Принятые сокращения:
"ВП" - воздушное пространство.
"ВС" - воздушное судно.
"Тип ВС", "Тип" - марка, модель ("версии" модели воздушного судна).
"АК" - Авиакомпания.
"Эксплуатант" - физическое или юридическое лицо (АК), в чьих интересах осуществляется эксплуатация ВС в контексте деятельности АК.
PPL (лицензия частного пилота).
СPL (лицензия коммерческого пилота).
КВС (Captain, First pilot) - командир (капитан) воздушного судна (первый пилот).
Второй пилот (Со Pilot, First officсer)
"ПВП" (VFR) - правила визуальных полетов (Вижу, куда лечу, ориентируюсь по наземным объектам, осуществляю расхождение с другими бортами собственным решением и траекторией (только хорошие погодные условия и светлое время суток)).
"ППП" (IFR) - правила полетов по приборам (допускают визуальное ориентирование, однако, предполагают обязательное наличие включенного бортового аэронавигационного оборудования и связи с диспетчером, как основных источников данных о собственном и взаимном с другими бортами положении в пространстве).
В 2010 году, примерно на 24 года позднее исходных планов правительства, в России "открыли" небо.
В силу вступили изменения нормативов, регулирующих использование воздушного пространства, его разделили на классы по американо-европейскому образцу, в связи с чем, стал доступен уведомительный порядок использования воздушного пространства РФ.
(Говоря проще, в России стало можно спокойно и без особых сложностей летать на личных воздушных судах).
Всего известно 7 классов ВП, обозначаемых литерами от А до G английского алфавита.
ВП класса G предусматривает возможность его использования по ПВП в уведомительном порядке, который, условно, можно описать, как "Взлетел - сообщил".
В РФ ВП класса G распространено на абсолютной части территории страны. В вертикальной проекции оно достигает (условно) от 150м. над землей вблизи крупных аэроузлов, до нескольких километров высоты - вдали от таковых.
Существовавший более полувека разрешительный порядок использования ВП, вынуждал экипаж (пилота, эксплуатанта) подавать заявку на использование ВП минимум за три дня до предполагаемой даты вылета, после чего, ждать приходилось не редко пару недель, после чего, получать разрешение одновременно вместе с прогнозом погоды, ухудшающейся до нелетной.
Все это почти полностью тормозило развитие "авиации общего назначения" (малой авиации) т.е. любитеской авиации и лекомоторной коммерческой авиации (авиатакси, авиаэкскурсии, авиатехнические работы для множества мелких заказчиков и т.п.). Кроме того, летать из пунка А в пункт Б было практически невозможно, если разрешение и выдавалось, то лишь для полетов "в зону" (пилотажная зона, которая, обычно, распологается рядом с аэродромом, но несколько в стороне, чтобы не мешать взлету и посадке) или же вообще летать разрешалось только "над точкой" (непосредственно над аэродромом). Разрешение на полеты даже между близлежащими аэродромами малая авиация получала совершенно несоразмерными задаче усилиями.
После 2010 года, вслед за ростом числа легальных полетов, началось развитие частной летной школы. К 2016 году учебных центров было все еще мало, единицы на все страну, однако, лицензированные Росавиацией, они выпустили свыше двухсот коммерческих пилотов и сколько-то больше пилотов с PPL.
Здесь нужно пояснить, что разница между коммерческим или, как еще говорят, линейным пилотом и пилотом-любителем заключается в часах налета и, что более важно, в состоянии здоровья, оцениваемого в РФ исключительно государственными медицинскими коммиссиями ВЛЭК.
Если пилоту-любителю для самостоятельных вылетов, т.е. для получения PLL достаточно соответствовать по здоровью требованиям, пред'являемым (упрощая) к "кабинному экипажу" (бортпроводникам), то коммерческими пилотами, по статистике, могут быть всего лишь около 2% населения планеты. Важнен факт: CPL изначально выдается при определенном (вполне скромном) налете на практически любом легком многомоторном (почти всегда речь о двухмоторном поршневом) самолете. Однако, наличие исходной CPL совершенно не означает, что пилота наймет любая авиакомпания даже при выраженном дефиците летного состава.
В виду того, что практически вся безопасность в сфере эксплуатации ВС вменяется в обязанность именно авиакомпании, последние, сначала тщательно отбирают пилотов, а после, не менее тщательно готовят их (по крайней мере - обязаны это делать) к выполнению самостятельных полетов на ВС конкретного типа.
Обобщая: коммерческий пилот, выпустившийся из НЕ государственной летной школы, сперва прошел госудаственную ВЛЭК, затем, получил от Росавиации лицензию, затем, как правило, имея нулевой практический навык пилотирования (пусть будет RRJ-95, в народе "Сухой суперджет 100") прошел приемные тесты авиакомпании, начал обучение силами авиакомпании на данном типе ВС, сдал экзамен на тренажере, прошел летную стажировку, получил оценку пилота-инструктора-экзаменатора, и только после начиначал летать (сначала, обязательно, вторым пилотом) самостоятельно, т.е. наедине с КВС, без еще одного страхующего пилота.
В 2011-16 годах имел место ряд авиационных происшествий и катастроф, в связи с которыми был обнаружен факт допуска к полетам людей с CPL, и, что важнее, с допусками на выполнение полетов на конкретном типе ВС, полученными (пардон, а где раньше были Росавиация и сами авиакомпании!?) в обход предусмотренного комплекса мероприятий по обучению, тестированию и аттестации.
Большинство таких случаев касалось родственников "верхушки" менеджмента авиакомпаний и (или) контролирующих их деятельность государстенных органов.
Начались тотальные проверки, быстро превратившиеся в "охоту на ведьм". "Ведьмы" нашлись, также быстро - выпускники частных учебных центров, которые никоим образом не связаны с выявленными ранее нарушениями.
Около 150 коммерческих пилотов, в буквальном смысле без суда и следствия, в одночасье, были лишены Росавиацией лицензий, ранее выданных... Росавиацией.
Еще около 70 пилотов c CPL, полученными после обучения в росмицских частных учебных центрах, оказались "на волоске" (отзыв лицензий продолжился порционно). Некоторые из этих пилотов уже трудоустроились в авиакомпании, прошли обучение на тип ВС, прошли процедуры тестирования, аттестации и начали возить пассажиров.
Представьте эмоциональное состояние этих людей! Поставьте себя на их место.
Вы и без того на напряженной работе, о которой мечтали, вы все сделали честно, все изучили, все налетали все прошли и сдали для получения CPL, все еще раз прошли и сдали, как требовал, учил и еще раз требовал нанявший вас эксплуатант, и...
Вдруг вы узнаете, что большинство ваших однокашников, одним росчерком Росавиации лишилась права выполнять полеты, ровным счетом ничего не нарушив.
Причем, Ваша лицензия тоже на очереди. Заметьте, речь не об отстранени от полетов (например, по результатам предполетного медосмотра, по внутреннему решению эксплуатанта, представлению прокуратуры и т.п.), речь о не имеющем ни прецедента, ни правовых оснований внесудебном отзыве лицензий!
Мало того, что лишать любого специального права, будь то право ношения оружия, управления автомобилем или воздушным судном в РФ правомочен только суд, но Росавиация даже не сочла нужным учреждать какую-либо комиссию с заблаговременным уведомлением обладателей выданных ею лицензий о том, что, к примеру, начинается соответствующая процедура проверки обоснованности их выдачи.
На практике, в современной России и не могло быть такой поцедуры, т.к. "Инспектор Петров не может расписаться в том, что сомневается в обоснованности решений, около 200 раз, принятых им самим".
(Ведь это означает, что он либо вор и взяточник, либо совершенно некомпетентен, либо страдает стойким психическим расстройством в форме раздвоения личности, что вполне близко к полной некомпетентности ответственного лица).
Часть пилотов судится с Росавиацией по сей день.
Вторым пилотом разбившегося в начале 2018 года на востоке подмосковья Ан-148 Воронежских Авиалиний был выпускник частного учебного центра Он был как раз одним из тех, чья CPL была под "пристальным вниманием" Росавиации.
После катастрофы, в кулуарах, Ведомство, вроде бы, "выпрыгнуло на дорогу" с лозунгом "Мы были правы!", но тут же осеклось, т.к. нету и не может быть разумного ответа на вопрос "Почему вы отозвали лицензии у других пилотов, а не у этого!?"
Из-за чего погибли люди.
Да, экипаж ошибся, не включил обогрев системы, принимающей напор набегающего воздуха (обогрев приемника полного воздушного давления), в связи с чем, определил поступательную (воздушную) скорость ВС, как опасно низкую и, затем, еще раз ошибся, начав разгонять самолет, переведя его в снижение до пикирования... Но...
Во-первых, хотя, состав предполетных проверок, выполняемых экипажем при подготовке к запуску двигателей, рулению, взлету, это ответственность производителя ВС, алгоритм взаимодействия пилотов при данных проверках - ответственность авиакомпании, которая обязана, покрайней мере, проверить объем и качество знания пилотами конкретно типа ВС!
Во-вторых. Да, второй пилот имел негосударственное базовое авиационное образование. Однако, Росавиация выдала ему лицензию, авиакомпания обучила и допустила его к полетам на типе, а КВС имел другое, "совершенно правильное" с точки зрения Росавиации базовое авиационное образование, но совместно с коллегой допустил те же самые ошибки!
Да, именно второй пилот перевел самолет в пикирование, но командир был не согласен с таким решением и при этом Не произвел активное противодействие и Не отдал приказ второму пилоту прекратить управление и не перехватил управление сам (что обязан был сделать при несогласии с действиями второго пилота)!
Если бы Авиакомпания выполняла свои обязанности по подготовке летного состава надлежаще, такая двойная ошибка была бы исключена в приципе.
Из сказанного очевидно, что базовое образование второго пилота никакого прямого отношения к данной катастрофе иметь не может! Здесь масса вопросов к авиакомпании, но не меньше их и к Росавиации.
Также очевидно при этом, что к катастрофе имеет прямое отношение излишнее эмоциональное напряжение второго пилота, за которое ответственна безусловно Росавиация, проводившая вероломный отзыв лицензий!
Все хорошо понимают, что малоимущие люди авиакомпаниями не управляют и не владеют, это всегда есть лица, весьма близкие к региональной или федеральной власти.
Здесь снова на первый план выходит вопрос к Росавиации: "Где адекватный контроль и адекватные санкции для авиакомпаний!?"
Придумать и начать недопустимую с точки зрения закона процедуру аннулирования лицензий пилотов, конечно же, намного проще, чем надлежаще выполнять обязанности, возложенные на Росавиацию законом.
По смыслу происходящего Росавиация решила своим произволом решила прикрыть грубые и катастрофические недостатки в своей работе.
Чиновники, у которых "лось снова сбежал из герметичного вольера", очередной раз разыгрывают, до сих пор не образующую для них никаких рисков, карту под названием "Во всем виноваты пилоты и еще кто-нибудь, в общем, почти все, кого не запрещено наказывать".