В 1891 году в России началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали - техническое предприятие, невиданное до тех пор в мире и вряд ли в такие сроки возможное и в наше время. Ее протяженность от Челябинска до Владивостока составляла 7416 км. Это не совсем та магистраль, которую мы видим сейчас - значительная ее часть пролегала по территории китайской Маньчжурии с веткой до Порт-Артура, тогдашней базы российского флота.
Строительство велось одновременно с востока и запада, а соединение должно было произойти в районе озера Байкал с помощью Кругобайкальской ветки железной дороги с обходом озера с южной стороны. Это был самый сложный и наиболее дорогостоящий участок магистрали - он проходил через горные районы с множеством рек, что потребовало строительства многочисленных туннелей, мостов, виадуков и других сооружений. Этот участок ставил под вопрос ввода прямого железнодорожного сообщения между в должное время.
В 1893 году было принято рещение ускорить ввод в строй магистрали с помощью паромной железнодорожной переправы через Байкал. Так как на протяжении значительной части года озеро покрывалось льдом, то паромы должны были иметь способности ледокола.
В качестве прототипа был взят американский паром “St. Marie”, работавший между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива Макино (Mackinaw) между озерами Мичиган и Гурон.
8 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги постановил произвести заказ ледокола-парома мощностью около 4 тыс. л.с. Через 10 дней был подписан контракт с английской фирмой Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd.
Одновремено планировалось строительство деревянного дока для сборки этих судов, часть его оборудования заказали той же фирме Армстронга.
Местом сборки ледокола и постройки плавучего дока выбрали село Лиственничное. Здесь, на западном берегу Байкала, недалеко от истока Ангары имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. На окраине села возникла импровизированная судостроительная верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих с петербургских заводов, командированных на верфь, и служащих, приехавших со всех концов России.
Верфь находилась в подчинении Управления по строительству Сибирской ж. д. в качестве отдельной службы. Управляли верфью «заведующие постройкой и сборкой парохода-парома для озера Байкал.» На место заведующего приглашались кадровые судостроители Корпуса корабельных инженеров.
В июне 1896года строительство парома в Англии было завершено. Одна его сторона была окрашена в белый цвет, другая – в черный, а каждая часть маркирована и помечена краской. Судно снова разобрали на 6900 частей, которые были отправлены в Санкт-Петербург. В июле корпус и доковые механизмы перевезли в Петербург,а в ноябре-декабре отправили в Ревель судовые паровые машины и котлы. Так как Сибирская железная дорога в то время с запада доходила только до Красноярска, доставка на Байкал груза массой в 2500 т производилась в течение целого года. В Красноярске громоздкие части парома перегружали с железнодорожных платформ на баржи, которые буксирные пароходы сплавляли по Енисею и Ангаре. Некоторые конструкции доставили на озеро гужевым транспортом, а машины и котлы – на первых пробных поездах по доведенной к тому времени до Иркутска железной дороге.
Из-за неготовности дока достройка «Байкала» велась у пристани станции Байкал. В середине января 1898 года на верфи приступили к сборке парома на специально оборудованном стапеле. До вступления в строй ледокола «Ермак» байкальский паром был самым большим и мощным ледоколом в Европе: три паровые машины (две кормовые и одна носовая) общей мощностью 3750 л. с., работали каждая на свой винт (при отсутствии льда носовой винт снимали, а машину консервировали). Паром машины снабжали 15 огнетрубных цилиндрических котлов.
Судно имело стальной корпус до главной палубы, который разделялся 12 водонепроницаемыми переборками. В двойном дне располагались балластные цистерны емкостью 580 м³. Паром имел однотипные носовые и кормовые ледокольные штевни, по грузовой ватерлинии имелся ледовый пояс шириной в 2,73 м и толщиной 25,4 мм. Шпация в средней части корпуса составляла 0,61, в оконечностях – 0,46 м.
На главной палубе укладывались три ветки железнодорожных путей: центральная и две боковые, вмещавшие 25 груженых товарных вагонов массой до 20 т каждый. Средний путь предназначался для перевозки тяжелых пассажирских вагонов и паровозов. Борта выше главной палубы, прогулочная палуба, а также салон для пассажиров первого класса и каюты общей вместимостью до 150 человек были деревянными.
17 июня 1899 года состоялся торжественный спуск на воду парома. В этот знаменательный день из Петербурга пришла телеграмма от императора, в которой Николай II повелел именовать новое судно «Байкалом».На следующий день на освободившемся стапеле приступили к сборке вспомогательного ледокола «Ангара», части которого уже прибыли в Лиственничное.
Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке - 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рублей.
Стальной корпу«Ангары» был разделен 5 водонепроницаемыми переборками, ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну двигаться во льдах толщиной до 0,5 м. В носовой и кормовой частях размещались 2 трюма общей емкостью 653 м³ и грузовместимостью 250 т, на главной палубе – пассажирские помещения. Для пассажиров 1-го и 2-го классов были оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 мест располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны «Ангара» брала на борт до 1000 человек.
Главная силовая установка «Ангары» состояла из паровой машины тройного расширения (такой же, как на «Байкале»), которая вращала гребной винт диаметром 3.5 м и четырех огнетрубных котлов локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм.
Сборка этого судна завершилась в течение года. 27 июля 1900 года «Ангару» в полной готовности спустили на воду и уже через неделю она уже включилась в работу переправы. Примерно через год закончили и строительство деревянного дока.
Параллельно с работами на верфи на берегах Байкала строились станции железной дороги с гаванями для приема ледоколов: на западном берегу на мысе Баранчук – станция Байкал, конечный пункт Средне-Сибирской железной дороги; на восточном – Мысовая – конечная станция Забайкальской железной дороги. Расстояние между ними по озеру составляло 72,5 км.
Проектом переправы предусматривалось, что «Байкал» будет совершать три пары рейсов летом с продолжительностью рейса 3–4 часа и одну–две пары зимой продолжительностью 8–9 часов. «Ангара» с грузами и пассажирами поездов, будет круглый год совершать по одному рейсу в день. Работа этих двух судов обеспечивала расчетную пропускную способность Транссиба в три пары поездов в сутки.
В январе - апреле 1900года «Байкал» совершил 22 пробных рейса в районе Лиственничного рейда и южной части озера. Судно показало достаточную мореходность, при умеренном размахе качки - он не превышал 6–8°. Скорость судна на чистой воде достигла 22 км/ч. «Байкал» легко ломал лед толщиной 0,35 м при скорости 12 км/ч, набегами уверенно продвигался во льдах толщиной до 0,8 м и мог форсировать лед толщиной более 1,0 м, разбивая 1,5–2-метровые торосы.
Команда парома состояла в основном из рабочих, строивших его в Лиственничном, а командовал судном капитан Корпуса флотских штурманов В.И. Петров. Численность экипажа достигала 130 человек, он носил железнодорожную форму.
24 апреля 1900 года «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от станции Байкал к станции Мысовой. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза. Почти весь путь проходил по сплошному льду и продолжался 17 часов. В обратном направлении «Байкал» вез пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру он двигался легче и прошёл расстояние до Лиственничного за 5 часов.
10 октября 1901 года Байкальская паромная переправа была принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской железной дороги. Общая стоимость переправы составила 6,74 млн руб., в том числе стоимость парома и дока - 3,61 млн.
Однако первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствие мелководья, забивалась льдом до самого дна. В 1903 году ледокольная пристань была переведена в Танхой. Расстояние между пристанями сократилось до 42,5 км, а время перехода - до 2,5 часов.
Осенью 1903 года великая Транссибирская магистраль, чудо тогдашней науки и техники, вошла в строй. Рельсовый путь, обрывавшийся на берегах Байкала, до вступления в строй Кругобайкальской ветки заменяла Байкальская паромная переправа.
Огромное стратегическое значение паромная переправа приобрела с началом 27 января 1904 году русско-японской войны. В это время байкальские ледоколы были уже выведены из эксплуатации на зимний период (паром совершил свой последний рейс 14 января). Поэтому грузы перевозились по льду озера, а войска пересекали его пешком.
С апреля вновь заработали суда переправы, обеспечивая непрерывную перевозку войск и военных грузов на восток. При этом через озеро перевозились также гражданские грузы и пассажиры. «Байкал» за один рейс перевозил 25–28 вагонов и 2000–2300, а в некотоых случаях и 3000 военнослужащих, то-есть за рейс перевозил два полных войсковых эшелона, а в сутки - пять. Вспомогательный ледокол «Ангара» выполнял один рейс в сутки (перевозя грузы 9-10 вагонов). Байкальская переправа была в состоянии обслуживать до 10 полных поездов в сутки, что превышало провозную способность Забайкальской ж.д. летом 1904 года.
Кроме обычных грузов, на пароме в 1904–1905 годах перевозили миноноски (два ешелона с десятью кораблями), подводные лодки (16 единиц четырех типов), береговые орудия для укреплений Владивостока. Несмотря на то, что масса специальных железнодорожных транспортеров достигала 150-200 т, их перевозили без дополнительных подкреплений палубы.
После сооружения в 1905 году Кругобайкальской железнодорожной ветки, переправа еще более 10 лет продолжала осуществлять перевозки. Работал в основном «Байкал», а «Ангара» отстаивалась в резерве, только изредка выполняя рейсы.
С началом Первой мировой войны значительно возросший поток оборонных грузов по Кругобайкальской дороге вытеснил пассажирские поезда. Снова появилась потребность в возрождении активного пассажирского судоходства. В конце 1916 года «Ангара» после 10-летней стоянки совершила первый рейс до Нижнеангарска.
С началом гражданской войны и приближением к Иркутску частей восставшего чехословацкого корпуса в июле 1918 года «Байкал» и «Ангара» были мобилизованы и вошли в состав Красной Байкальской флотилии. В Танхое суда были вооружены: в носовой части парома была установлена шестидюймовая мортира, на «Ангаре» - два трёхдюймовых орудия и 4 пулемета. «Ангара» выполнила несколько боевых выходов на разведку и обстрел коммуникаций противника, получив в ответ лёгкие боевые повреждения.
Зимой, весной и летом 1918 года «Байкал» контролировал побережье озера и железнодорожное полотно. 17 августа 1918 года в Мысовой гавани паром был обстрелян артиллерией Белой флотилии. Вспыхнул пожар, и судно выгорело до железнодорожной палубы. С гибелью парома-ледокола перестала существовать и железнодорожная переправа. В 30-е годы его корпус был пущен на металлолом. Но до настящего времени на дне лежат части судовой машины.
Осенью 1918 года, в связи переходом власти в руки белых, «Ангара» вернулась под управление Байкальской железнодорожной переправы и была разоружена. В конце декабря 1919 года в Иркутске началось антиколчаковское восстание. Руководил этим восстанием эсеровский Политический центр. Сразу после начала восстания колчаковская контрразведка приступила к массовым арестам подозреваемых в участии по подготовке восстания. В начале января 1920 года 31 политзаключенного перевезли на ст. Байкал, где разместили на пароходе «Ангара».
Вечером 6 января ледокол отошел от пристани Байкал в направлении Лиственичного. Арестованных, раздетых до нижнего белья, по одному выводили на палубу, где один из казаков сзади ударял жертву по голове деревянной колотушкой, служащей для околки льда. После чего жертву сбрасывали за борт. Это массовое убийство продолжалось около часа. По свидетельству одного из палачей, шум и крик были редко слышны, так как пароход шел, ломая лед толщиной 3 - 4 вершка.
В мае 1920 года, когда на Байкал вернулись красные войска, «Ангара» вошла в состав Байкальского отряда судов для борьбы с колчаковскими и каппелевскими отрядами. При этом бодьшую часть ее экипажа составили военные моряки, прибывшие с Балтики. Ледокол входил в состав отряда до октября 1922 года, а затем вернулся к мирной деятельности, работая как грузопассажирское судно.
«Ангара» в 1931—1932 годах прошла капитальный ремонт. Второй капитальный ремонт «Ангара» должна была пройти в мае 1941 года, он был отложен в связи с Великой Отечественной войной. Во время войны ледокол перевозил баржи с рыбой, и ходил до 1949 года, когда был поставлен на второй капитальный ремонт. Из-за осложнений с использованием старого стапеля, «Ангара» смогла выйти в плаванье только в июле 1960 года.
С момента постройки в 1900 году и по зиму 1955/1956 гг. ледокол ходил на угле. В зимнюю стоянку 1955/1956 гг. ледокол перевели на мазут. Вероятно, что в это время (или позднее ?) огнетрубные котлы были заменены на трехбарабанные водотрубные. Это видно на фотографиях судна-музея. Однако уже спустя два года, зимой 1962 года, пароход был исключён из состава флота в связи с износом.
До 1967 года судно находилось в отстое, позднее оно было переведено в Иркутское водохранилище, где использовалось местным отделением ДОСААФ. В 1975 году общество отказалось от ледокола и он долгое время простоял в одном из заливов Иркутского водохранилища.
В 1982 году судно было отбуксировано к Иркутской ГЭС в черту города с целью организации на нем филиала Краеведческого музея. Но, находясь на приколе , в 1983 году, в результате поджога, судно почти полностью выгорело и находилось в полузатопленном состоянии до 1987 года, когда было принято решение о реставрации парохода и превращения его в музей. Работы продолжались три года и 5 ноября 1990 года «Ангара»была поставлена на вечную стоянку на Иркутском водохранилище.
Автор: Александр Митрофанов
Уважаемые читатели! Поддержка канапла позволяет уделять больше времени подготовки статьи, находить больше малоизвестных фактов и тщательно их проверять. Поддержать канал можно тут.
Читателям, интересующимся историей техники, Кот рекомендует канал Сергея Мороза.
