейтральное положение, когда пилот отпускает газ. Таким образом, это явление объясняет, почему рули высоты не возвращались в нейтральное положение, хотя пилоты не должны были дотянуться до органов управления при вертикальном ускорении -2,8 g.
К тому времени, когда пилотам удалось схватиться за органы управления и попытаться восстановиться, самолет уже находился в почти вертикальном пикировании, снижаясь на высоту 16 000 футов с быстро увеличивающейся скоростью. Судя по симуляции, пилот, скорее всего, вернул штурвал в нейтральное положение, удерживал его там несколько секунд, а затем вернул на полный нос. Однако он не только пытался оправиться от экстремального положения самолета, но и боролся со стабилизатором, который все еще был полностью опущен носом, что создавало условия дифферентовки. Капитан Алмквист, скорее всего, попытался бы использовать электрические переключатели, чтобы вернуть дифферент в исходное положение, но если бы он это сделал, то обнаружил бы, что это невозможно.
Как упоминалось ранее, стабилизатор перемещается вверх, чтобы опустить нос, и вниз, чтобы поднять нос. Однако рули высоты, прикрепленные к задней части стабилизатора, работают наоборот, двигаясь вверх, чтобы поднять нос, и вниз, чтобы его опустить. Следовательно, перемещение рулей высоты вверх создает шарнирный момент, который также пытается поднять стабилизатор. Поскольку «стабилизатор вверх» означает «нос вниз», подтягивание с помощью руля высоты на самом деле увеличивает нос вниз .аэродинамические нагрузки на стабилизатор. На очень высоких скоростях во время пикирования, таких как у рейса 705, эта аэродинамическая сила может быть настолько велика, что превышает возможности электродвигателя дифферента, приводя в движение стабилизатор в противоположном направлении, вызывая проскальзывание двигателя и заставляя его невозможно привести самолет «в дифферент». Единственный способ восстановиться — снять усилие со стабилизатора, наклонившись вниз, подняв нос и только потом подтянувшись на рулях высоты.
Однако этот маневр затягивает пикирование, и у экипажа рейса 705 не хватило ни времени, ни высоты для его выполнения. Вместо этого пилоты попытались перебить стабилизатор грубой силой. Сначала казалось, что это сработало — коэффициент перегрузки изменился с -2,8 G до +1,5 G, что указывало на то, что самолет начал набирать высоту. Но было слишком поздно. Через несколько секунд коэффициент загрузки снова изменился, вернувшись к отрицательному значению. Самолет накренился на 90 градусов носом вниз, а затем продолжил полет за пределы вертикали. Самолет раскачивал сильный толчок, подобный тому, который предшествует аэродинамическому сваливанию, только это был не обычный свал, а отрицательный свал .. Большинство постоянных читателей к настоящему времени знакомы с основной концепцией сваливания — если угол наклона крыльев к воздушному потоку или угол атаки становятся слишком большими, то плавный обтекание крыльев воздушным потоком прекращается, возникают сильные удары, а затем самолет глохнет и падает с неба. С другой стороны, даже многие пилоты, возможно, не учитывали, что срыв аэродинамического профиля возможен и при больших отрицательных углах атаки. В этом случае, когда самолет наклонился более чем на 90 градусов носом вниз, но все еще двигался по своему первоначальному курсу из-за сохранения импульса, воздушный поток воздействовал на крылья сверху, а не снизу, что приводило к отрицательному углу атаки и, в конечном итоге, к отрицательному. киоск буфет. Что же касается значения этого факта для последовательности аварии, то его нет — к этому времени ситуация была совершенно неисправимой.
Что касается того, почему усилия пилотов были преодолены, что привело к увеличению крутизны пикирования, следователи выявили две основные причины. Одной из них была их скорость — на самом деле, они двигались так быстро, что щуп скорости полета в регистраторе полетных данных достиг своего механического упора на скорости 470 узлов, заставив его записать плоскую линию. Фактическая достигнутая скорость точно не известна, но она могла достигать 0,95 Маха. При таких высоких числах Маха воздушный поток над горизонтальным стабилизатором может стать сверхзвуковым, что приведет к возникновению ударных волн, которые снижают эффективность руля высоты и мешают пилотам выходить из самолета. Вторым возможным фактором был подброс Маха — склонность самолета к тангажу из-за смещения его центра подъемной силы назад при больших числах Маха. Если число Маха достаточно велико, эта «складка Маха» может пересилить рули высоты. делает невозможным подтягивание. Один или оба этих фактора, вероятно, объясняли, почему пикирование стало круче, несмотря на усилия пилотов.
Однако исследование, проведенное Boeing, показало, что, в конце концов, так или иначе это не имело значения. Согласно анализу Boeing, восстановление было бы возможно только в том случае, если бы был задействован полный руль высоты до того, как скорость полета достигла 320 узлов, и даже в этом случае потребовалось бы усилие управления более 300 фунтов. Если бы это было выполнено, самолет ушел бы на высоте 5000 футов. Однако любое более позднее время и вышеупомянутые эффекты высокой скорости сделали бы невозможным выход из самолета, независимо от того, какое усилие управления применяли пилоты.
В этом случае пилотам не удавалось полностью поднять нос руля высоты до тех пор, пока скорость не превышала 470 узлов, и к этому моменту было уже слишком поздно. Самолет снова начал снижаться, угол пикирования достиг 95 градусов, скорость приблизилась к 1,0 Маха, а вертикальное ускорение превысило -3,5 G, превысив предельные возможности конструкции самолета. Горизонтальный стабилизатор оторвался вниз, почти сразу же за ним оторвались внешние части обоих крыльев. Топливные баки взорвались, вызвав взрыв, который видели и слышали свидетели, а затем фюзеляж раскололся на две части, которые через несколько секунд рухнули на землю, убив всех на борту. Весь маневр, от начала набора высоты до момента отрыва, длился всего 45 секунд.
◊◊◊
Хотя это было удовлетворительным объяснением того, что произошло, основные причины еще не были выяснены. В конце концов, почему капитан Алмквист решил, что разумно использовать триммер стабилизатора, чтобы справиться с кратковременным восходящим потоком? Кто-то научил его этой технике? Ответ изменит то, как отрасль восприняла крушение рейса 705.
По мере того, как расследование CAB продолжалось, следователи не могли не заметить, что подобные события, казалось, регулярно происходили по всему миру, в разных авиакомпаниях и в разных странах, с участием не только Boeing 720, но также Boeing 707 и Douglas DC. 8 — все большие реактивные самолеты со стреловидным крылом, находившиеся на вооружении. Некоторые из этих событий привели к аварии; большинство из них этого не сделали, но все они включали крутые пикирования во время полета в условиях турбулентности. Например, через шесть месяцев после крушения рейса 705 Boeing 720 United пытался подняться в условиях турбулентности на высоте 37 500 футов над Небраской, когда он вошел в пике и рухнул почти на пять миль, прежде чем пилотам удалось восстановить управление. Похожий инцидент произошел с Pan Am 707 в 1959 году; этот самолет нырнул с 35 000 футов до 6 000 футов, прежде чем прийти в себя. Все сказано, выявлено более двух десятков аварий и происшествий, которые могли быть связаны между собой. Было обнаружено, что некоторые из них, в том числе инцидент с United Airlines, имеют профили полета, почти идентичные профилю полета Northwest 705, как показано выше.
Следователи обнаружили, что, хотя каждый из этих инцидентов имел много уникальных аспектов, они были связаны тем, что каждый из них был вызван не самой турбулентностью, а, скорее, реакцией пилота, которая не соответствовала фазе.с турбулентностью. То есть турбулентность заставляла самолет двигаться в одну сторону, пилот пытался противодействовать, и к тому времени, когда входные данные действовали, турбулентность уже двигалась в другую сторону. Эти несовпадающие по фазе входы могут расходиться, питая друг друга и увеличиваясь по амплитуде до тех пор, пока не произойдет потеря контроля. Исследователи назвали эти события «реактивными расстройствами», потому что казалось, что они происходят только в самолетах. В отличие от старых самолетов, обтекаемая конструкция и высокие крейсерские скорости новых реактивных авиалайнеров позволяли событиям потери управления развиваться быстрее, заставая пилотов врасплох. Кроме того, расположение кабины так далеко впереди центра тяжести, как правило, создавало неприятные ощущения, которые вводили пилотов в заблуждение относительно серьезности столкновений с турбулентностью и затрудняли чтение приборов. А после того, как произошло расстройство, восстановлению часто мешала конструкция ранних авиагоризонтов, которые отображали только белую линию горизонта на сплошном черном фоне. Если бы самолет наклонялся достаточно вверх или вниз, все метки скатились бы обратно в рамку прибора, и было бы невозможно сказать, какие управляющие воздействия необходимы для возврата к горизонтальному полету.
Эти проблемы усугублялись более мощными органами управления новых реактивных самолетов, особенно горизонтальным стабилизатором, который был способен привести самолет в опасное состояние гораздо быстрее, чем любая управляющая поверхность на самолете с турбовинтовым или поршневым винтом. Как оказалось, пилоты реактивных самолетов, как правило, не ценили эту реальность и вырабатывали привычки, которые были неоптимальными или даже опасными. Одним из них была практика перемещения стабилизатора при каждом перемещении руля высоты. Боинг или авиакомпании не обучали этой технике, но пилоты обучали ей себя и друг друга, чтобы уменьшить иногда утомительные управляющие усилия, необходимые для перемещения ручных лифтов на 707, 720 и DC-8. В результате многие пилоты просто тянулись к переключателям триммера, чтобы каждый раз отрегулировать угол наклона самолета. даже если это было ненужно. При полете в условиях сильной турбулентности, когда возможны большие, но кратковременные изменения скорости и тангажа, пилоты иногда реагировали большим входом в триммер стабилизатора, затем порыв стихал, пока оставался триммер, и они оказывались в еще одном « Джет расстроен».
Часть проблемы заключалась в том, как пилотов учили летать в условиях турбулентности. Акцент традиционно делался на поддержание узкого диапазона скоростей, который обеспечивал достаточный запас выше скорости сваливания и ниже максимальной скорости, чтобы мощный порыв ветра не выбрасывал самолет за пределы его рабочего диапазона. Основной способ, с помощью которого пилоты настраивают свою воздушную скорость, - это увеличение шага для замедления или уменьшение шага для ускорения. Однако исследования, проведенные после крушения рейса 705, показали, что, когда пилоту реактивного самолета, летящему в условиях сильной турбулентности, говорят поддерживать строгую скорость, он будет делать большие входные данные по тангажу, которые почти всегда заканчиваются не в фазе с истинным движением самолета. , в лучшем случае усиливая турбулентность, а в худшем вызывая «расстройство струи». Попытка сохранить идеальное положение на уровне носа привело к аналогичным результатам. Наоборот, к удивлению многих пилотов, самым эффективным методом оказалось ничего не делать! Фактически бесчисленные симуляции показали, что если бы пилоты едва касались органов управления во время полета в условиях турбулентности, присущей реактивному самолету устойчивости почти всегда было бы достаточно, чтобы удерживать его в пределах рабочего диапазона, независимо от того, насколько сильно турбулентность сдула его. Все, что нужно было сделать пилотам, это сделать малый шаг, чтобы сгладить чрезмерные отклонения, и все было бы в порядке. Ни в коем случае нельзя было трогать триммер стабилизатора и позволять это делать автопилоту — по сути, вывод состоял в том, что если автопилот пытается сдвинуть стабилизатор в турбулентности, его следует отключить. Фактически бесчисленные симуляции показали, что если бы пилоты едва касались органов управления во время полета в условиях турбулентности, присущей реактивному самолету устойчивости почти всегда было бы достаточно, чтобы удерживать его в пределах рабочего диапазона, независимо от того, насколько сильно турбулентность сдула его. Все, что нужно было сделать пилотам, это сделать малый шаг, чтобы сгладить чрезмерные отклонения, и все было бы в порядке. Ни в коем случае нельзя было трогать триммер стабилизатора и позволять это делать автопилоту — по сути, вывод состоял в том, что если автопилот пытается сдвинуть стабилизатор в турбулентности, его следует отключить. Фактически бесчисленные симуляции показали, что если бы пилоты едва касались органов управления во время полета в условиях турбулентности, присущей реактивному самолету устойчивости почти всегда было бы достаточно, чтобы удерживать его в пределах рабочего диапазона, независимо от того, насколько сильно турбулентность сдула его. Все, что нужно было сделать пилотам, это сделать малый шаг, чтобы сгладить чрезмерные отклонения, и все было бы в порядке. Ни в коем случае нельзя было трогать триммер стабилизатора и позволять это делать автопилоту — по сути, вывод состоял в том, что если автопилот пытается сдвинуть стабилизатор в турбулентности, его следует отключить. Все, что нужно было сделать пилотам, это сделать малый шаг, чтобы сгладить чрезмерные отклонения, и все было бы в порядке. Ни в коем случае нельзя было трогать триммер стабилизатора и позволять это делать автопилоту — по сути, вывод состоял в том, что если автопилот пытается сдвинуть стабилизатор в турбулентности, его следует отключить. Все, что нужно было сделать пилотам, это сделать малый шаг, чтобы сгладить чрезмерные отклонения, и все было бы в порядке. Ни в коем случае нельзя было трогать триммер стабилизатора и позволять это делать автопилоту — по сути, вывод состоял в том, что если автопилот пытается сдвинуть стабилизатор в турбулентности, его следует отключить.
В серии широко читаемых технических статей, написанных в 1963 и 1964 годах, Пол Содерлинд, руководитель отдела исследований и разработок полетов Northwest Airlines, изложил эти выводы и многое другое. Его основной тезис заключался в том, что при полете вручную в условиях турбулентности ориентиром должен быть авиагоризонт. Управление высотой и скоростью полета второстепенно. Если бы капитана Алмквиста из рейса 705 Northwest Orient обучили этой технике, он, вероятно, ответил бы на восходящий поток лишь умеренным снижением тангажа, воздушная скорость упала бы, но оставалась в пределах допустимого, и полет продолжился бы весело, как только как восходящий поток рассеялся.
В результате огромных усилий, предпринятых для исследования проблемы «раскачки реактивного самолета», был внесен ряд существенных изменений как в конструкцию пассажирских самолетов, так и в способ обучения пилотов управлять ими. В сертификационные требования к реактивным самолетам было внесено несколько изменений, включая демонстрацию способности восстанавливаться в полете; градиенты усилия на ручке управления в зависимости от скорости полета для предотвращения осветления или разворота; демонстрация безопасного поведения самолета в нештатных ситуациях; изменение понятия максимальной рабочей скорости; и, впервые, обязательная установка предупреждения о превышении скорости. Индикаторы пространственного положения были переработаны с отметками высоты тона во всем диапазоне их движения и со светлым небом, чтобы контрастировать с темной землей.
В области подготовки пилотов пилотов реактивных самолетов обучали новым методам преодоления турбулентности, основанным на следующих принципах:
1. Автогоризонт является основным ориентиром.
2. Используйте рекомендуемую скорость проникновения турбулентности, но не гонитесь за ней — если ваш стабилизатор настроен на правильный угол тангажа для поддержания скорости проникновения, самолет всегда будет возвращаться к этой скорости сам.
3. Не преодолевайте турбулентность на очень больших или очень малых высотах, где нет места для маневра.
4. Не используйте автопилот в режиме удержания высоты, потому что он будет пытаться сделать слишком много изменений по тангажу.
5. Используйте умеренные управляющие движения и избегайте большого шага, даже если происходят большие изменения положения.
6. Не гонитесь за заданной высотой — самолет вернется на нее с минимальной помощью — и уж точно не используйте триммер стабилизатора.
Рекомендуемая скорость преодоления турбулентности была увеличена на 25–30 узлов, чтобы обеспечить больший запас по скорости сваливания, а также было введено лучшее обучение тому, когда и как использовать триммер стабилизатора, чтобы бороться с опасными привычками. И, наконец, усилия по предоставлению УВД более точной информации о погоде были ускорены, что в конечном итоге дало диспетчерам инструменты, необходимые им для того, чтобы держать самолеты подальше от грозы при назначении радиолокационных векторов.
◊◊◊
В результате всех этих изменений, как человеческих, так и механических, ко второй половине 1960-х годов феномен потери управления пилотами реактивных самолетов в сильной турбулентности практически исчез. Фактически, с 1966 года ни один пассажирский самолет не разбился из-за столкновения с турбулентностью. Проблема сбоев, связанных с турбулентностью, оказалась вовсе не в турбулентности, а скорее в неопытности авиационной отрасли в целом в эксплуатации реактивных самолетов, поскольку пилоты разработали новые методы полета и столкнулись с новыми, непредвиденными условиями в ходе повседневной работы. В 1963 году у большинства пилотов был очень ограниченный опыт работы с реактивными самолетами, не говоря уже о том, что они летали на них много времени — например, капитан Рой Алмквист, опытный пилот, по общему мнению, провел в кабине лишь малую часть своей долгой карьеры. Боинга 720. В то время
Благодаря нашему лучшему пониманию того, что можно и чего нельзя делать при полете в условиях турбулентности, риск серьезной аварии теперь практически равен нулю. Хотя турбулентность, достаточно сильная, чтобы разорвать самолет, действительно существует, ее очень легко избежать, особенно с помощью современных технологий прогнозирования погоды. И пересмотренные методы проникновения в турбулентность с тех пор помогли бесчисленному количеству пилотов безопасно вести свои самолеты через турбулентность, достаточно сильную, чтобы опытные авиапассажиры сжимали подлокотники и молились богам по своему выбору. Для многих людей турбулентность — самая страшная часть полета, но, хотя она может нервировать, страх перед турбулентностью с точки зрения безопасности неуместен. Лучший совет — просто поставить столик, пристегнуть ремень безопасности и наслаждаться поездкой — самолет справится.
_______________________________________________________
Новые статьи каджый день! Подпишись!
