Вагоны конки, быстро двигающиеся по узким улицам, сопровождаемые звоном колокольчиков, как-то взбудоражили пешеходов, заставили пульс городской жизни биться энергичнее (Городской голова граф К. Чапский).
Прототипы конки (полный вариант - конно-железная городская дорога) предлагались русскими изобретателями И. Эльмановым и И. Ливчаком еще в начале 20-х гг. XIX в. В эксплуатацию же первые городские конки пошли с 1828 г. в США; сначала в городе Балтимор, через несколько лет в Нью-Йорке, Новом Орлеане. Европа отстала от Нового Света менее, чем на год, но началось использование конки не с пассажирских перевозок, а грузовых. Эта дорога, соединявшая города Австрийской империи: Ческе-Будеёвице, Линц и Гмунден, строилась в 1927-36 гг. и использовалась для перевозки поваренной соли. Те дороги довольно успешно эксплуатировались, но по-настоящему массовой конка стала после 1852 г., когда Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрел рельсы с желобом для реборды колеса, устанавливавшихся в полотно дороги, что резко повысило устойчивость, а соответственно скорость и качество передвижения. Был в истории непродолжительный период (и в разных местах планеты в разное время), когда конка успешно конкурировала даже с междугородними паровозными перевозками.
Российскую империю новый вид общественного транспорта, конечно, не обошел стороной, начав развиваться с середины XIXв., но до Минска конка добралась только к 1892 г. И это несколько странно. Ведь уже в 70-е гг. того же века через город прошли две важнейшие железные дороги, соединившие Москву с Варшавой и Балтийское море с Черным. Соответственно в Минске было два железнодорожных вокзала, сообщение между, которыми более полутора десятков лет оставалось пешим или гужевым. Представьте себе вереницу переходящих между вокзалами пассажиров, тянущуюся в том месте, где ныне располагаются учебные корпуса БГУ. Но, вероятно, должно было пройти некоторое время, чтобы такие объективные условия как, развитие промышленности, рост населения и площади города, радикальным образом повлияли и на развитие городского транспорта. Добавившаяся к этому кипучая деятельность городского головы графа Чапского и поддержка минского губернатора князя Трубецкого привели, наконец, к появлению в Минске конки. Любопытно, что городской голова себя не забыл, один из маршрутов железной дороги заканчивался возле принадлежавшего ему пивзавода «Богемия» (сейчас «Aлiварыя»).
Тогда, несмотря на уже стучавшиеся в двери прогресса трамваи, появление регулярного городского движения на конной тяге было все-таки большим шагом вперед. Сложно представить другую отрасль городского хозяйства, привлекавшую больше внимания, чем конка. Ее открытие сопровождалось толпами народа, работа часто освящалась в прессе, она вошла в художественную литературу и поэзию и даже обосновалась в некоторых фамилиях! Да, сейчас в это уже сложно поверить, но аналогию можно привести: конку ведь заменили трамвай и метро, а теперь посмотрите на свой мобильный телефон и вспомните-ка про пейджеры.
125 лет назад преимущества конки были очевидны. Быстро увеличивавшееся количество маршрутов, позволяло удобно перемещаться по городу. Вагон – это не возок извозчика, в нем было 25 сидячих мест, а проезд, в зависимости от расстояния, стоил намного дешевле, 3-6 копеек.
Кстати, кондукторы должны были строго следить за обеспечением пассажиров сидячими местами, стоя могли ездить только школьники и гимназисты с льготными билетами. Остановки могли быть в любом месте по просьбе пассажиров.
Рельсы в условиях городского бездорожья наряду со прогрессом явились и культурным фактором. К примеру, по правилам пользования конкой мужчине, зайдя в вагон, где находились дамы, следовало сделать легкий поклон головы в их сторону.
Но были с конкой и свои трудности. Большинство из них решала четкая организация. Вагон тянули 2-3 лошади со скоростью 5 км/ч, а на участках, расположенных на холмах, впрягали дополнительных лошадей, или пассажиры даже выскакивали, поднимались под гору пешком, а потом снова занимали свои места. Перемещалась конка с сильным шумом, кучеру приходилось часто звонить в колокол и кричать на зазевавшихся прохожих. В темное время суток вагоны освещались керосиновыми фонарями, завершала работу конка к одиннадцати часам вечера. Ширина колеи составляла всего 1 метр, поэтому вагоны не отличались устойчивостью, иногда сходили с рельсов, особенно во время половодья, или сильных ливней, когда полотно затапливалось.
На этапе своего наивысшего развития Минская конка соединяла два железнодорожных вокзала, при этом ветки путей сходились в центре города и разветвлялись на Соборной площади (сейчас пл. Свободы). Движение доходило до нынешних перекрестков ул. Богдановича с пр. Машерова и ул. Козлова с пр. Независимости.
Работала конка до 1929 г., пока ее не заменил трамвай. Именно она положила начало развитию разветвленной сети общественного транспорта.
Интересно, что в свое время, став безусловно элементом прогресса, в последующем конные железные дороги в лице их хозяев сами стали сопротивляться прогрессу. Боясь потерять свои прибыли, владельцы конки всеми правдами и неправдами тормозили развитие трамваев. Однако, строители трамвайных путей тоже не жалели конкурентов: они прокладывали свои линии специально рядом с конкой, чтобы обанкротить последнюю. Ведь электричество было дешевле, чем содержание табунов лошадей, соответственно ниже была и цена билета на трамвай. Нередки были случаи мирного перетекания старого в новое, когда хозяйство конных железных дорог просто выкупалось, в том числе и городскими властями, с целью превращение конки в трамвай на тех же маршрутах. Работники конки при этом не лишались работы, а просто меняли работодателя. Правда, Минск эта «война» миновала.
Не так давно в столице открылся филиал «Музея истории Минска», посвященный конке. Это небольшая, но красивая экспозиция с восстановленными и аутентичными экспонатами рубежа XIX-XX вв. и некоторыми другими элементами тогдашней городской жизни.