Не все моторы просты, не все коробки удачны. Как правильно выбрать подержанный Opel Astra J

Широкий выбор вариантов исполнения, относительно небольшой возраст машин, означающий хорошие шансы найти достойный экземпляр, да и цены по нынешним временам не самые высокие – все это говорит в пользу Astra поколения J. Но что надо знать о надежности модели?

Факты

• Astra J выпускали с 2009 по 2018 годы. Позже всего с производства сняли седан и трехдверный хэтчбек GTC, что логично, ведь они появились лишь в 2012-м. А вот наиболее популярные 5-дверная версия и универсал Sports Tourer уступили место поколению К еще в 2015 году.
• В этой генерации кабриолет наделили собственным именем Cascada, но с технической точки зрения он мало чем отличается от других "Астр". А еще вспомним, что на этой платформе (GM Delta II) базируется и Chevrolet Cruze I. Эта же модель использует ряд общих узлов и агрегатов с Astra J. Так что многое сказанное про модель Opel будет справедливо и по отношению к "Крузу".
• Автомобили этого поколения для европейских покупателей выпускали в немецком Рюссельсхайме, а также в польском Гливице, для российского рынка была налажена сборка под Санкт-Петербургом.

Рынок

Самые популярные кузовные версии – 5-дверный хэтчбек и универсал, седанов и трехдверных GTC заметно меньше, и они уже относятся к представителям второй фазы производства. Что интересно, две трети предложений – с бензиновыми двигателями, дизельные версии не настолько распространены, как можно было подумать. А вот явное преимущество МКПП над АКПП вполне ожидаемо.

Самые дешевые "Астры" будут как раз с бензиновым двигателем и "механикой" – они стоят порядка 7000-8000$. Машины после рестайлинга 2012 года предлагают от 8500, а стоимость самых дорогих экземпляров (хорошо "упакованных" универсалов или "заряженных" хэтчбеков ОРС) может достигать 13.000$. Впрочем, хорошую Astra J в более скромном варианте исполнения можно поискать и за меньшие деньги. Вопрос: а надо ли? Наше мнение: оно того стоит. Но о некоторых нюансах и "болячках" модели лучше знать заранее.

Кузов, салон, электрика

Хорошая новость заключается в том, что кузов стойко противостоит коррозии. Даже на самых старых экземплярах ржавчина скорее исключение, чем правило. Или же просто имел место некачественный кузовной ремонт.

Салон тоже неплохо сохраняется со временем, так что сильно изношенная обивка или знатно потертый пластик свидетельствуют о нещадной эксплуатации. Оборудование в целом надежно, но вопросы по нему все же есть. Так, еще лет шесть назад мы писали о том, что даже на относительно свежих экземплярах отмечались неисправности кондиционера (поломка муфты компрессора), круиз-контроля и периодические отказы блоков, отвечающих за различные системы автомобиля. Поэтому оснащение перед покупкой стоит тщательно проверить.

Еще одна известная проблема – брак дренажного шланга системы кондиционирования, из-за чего вода может проникать в салон и заливать блок управления. Впрочем, производитель с этой проблемой боролся, так что ее проявление уже маловероятно. Другое дело – естественный износ, потеря герметичности шланга или засорение дренажа.

Если предлагаемый к продаже автомобиль оснащен системой адаптивного освещения AFL, убедитесь в том, что она исправно функционирует. Случаи выхода из строя "умных" фар не так уж редки, а их ремонт может быть дорог.

Бензиновые двигатели

В поколении J акцент был сделан на малолитражные бензиновые двигатели с турбонаддувом, впрочем, в силовой линейке остались и "атмосферники" объемом 1,4 и 1,6 л и мощностью 90-100 и 115 л.с. соответственно. Особой динамики с ними ждать не приходится, но на российском рынке продавали и машины с 1,8-литровым двигателем, а его 140 л.с. уже вполне достаточно для Astra. Самое главное, что моторы просты и ремонтопригодны. Судите сами: чугунный блок, распределенный впрыск, а 1,4-литровый мотор еще и привлекает цепным приводом ГРМ. Но проблем тоже хватает, пусть и не очень дорогих. Течи масла, не очень долговечные модули катушек зажигания, нежные фазорегуляторы – все это с возрастом становится в некоторой степени рутиной. Да, недорого, но расслабляться не дает, да и экономить на качестве масла точно не стоит. Плюс машины с "начальными" моторами часто закупали в корпоративные парки в качестве "разгонных", поэтому весьма вероятна интенсивная эксплуатация в прошлом. В общем, при выборе таких экземпляров стоит быть начеку.

Тем более это касается турбомоторов. Так, один из популярных вариантов – 1.4 Turbo (A14NEL/NET) мощностью 120 или 140 л.с. Репутация этих моторов подпорчена случаями разрушения перегородок в поршнях по причине детонации на ранних версиях. В целом состояние моторов сильно зависит от качества и октанового числа применяемого топлива (минимум АИ-95), масла и сроков его замены, а также стиля езды. Но "гонщиков" эти двигатели особо не привлекают: на деле характер у них не самый бойкий, а главное – есть моторы "погорячее".

Например, для Astra были предложены 1,6-литровые турбоверсии. Сначала со 180-сильным двигателем LET: по "железу" неплох, относительно слабым местом можно считать турбину, плюс стоит следить за системой охлаждения и беречь мотор от перегрева. Затем появился 1.6 Turbo SIDI (A16XHT/SHT) мощностью 170 или 200 л.с. Этот двигатель уже не из простых: непосредственный впрыск (и довольно нежные форсунки и ТНВД), балансирные валы (бывало, требовалась их замена), малоинерционная турбина. "Наворочен" и двухлитровый A20NFT (280 л.с.) для "заряженной" версии OPC.

У всех этих моторов тем более высокие требования к применяемому топливу и маслу, частоте и качеству обслуживания, а также к культуре эксплуатации. Те же OPС могли как просто летать по немецким автобанам, так и быть завсегдатаями автодромов на трек-днях. В общем, такие машины надо выбирать и диагностировать очень тщательно, желательно с привлечением специалистов, хорошо знакомых с этими агрегатами.

Дизельные двигатели

Дизельная линейка для Astra J не менее широка и разнообразна. Например, среди автомобилей первой фазы очень много машин с 1,3-литровым CDTI, которые в свое время массово ввозили из Европы из-за низкой таможенной ставки. Конечно, речь идет про итальянский двигатель Multijet II, причем на "Астре" использовали версию мощностью 95 л.с. При пробегах свыше 200 тыс. км возникают вопросы с EGR и, как следствие, с сажевым фильтром. И если первый чистят или заменяют, то второй, как правило, попросту удаляют. Цепь в приводе ГРМ может растянуться уже при пробеге 130-150 тыс. км, и этот момент лучше не упускать. Число и вероятность проблем с возрастом увеличивается, так что задача – найти автомобиль с небольшим пробегом. Сами понимаете, это довольно сложно.

Фиатовский мотор многие механики недолюбливают, а вот лучшим вариантом с точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости содержания называют двигатели 1.7 CDTI (под этим индексом скрываются различные версии моторов A17DT мощностью 110-130 л.с.). Они действительно радуют хорошим ресурсом, а основные проблемы касаются функционирования EGR и топливной системы, не считая традиционных вопросов по герметичности уплотнений (рассыхаются резиновые уплотнители, в том числе пресловутые колечки форсунок, что приводит к течам технических жидкостей). Зато ресурс моторов запросто превышает 400 тыс. км. И вообще этот вариант в возрасте считается менее проблемным, чем 1,3-литровый "итальянец".

Проблема в том, что в 2014 году все эти моторы сменил полностью алюминиевый "шепчущий" дизель 1.6 CDTI (B16DTC/DTH) мощностью 110 и 136 л.с. "Заточенный" под нормы Евро-6, он оснащается системой впрыска мочевины, но проблемы могут быть не только с ней, но и с EGR, а некоторые владельцы уже сталкивались с неисправностями топливной системы.

Двухлитровые версии на нашем вторичном рынке практически не встречаются, так что про них буквально несколько слов. Обычные модификации на 160-165 л.с. и тем более битурбо на 195 л.с. – моторы недешевые и в покупке, и в ремонте, а он может случаться по самым разным причинам. Рекомендация та же, что и с мощными бензиновыми турбомоторами: тщательная диагностика, причем желательно у опытных "опелистов".

Трансмиссия

Обычно механическая коробка считается беспроблемным вариантом, но не в случае с рядом моделей Opel. Не является исключением и Astra J, у которой лишь некоторым версиям повезло с крепкими и надежными МКПП. И это наиболее мощные модификации, которые оснащались коробкой F40. С остальными сложнее. Так, в связке с атмосферными бензиновыми моторами шла 5-ступенчатая МКПП F17, которая еще по Astra G и H известна не очень высоким ресурсом подшипников валов, а также довольно слабым дифференциалом. На версиях помощнее стоит 6-ступенчатая М32, которая считается более крепкой, но ее "здоровье" сильно зависит от стиля езды, а особенно достается коробке в связке с мощными версиями и активными водителями. В зоне риска – подшипники вторичного вала.

6-ступенчатые АКПП производства GM (в зависимости от двигателя применялись модели 6T30, 6T40 и 6T45) также имеют не лучшую репутацию. Основные проблемы связаны с перегревами и неисправностями гидроблока, которые только усугубляются при традиционно губительных для любого "автомата" факторах: агрессивном стиле вождения и затягивании межсервисных интервалов. Чтобы увеличить шансы на удачную покупку, отдавайте предпочтение автомобилям поздних лет выпуска (были многочисленные модернизации коробки), с не самыми мощными моторами, после спокойных водителей и с документально подтвержденной сервисной историей.

Подвеска, рулевое, тормоза

Спереди у Astra J – стойки McPherson, сзади – балка, но не простая, а дополненная механизмом Уатта. Все довольно просто и надежно, то есть недорого, но шумно, причем не только из-за поскрипывающих сочленений механизма. В свое время постукивали амортизаторы, но эта проблема давно решена, а вот побрякивающие направляющие пальцы суппортов – известная особенность модели, о которой, похоже, знают все владельцы. Хуже, если направляющие не просто стучат, а закисают. Это происходит периодически и приводит к необходимости ребилда суппортов.

Но что касается ходимости деталей подвески и тормозов, особых претензий здесь нет. Разве что на универсалах и седанах, располагающих к хорошей загрузке емких багажников, амортизаторы и пружины могут служить не так долго, как на хэтчбеках.

На версиях с атмосферными моторами применялась рейка с электрогидравлическим усилителем руля – вот ей стоит уделить внимание при осмотре автомобиля. Масло обычно никто не меняет, что сказывается на состоянии насоса. Но в остальном рулевое проблем не доставляет.

Наш вердикт

Крепкий кузов, не самый плохой салон и электрооборудование, шумная, но недорогая в содержании подвеска – у Astra J полно сильных сторон. Да, не все двигатели просты и ремонтопригодны, но есть из чего выбирать (наш совет – "атмосферники" 1.6 и 1.8 или дизель 1.7 CDTI). Главная проблема: с "правильными" моторами идут не самые крепкие коробки. Ну а в остальном данное поколение "Астры" можно считать хорошим выбором.