РА1, РА2, РА3 – автомотрисы мытищинского "Метровагонмаша", ныне все постепенно заменяющие "кукушки" на локомотивной тяге на неэлектрифицированных железных дорогах. Название этих моделей расшифровывается как рельсовый автобус.
Однако, является ли мытищинская продукция рельсовым автобусом на самом деле? Или же правильный рельсовый автобус должен выглядеть иначе?
Эксплуатация
Изначально рельсовые автобусы РА1 строились для эксплуатации на малодеятельных линиях.
Однако, очень быстро они стали попадать на линии с большими пассажиропотоками, благодаря возможности работы по системе многих единиц ими заменяли старые дизель-поезда и стандартные "кукушки". Следующие модели "Метровагонмаша", РА2 и РА3, выпускались уже в виде двух- и трехвагонных составов.
Таким образом, рельсовые автобусы стали работать в качестве пригородных, а кое-где и междугородних поездов, даже на малодеятельных линиях. Тут бы, конечно, пора начать их называть дизель-поездами или как-то еще, но название рельсовый автобус прижилось в народе...
Неправильный рельсовый автобус
А могли ли вообще рельсовые автобусы серии РА занять ту нишу перевозок, для которой создавались изначально? У нас в стране есть огромное количество железных дорог, проходящих по малозаселенным местам, которые даже в лучшем случае не дали бы пассажиропотока на громоздкий 78-местный РА1. Спрашивается, зачем же тогда финансировать железнодорожные перевозки, если на такие маршруты дешевле будет пустить обычный 30-местный ПАЗик? Пусть даже на автодорогах не будет асфальта, но обыкновенный микроавтобус и государству обойдется дешевле, и для жителей тоже удобнее, так как он более маневренный и может доезжать до тех населенных пунктов, в которых железной дороги нет.
Как результат, закрыто или отсутствует пассажирское сообщение на многих железных дорогах с малым пассажиропотоком, особенно тех, которые дублируются автодорогами. Там же, где оно по каким-то причинам поддерживается, РА1 ходит почти пустым.
Рельсовый автобус для малодеятельных линий
Очевидно, что для малодеятельных линий необходимо разработать пассажирский подвижной состав малой вместимости, он должен быть доступен по цене даже небольшим городам с ограниченными бюджетами, быть дешевым и неприхотливым.
То есть, нужна небольшая автомотриса, которая конструктивно ближе к наземному транспорту, чем к железнодорожному подвижному составу.
В качестве примера такого подвижного состава можно привести автомотрису АС1А, имеющую две оси, бензиновый двигатель, механическую коробку передач и массу 9 тонн. Вмещает она 24 человека и разгоняется до 82 километров в час, чего для всех малодеятельных линий более чем достаточно. Максимально простая и неприхотливая техника, надежная и дешевая в эксплуатации.
В качестве преимуществ данной конкретной модели можно также отметить и пониженную высоту пола: всего 880 мм от УГР против 1320 у РА-1, что облегчает посадку с низких платформ или необорудованных остановок.
В теории, небольшая масса автомотрисы позволяет даже по изношенным путям ехать с достаточно большой скоростью, и эксплуатировать те пути, на которые ввиду их состояния наложен ряд ограничений. Но это все потребует внесения изменений в правила пассажирских перевозок РЖД, а также подготовки нормативно-правовой базы под введение такого транспорта, как "трамвай-поезд", чтобы на путях общего пользования можно было эксплуатировать с пассажирами маломерный подвижной состав без дополнительных систем безопасности и бюрократических издержек.
Кроме того, АС1А или любой другой подвижной состав необходимых характеристик в России сейчас не производится. А АС1А – это именно служебная автомотриса, для массовых пассажироперевозок не предназначенная, соответственно, даже имеющиеся в эксплуатации единицы нуждается в доработке, в частности, изменении расположения дверей и кабин управления.
В общем же нужен новый подвижной состав такого класса, который имел бы более продуманный и просторный салон, положенные по правилам места для инвалидов или габаритного багажа и кабины с обеих концов.
Идея городского рельсового автобуса
Ваш город мечтает о трамвае, но население слишком невелико, бюджет слишком скромен, и приходится довольствоваться лишь ПАЗиками?
В очень многих российских городах есть большое количество внутренних железных дорог. Обычно это подъездные пути различных предприятий, проходящие через промзону и гаражи, однако, в ряде случаев железная дорога может находиться в черте жилой застройки и даже связывать важные объекты между собой. Как правило, движение на этих путях минимально, они находятся в плохом состоянии, а отдельные участки проходят через территорию заводов и перекрываются воротами.
Эти железные дороги можно было бы использовать для организации маршрутов чего-то вроде городской электрички, но в намного меньших масштабах – длина маршрутов и расстояние между остановками соответствуют более маршруткам или автобусам, чем настоящему поезду, поэтому именно этот вид транспорта было бы справедливо называть рельсовым автобусом.
Пригородный рельсовый автобус
В ряде случаев прямая автомобильная связь между населенными пунктами в сельской местности невозможна ввиду отсутствия каких бы то ни было автодорог или их присутствия, но с очень неудобной трассировкой.
Пассажиропотока на огромный РА-1, а тем более на многовагонные РА-2 и РА-3, на таких линиях никогда не наберется. А вот на регулярную автомотрису, ходящую по расписанию несколько чаще – очень даже.
Настоящий рельсовый автобус
Оставим РА-1, РА-2, РА-3 для пригородного и междугороднего сообщения там, где пассажиропоток стабильно большой, а городов есть деньги содержать большие дизель-поезда. Хотя и этот подвижной состав нужно со временем менять на более современный низкопольный.
Для малодеятельных же линий необходимо использовать подвижной состав, спроектированный по подобию автомотрисы АС1А, имеющий схожие габариты и характеристики.