Продолжение:
Достигнув конца рабочего дня, экипаж высадился; но на выходе капитан остановился, чтобы поговорить с пилотом, который должен был взять на себя управление N724US на обратном пути в Чикаго. Ему было нечего сообщить, за исключением того факта, что полоса сильного шквала находилась недалеко к северо-западу от международного аэропорта Майами, и что по пути он пролетел над штормом на крейсерской высоте, пролетел над аэропортом, а затем подошел с востока, чтобы избежать худшей погоды. Его предложение заключалось в том, что Алмквист должен изменить эту схему на обратном пути. Алмквист поблагодарил его, и двое мужчин разошлись.
47-летний капитан Рой Алмквист был в некотором роде человеком эпохи Возрождения — он был президентом банка, совладельцем дилерского центра Ford, президентом компании по производству школьных автобусов, директором фирмы, занимающейся исследованиями и разработками в области станкостроения, и президентом своего местный клуб львов на родине в Миннесоте. Он также каким-то образом нашел время для полетов на Северо-Запад, где работал с 1942 года, налетав более 17 000 часов и получив самые разные рейтинги. Всего за несколько месяцев до этого он впервые пересел на реактивный самолет, пройдя обучение, чтобы стать капитаном Боинга 720, на котором он с тех пор наработал всего 150 часов. Скорее всего, если бы на него надавили, то обнаружили бы, что он все-таки турбовинтовой пилот по натуре.
К нему присоединились еще два члена летного экипажа, в том числе 38-летний старший помощник Роберт Феллер, чьи 11 800 часов включали около 1100 часов на 720-м, и 29-летний бортинженер Аллен Фризен. Также на борту находились пять стюардесс и довольно небольшой груз — всего 35 пассажиров. Их должно было быть 36, но одна пассажирка, взглянув на погоду, решила, что лучше ей не лететь в этот день, развернулась и пошла домой.
Когда пилоты готовились выполнять рейс 705 Northwest Orient в Чикаго, Спокан, Сиэтл и Портленд, они начали с просмотра последней информации о погоде в операционном офисе компании. Данные подтвердили отчет уходящего капитана, указывающий на наличие сильных гроз в полосе, идущей с юго-запада на северо-восток и сосредоточенной в нескольких милях к северо-западу от международного аэропорта Майами. Сообщение SIGMET, сокращенно от «значительная метеорологическая информация», было выпущено Бюро погоды США с предупреждением об умеренной или сильной турбулентности в пределах линии шквала, но срок его действия истек несколькими минутами ранее. Алмквист должен был решить, подходят ли условия для отъезда, и в конце концов он пришел к выводу, что да. Вблизи виднелись черные тучи и молнии, но южнее были просветы,
В 13:23, когда рейс 705 готовился к выходу на посадку, капитан Алмквист связался с наземным управлением и спросил: «Как они уходят? Мы едем в Чикаго по IFR [Правилам полетов по приборам]… есть ли шанс обнаружить радиолокационный вектор вокруг некоторых из них?»
«Да, сэр, они делают все возможное, — ответил контролер. — Это довольно толстая линия к северо-западу от нас. Большая часть… ммм… через юго-западный подъем или юго-восточный подъем, а затем обратно через вершину [это] то, что делает большинство людей».
Через несколько минут, когда они выруливали, пилоты получили разрешение на маршрут от службы доставки. — С северо-запада семь ноль пять разрешено в Чикаго через радиал J сорок один, Санкт-Петербург, план полета, поддерживать три тысячи. Ожидайте дальнейшего разрешения на эшелоне полета два пять ноль через десять минут после пересечения Сайпресса. После взлета поверните направо на курс три шесть ноль по вектору на J сорок один радиальный.
Чтобы взлететь против ветра, самолеты уходили на запад по полосе 27L, а затем поворачивали налево, на юго-запад или юго-восток, чтобы избежать непогоды. Но по какой-то причине диспетчер хотел, чтобы рейс 705 повернул направо и направился прямо на север, прямо в бурю. После переключения частот для связи с вышкой, которая отвечала за радиолокационные векторы, Альмквист выразил свое неудовольствие: «Нам дали правый разворот на три шесть ноль», — сказал он. «Мы хотели бы взять этот юго-восточный вектор, если они нам его дадут».
Диспетчер вышки приказал рейсу 705 находиться в режиме ожидания, пока он координирует свои действия с другими соседними секторами, гарантируя отсутствие конфликтов на дорогах. Через мгновение он вернулся и предложил после взлета повернуть налево на курс 180 или прямо на юг. «Это очень хорошо, — ответил Алмквист.
В 13:35 рейс 705 взлетел с ВПП 27L, развернулся на юг и начал набор высоты 3000, а затем 5000 футов. Все это время диспетчеры указывали полету новые курсы, чтобы держать его подальше от штормов на их радарах: сначала вправо до 240, затем влево обратно до 180, вправо до 240, снова вправо до 270, затем вправо до 300. поворачивает полет извилистым в основном в юго-западном направлении, параллельно линии шквала. Диспетчеры оказались не в состоянии направить его на восток через океан из-за конфликтного трафика.
Теперь на уровне 5000 пилоты могли видеть в своем радаре, что летят прямо на грозу. «Ах, департамент, — сказал первый офицер Феллер, который теперь управлял рацией, — похоже, что мы вот-вот снова врежемся в это на такой высоте. А, есть возможность вернуться на юго-запад или юго-восток, или подняться?
— Северо-запад семь ноль пять, понял, — сказала башня. «Вы войдете в зону осадков примерно через четыре мили, и вы должны быть в чистоте примерно три мили, а затем снова вернетесь в нее. Тем не менее, к северу от локализатора и к северо-западу от перекрестка Джерси вы должны выйти на чистую воду, и дальше все должно быть в порядке ».
— А, теперь мы в чистоте, — сказал Феллер. «Мы видим это впереди… выглядит довольно плохо». Пилоты явно не хотели лететь сквозь шторм — они предпочли перелезть через него.
«Хорошо, Северо-Запад семь ноль пять, мы сейчас работаем над большей высотой», — ответил диспетчер. Через несколько мгновений башня разрешила подняться на высоту 25 000 футов.
Когда рейс 705 поднимался сквозь шторм, мощная турбулентность ударила по самолету, сотрясая салон и сотрясая приборы пилотов. Их скорость сильно колебалась, а нос тошнотворно раскачивался вверх и вниз. На вышку старший офицер Феллер доложил: «Ах, от умеренной до с — до сильной турбулентности, как раз туда, куда вы направили нас».
— Можешь повернуть прямо сейчас? — спросил контролер.
Но центр линии шквала все еще был справа от них, и они были недостаточно высоки, чтобы пройти над ним. — А, отрицательный, — сказал Феллер. «Вы направили нас прямо в эту турбулентность от умеренной до сильной… Сейчас мы вышли из десяти [тысяч], мы повернем направо, как только сможем».
«Северо-запад семь ноль пять, вектор, который я дал вам, был в наименее турбулентную область, которую я указал в своем прицеле… будьте наготове», — сказал диспетчер.
«Ладно, тогда тебе лучше отогнать остальных в другую сторону», — раздраженно сказал Феллер.
Контролер не принял к сведению критику. Вместо этого он просто сказал экипажу связаться с центром управления Майами по номеру 118.5. Но по какой-то причине пилоты не могли связаться с центром Майами, то ли из-за помех от шторма, то ли из-за того, что кабину слишком сильно трясло, чтобы выйти на частоту...
Продолжение следует...
Новые статьи каждый день! Подпишись!